北京市停车现状分析及解决路径

西部皮革理论与研究

北京市停车现状分析及解决路径

张熙莉

(中央民族大学管理学院，北京100000#

摘要：本文研究的目的在于发现北京市停车存在的问题，提出建议，引入先进路内停车管理系统，实现动静态交通信息采 集 ，从而实现停车 及 秩 理化， 市 理 续发展。

关键词：停车；静态 &城市 理中图分类号：TU984 文献标志码：A 文章编号：1671 -1602 (2018) 14 -0065 -021停 现状1. 1 目背景

北京是中国人口最密集的 之一，也是机 量 的城。2017年末北京 人口达到2170.7万，北京 量596.9万辆，北京共有停车位190.6万个，缺口达到-71.-万个。而在2005年，

量还是258F万，备案停车位有71.8万，缺口为m机

186.5万个。从数量 当前北京停车位的数量 不上机动车的量，而停车位的大量增加已不断地在蚕食这 贵的土地资源和

。与此同时，北京也正饱受大气污染和交通拥 的困扰。1.2停车政策演进为应对和 停 ，北京市出台了一系列的政策，以指导和 北京市在停车规划、建设、管理 的工作。下文展示了其中最重要的一些政策和规划内容：

2005年，《北京交通发展纲要（2004-2020)》由北京市交通委员 会编制，对停车设施的建设制定了一系列的政策。在发展纲要中，提出 要在2010年实_本停车位“一 一位”的目标，即为每辆机 配置1个停车位，通 设停车泊位 北京市停 ，这与国际上将停 作为交通需求管g具的做法背道而驰。

2006年，在《北京市“十一 ”时期交通发展规划》中，提 出了“推进停车设施建设与 的产业化， 停设施的建设步伐”的策略， 现“ 停位‘一一位’”和“公停车位总量达 量的106 ”的政策目标。这政策确 在北京停车设施建设中的地位，但也 这个城下 年 小 依赖型发展的风险。

2012年，《北京市“十二”时期交通发展建设规划》再 交通优先的发展策略，但同时也提出了在中心 设5万停车位，在老旧小区建设20万简、机 停车位，以及在地铁站周边新建2.1万个驻车换乘停车位的规划目标。在有大量停口的地区，鼓励地停车和实施停 。不同停车标准差+化， 停 现代智能技术管理。 出高于路外、中心高于外围、地上高于低下”的停车收费方针。

1.-停车收费

停车费用标准

曰天（7:00-21:00)

最高停车收费

首小时内

路内

路外

18天

{兀/2小时>

非a天(兀/半小时>

夜间(21:00-7:00)

停 费标准由市发展改革委制定，该标准规定了停 费的， 体施可低于该标准进行收费。有些停车供应则采用市场 ， 不受政 的标 。1.4现行的停车管理系统北京 不同区域和地段的 停车管理系统 后，大部

停车管理体 不相同，路内

人 费，管理 向车主

停车费用， 停时间不足则费用不返还，车主向管理

发票。管理员的 通常会制定一 益目标，剩的收益

一般落人管理 的口袋。此，为 更多更稳定的顾客，管理员会为 、全月 年停车的车主 费 扣，从而忽略了官方的停 费标准。停 者为 益，会 的停车

，包停 量， 和 等，使政 真实的 域 停 ， 定 的停 政策和 费标 。相比之下， 停 则 之间亦有区别。 停 ， 的甚至将指引牌设置在 指 的可用停车位比 2 停 分析

2.1 停车战略与政策

较为先进的管理系统，但在不同场在人口处 时的停车信息指引。尽管 人调查，但仍可发现部的要少，出现信息不吻合的情况。

(1) 政不应承担 停车泊位的责任。停泊位是一种，而不是权利。政的 不应为每个居 的停车位，而 交通组织和路内停车管理，枸 交通、 和骑行设施于一体的交通系统， 定正确的政策以让房开发商和社会资本在路停车设施方面扮演更重要的角色。寻找停车位是车主 这 位 从政 ( 停 泊位) 发 ( 停

的责任，而

) 处 ，

反映车位的价值和能够帮助M达交通量的目的。

(2) 增停车泊位 会 更多的停 。长期 政府疏于对 停车泊位和 停车的管理， 筑 大量的停车设施，甚至鼓励投资建设 停 ，使机 停放和 丨变得 方便，以至于刺激了更多的人使用小汽车出行，导致交通拥

的进一步恶化。(-) 停管理受 。通 发现， 街存在大量 停车和长期 停车的 ，而 的 停 却大量空置着。 ，北京 停 设，而 停车费管理和对 停 是不科学的，不 现 ，而且造成了政府财政浪费。 停管理还应鼓励社会力量投资兴

停 ， 长时 的停 。2.2 停车文所述， 街的 停 要付费， 则免费。因而，要付费的路内停车位 较低，而免费使用的路内停车位 较， 低。与此同时，北京目前的停 的范围太大，三的 域都被划分在一^亭车收费最贵的分区， 停

要的地段。车主在街区内低速 找空置的停车位，不仅

“路内

首小时后露天非露天

(元/15分钟）(元/15分钟）(元/15分钟）(元/15分祌）

_类地区

公共辆

二规区三类地区

2.51.50.5

3.752.250.75

21.250.5

1.51.250.5

12.5

露天公共停年场长期P?放

非居住区

公共建筑配建停车库长期停放驻车换乘（P+R)停车场

独立经営的车库露天停车场临时停放

居

露天停年旸长期停放

S建lffi下停车库临时停放

不离于150元/月，1600元/年

市场调节价格2元/次市场价格1元/两小时

不高于150元/月，1600元/年

不高于1元/半小时

市场调节价

配建他下停车庠、序车搂和立体停车设施长期停放

作者简介：张熙莉（1993.07-)，中央民族大学管理学院研究生。

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理论与研究西部皮革

2018年7月

影响其它车辆的通行，也增加了空气和噪声污染，危及到行人的安全。

2.3违章停车管理由于相关人员执法力度不足，北京市的违章停车较为普遍。占 用人行道和后退区停车不仅造成行人通行不便，而且遮挡了沿街商 业的门面和出入口。此外，自行车道被机动车停车占用的情况也较 常见，使自行车骑行者被迫在混乱的机动车流中穿行，增加了危险 系数。然而以上违章停车行为并没有得到罚款警告，相关职能部门 对于违章停车管理的执行力相当弱。

2. 4 路外停车

最新的五年规划中提出了要提高居住类建筑的配建标准，但这个 做法会鼓励小汽车拥有量的增加、导致更高的小汽车使用量、以及更多 的出行停车需求（尤其是市中心）。另一方面，由于停车配建标准中规 定的是下限，开发商所建的停车位已经大大高于这个值。

在居住小区，尤其是在没有路外停车空间的老旧的居住小区 内，地面的公共空间被大量小汽车停放占用。这些本应是供小孩玩 耍、老人锻炼和社区居民交流的场所，因为要满足小部分居民的停 车需求而消失了。这种做法损害了其它居民使用公共空间的权利。

2. 5制度挑战在北京，对于任何一个政府组织来说，要实现积极的停车改革 都是一件很艰难的事情，因为各职能部门承担的角色和责任非常分 散，纷繁复杂。停车收费价格的标准是由发展与改革委员会制定的， 但他们并没有根据交通和停车的数据来制定，而拥有这些数据的部门则 是交通委员会。如果区域要实行路内停车收费，必须要得到交警部门的 许可，而他们不可以监管停车运营系统，因为这是城市交通委员会的职 责。虽然有交警（负责路内）和城市管理综合执法局负责停车执法，但 这些单位缺乏足够的权力、意愿或兴趣加强执法力度。

3停车管理建议3. 1 停车分区设置特定的路内停车区，这些停车区的所有设置路内停车泊位 的街 ， 都 街 在停 的 费标 相 的停 费 。停车区及区域边界的划定，应选择在最中心、停车需求最大、停车问题 最严重的地区，以弓丨导司机远离这些高价值地区。区政府应在市政府的 指导下，与规划设计机构的协作开展停车需求、停车位占用率和周转率 的调查研究，从而确定不同地区的停车收费价格标准。

依据国际上最佳的实践经验以及欧洲城市的实践经验，北京每 个区将需要划分成几个区域，而这些区域至少有一个或两个较高价 格的停车区与。停车区都不是静态的。许多因素会随着时间推移而 改变，影响停车需求，而停车区及其价格也需相应改变以达到目标 的占用率。通过根据停车需求扩大和调整停车区的范围及收费价 ， 北京的停 得 。3. 2停车收費价格由发展改革委员会制定的停车收费标准有时候并没有得到严格 遵循。对违章停车的执法不力，使得许多驾驶者在车行道、人行道 和 筑后 随意 费停 。 费停 的人也与停车场管理员进行议价，尤其是那种长时间停放的车主。

路内停车的收费价格必须按时段收费，而且不能给予长时间停 车优惠。路内停车应只提供高价的短时间停放，且应结合时间限制 来确保这个措施得以实现。对停车按次收费会刺激驾驶者停放尽可 能长的时间，以最大化他们停车费用（沉没成本）的利用率。

建议増加居住区内的路内停车费用，因为月租的优惠价格会鼓励人 们购车，从而增加汽车的使用。建议在未来系统成熟时，考虑实行时间 累进式停车收费，也就是逐渐提高连续停车的每小时停车费。最后，发 改委并不是决定停车收费的最佳单位。因为停车收费与交通关系更为密 切，交委应该在停车收费问题上拥有更有更强的决定权。

3. 3停车限制与时间限制在实施提议的路内停车系统时，街道需要重新设计以适应路内 停 位。 而在一 街 ， 不 设置 停 泊位。 下 种 下

应考虑禁止停车：在具有明确交通功能的道路上（像在环路上已有

的案例）；在人流量较大的街道上，如商业街；在交通需求达到道 路容量极限或有自行车车道优先的街道上。更多的街道设计建议详

的停 设计 。路内停车主要是为短时间停车服务，因而需要保持较高的周转

率，来为那些短时间停车和进行快速购物、商务会议、午餐等的人

泊位。 停 时长是增 停 位的 和 置 的效方法。在有大量路外停车泊位控制的区域，时间限制还可以引导 长时 停 者 停 。

3. 4停车技术北京的路内停车管理中没有应用现代技术。政府需要对机动车 道，自行车道，人行道安全和高效负责，却无法从停车管理系统中 得 于司机停 为的 。 停 、 、 和停车实际收益全然未知。如前面所示，停车管理对于城市的活力、 道路本身和交通运输系统的效率都有着重大的影响。没有停车行为 的基本数据是不可能制定出一个成功的交通需求管理政策（TDM)。施规范的 停 统， 政 机会 得这 ， 同时也能更有效的管理北京中心区的停车与交通。有了这些数据，就能 制定合适的停车收费价格，而停车政策、规范和限制也能得到更好 的解释、监督和改善。此外，高科技使停车收入透明化，并将停车 缴费程序和停车员检查分离，不给停车收益出现任何可能的损失。

3.5 停车执法目 停 是由 警 合交警 ， 但 不大。管他们没有权利来开出罚单，他们会记录下这个违法的停车行为（包括 拍照证明），并交由交警处理，同时在车窗上贴上告示。这个告示能指 引司机去向交警报到，然后在那边付清罚款。由于交警执法需要耗费财 政经费及警力。从停车罚款的收入中分成是首选的办法，这能够鼓励交 警更有效地执法。在人行道和后退区的违章停车的执法责任应该由交警 来承担。在2005年，广州实施了一个成功的对违章停车进行执法的新 模式。市民可以对违章车辆拍照并提交给交警。违章车辆的所有者将被 处以罚款，而照片提供者则可以获得现金奖励20元。这个模式非常的 成功，但随后驾驶者的抱怨甚至诉讼，让这个模式变得有争议性，因而 最终无法继续实施。武汉最近也采用了类似的做法对停车进行执法。

3.6停车共享对于路外商业停车场，应整合并向公众开放相邻地块的停车空间 将有利于节省大量的停车空间、土地和建设管理成本。停车共享有助于

停 ， 停 的 。 停 不 在现的路外停车位实现，也适用于新建项目的规划配建停车位。3.7 体制改革

北京市的停车管理体制上存在管理部门多头管理的问题，因此 有必要先从体制上进行改革。本研究建议成立停车改革委员会，成 员由各相关职能部门组成，由市长直接管理。各部门的高级官员 (包括市交通委、市规划委、市公安局公安交通管理局、北京市发展 改革委、市城管执法局、市住房城乡建设委和工商行政管理局）一方面

同 长 同 进 停 和 停 的 革， 一方 在新成 的停 革委 会中 的各 部 的政策 务得 。 此 ，停 革委 会 对各 、 政 的停 革 业技 持和助。市长的支持对于整合各部门编制整体、全面的停车政策，以及创造

成 施停 革示范 扩大 范围至 要。3.8 征税办公楼、购物中心等出行目的地的路外停车设施情况会影响居 的出 方 。 的停 位， 大 人 向于

往，而非搭乘公共交通、步行或骑自行车。除了严格控制路外停车场的 位

， 政 还

向办 和 业类的停

费的方

进行控制。在英国，公司有可能因在办公区提供停车位被征税。从诺丁

汉2012年开始停车位征税制度以来，英国各城市政府向办公区每个停 车位征收的税费高达250英镑/年，停车问题也大大得到改善。

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