墩台与基础课程设计 精品

上部构造

预应力混凝土简支梁桥，跨径13m,梁长12.94m，计算跨径12.30m，五梁式四孔桥面连续。一联中间各墩设平板橡胶支座，端部桥台设滑板橡胶支座。桥面宽11m+1.0m+0.5m，单向三车道。

2.荷载等级

公路——Ⅱ级，车道荷载qk7.85kN/m3.上部荷载

上部结构恒载见表1 。 表1 各梁恒载反力表 每片边梁每片中梁一孔上部构造(kN) 2022.52 各梁支座反力(kN) 边梁 196.82 中梁 205.88 。 Pk157.5kN（按内插法求得）

(kN/m) 30.42 4.主要材料

(kN/m) 31.82 预应力混凝土梁采用C40混凝土，Ec3.25104MPa；盖梁与墩身均采用C25

混凝土，Ec2.80104MPa；承台与桩基均采用C20混凝土，Ec2.55104MPa；主筋采用HRB335级钢筋，Es2.1105MPa；箍筋采用R235级钢筋，Es2.0105MPa。

5.支座

板式橡胶支座摩阻系数f0.05；滑板支座最小摩阻系数f0.03，一般情况0.05。

6.桥墩一般构造及桥面连续布置

桥墩一把构造图见图1，桥面连续布置见图2。

7.使用规范：《公路桥涵设计通用规范》、《公路钢筋混凝土预应力混凝土桥涵设计规范》。 二．盖梁设计

1．垂直荷载计算

（1）盖梁自重及内力计算（见图3.和表2） 表2 盖梁自重及内力计算 截面编号 自重（kN） 弯（kNm） 1-1 2-2 3-3 4-4 5-5

2.活载计算

①活载横向分布系数

荷载对称布置用杠杆法，非对称布置用偏心压力法 a. 单列汽车对称布置

48.08 34.55 57.38 63.75 159.38 -26.44 -65.31 -165.50 25.76 224.98 矩剪力 Q左 -48.08 -82.63 -140.02 159.38 0 Q右 -48.08 -82.63 222.13 159.38 0 190K1K50,K2K40.1802250

1160160K30.6402250b,双列汽车对称布置

16565180K1K50,K2K40.6202250

12(5185)K30.7602250c.三列汽车对称布置

110022090K1K50,K2K40.8202250

13016016030K30.7602250d.单列汽车非对称布置

KiK1eai1,n5,e435,2a26250002n2a143550014352500.548,K20.37456250005625000 143501435250K30.20,K40.026562500056250001435500K50.1485625000.e.双列汽车非对称布置

KiK1eai1,n5,e280,2a26250002n2a128050012802500.424,K20.31256250005625000 128001280250K30.20,K40.088562500056250001280500K50.0245625000

f.三列汽车非对称布置

Kieai1,n5,e125,2a26250002n2a11255001125250K10.3,K20.2556250005625000 112501125250K30.20,K40.15562500056250001125500K50.15625000②汽车顺桥行驶

a. 单孔单列汽车

B10,B2(7.8512.3)/2157.5205.9kNBB1B2205.9kNb. 双孔单列汽车

B1(7.8512.3)/295.6kN,B2(7.8512.3)/2157.5205.9kNBB1B295.6205.9301.5kN③活载横向分配后各梁支点反力 计算式为：RiBKi，计算结果见表3 表3 各梁活载反力汇总表 荷载横向分配情况 计算方法 荷载布置 横向分布系数 按杠杆法计算 单列扯对称荷载 汽车荷载 单孔荷载

双孔荷载 B(kN) 205.9 Ri(kN) 0 B(kN) 254.3 Ri(kN)0 K1=0.000 K2=0.180 37.062 45.774 K3=0.640 131.776 16.472 20.344 K4=0.180 20.344 K5=0.000 双列车对称荷载 205.9 0 0 K1=0.000 0 254.3 0 K2=0.620 127.658 6 157.66K3=0.760 156.484 127.658 0 6 8 193.26K4=0.620 157.66K5=0.000 三列车对称荷载 205.9 0 K1=0.000 0 254.3 0 K2=0.820 168.838 156.484 168.838 0 6 8 6 208.52K3=0.760 193.26K4=0.820 208.52K5=0.000 按偏心压力法计算 单列扯非对称布置 205.9 3 0 K1=0.548 112.83254.3 6 139.35K2=0.374 77.007 95.108 K3=0.200 41.18 50.860 K4=0.026 5.354 6.612 K5=-0.148 双列车非对称布置 411.8 -30.473 174.603 128.482 3 508.6 6 4 -37.63K1=0.424 215.64K2=0.3158.6812 K3=0.200 82.360 101.72 K4=0.088 36.238 44.757 K5=-0.024 三列车非对称布置 617.7 -9.883 6 185.31 762.9 0 154.425 123.54 5 -12.20K1=0.300 228.87K2=0.250 190.72K3=0.200 152.58 K4=0.150 92.655 114.35 K5=0.100 2.恒载与活载反力汇总 恒载与活载反力汇总见表4。

61.77 76.290 结构基频 f2l2EcIc3.14159mc212.3023.2510100.10569.810.42

26750式中 l——结构的计算跨径，l12.30m

Ec——结构材料的弹性模量，Ec3.2510N/m

102 Ic——结构跨中截面的截面惯性矩（m），Ic108.5m44

mc——结构 跨中处的单位长度质量（kg/m）。mcGg/，G为结构跨中

6750Nm/处每延米结构中立（N/m），G2表4各梁反力汇总 荷载情况 1号梁 2号梁 ，g为重力加速度，g9.81m/s2。

3号梁 4号梁 5号梁 R1(kN) R2(kN) R4(kN) R5(kN) R3(kN) 上部恒载 双孔双列对称布置393.46 0 411.76 223.78 411.76 274.441 411.76 223.886 393.64 0 1 双孔双列非对称布置1 双孔三列对称布置0 296.107 274.441 296.107 0 306.217 225.330 144.442 63.555 -17.333 1 双孔三列非对称布置1 324.995 270.830 216.664 162.377 108.332 3.双柱反力Gi计算

Gi1(850R1600R2350R3100R4150R5) 700计算结果见表5 表5 墩柱反力计算表 荷载情况 上部恒载 G1(kN) 1011.28 双孔双列对称布置1 双孔双列非对称布置1 双孔三列对称布置1 双孔三列非对称布置1 4.盖梁各截面内力计算 （1弯矩计算

254.3 457.74 305.16 517.67 支点弯矩采用非对称布置的计算值，跨中弯矩采用非对称布置时的弯矩值。

M110,M220.60R1,M331.50R2,M442.50R21.00G1,M555.00R12.50R23.50G1计算结果见表6 。 表6 弯矩计算表 荷墩载情况 柱反力 梁的反力 各截面弯矩（kNm）

各截面弯矩（kNm） G1kN 101上部恒载 1.28 305.汽车对称 16 汽车非对称 517.67 .830 R1(kN) 411R2(kN)411.76 274.441-1 0 0 2 2-3 3-4 4-5 5-.76 196.107 2704 1 216.660 -247.056 -117.66 -162.498 -617.64 -294.161 -406.245 -18.12 -185.108 -159.405 451.28 -1648.578 -83.965 （2）相应最大弯矩时的剪力值 剪力计算结果见表7 表7 剪力计算表 荷墩梁的反力 各截面剪力（kN） 载情况 柱反力 1-1 2-2 G1kN 101上部恒载 1.28 汽对305.车称 16 荷非517.载 对67 称 荷载情况 R1(kN) 411R2(kN) 411.76 76 274.44R3(kN) 411.274.41 216.664 Q左 0 0 0 Q右 -411.76 0 -270.83 Q左 -411.76 0 -270.83 Q右-411.76 0 -270.83 .76 196.107 270.83 4 1 216.66各截面反力（kN） 3-3 4-4 5-5 Q左 上部恒载 -411.76 52 Q右 599.52 305.16 246.84 84 16 Q左 599.76 305.5 246.76 Q右 187.76 30.75 30.176 Q左 187.30.7.66 30.1.488 Q右 -224 -243-1860 汽对车称 荷-270非载 对.83 称 （3）截面内力组合 ①弯矩组合表见表8。 ②剪力组合表见表9。 表8 弯矩组合表 力组合值（kNm），截面号 1 上部恒载 2 重 3 4 5 6 汽车对称布置 汽车非对称布置 1+2+3 44 1+2+4 -26.0 6 0 98 -26.26 -474.8-430.03 -1189.-162.445 -1077.68 -151.7-117.661 -406.205 -177.418 592.29盖梁自内1-1 0 56 -26.44 -65.31 0 -294.108 -159.45 -972.3-185.1578 -83.962-2 -247.04 -165.525.76 8 -1648.3-3 -617.64-4 -18.12 8 224.95-5 451.244 表9 剪力组合表

内力组合值（kN），截面号 1 上部恒载 64 39 65 5 1-1 2-2 3-3 4-4 5-5 Q左 Q右 .76 0 .76 -411.76 -48.08 -48.08 0 0 0 .83 -270.83 -48.08 -459.84 -48.08 -730.67 .95 .95 .12 .12 .83 36 36 -411.76 -41152 -82..01 -82.13 0 0 16 -270.83 -27054 -494.77 -494.81 -464.6 -764.19 -41152 599.76 -14038 223.16 0 16 305.5 -27084 246.76 -551.06 112789 -822.74 1069316 599.76 187.159.305.305.5 30.7.66 246.76 30.1106451 377..66 1005936 377.187.-224 0 0 30.7-24330.1-186.488 218.-497217.-410.488 2 盖梁自重 Q左 Q右 3 汽车对称布置 Q左 Q右 4 汽车非对称布置 1+2+3 Q左 Q右 Q左 Q右 5 6 +4 1+2Q左 Q右 5.各墩水平力计算

采用集成刚度法进行水平力分配

上部构造每片边梁支点反力为196.82kN，每片中梁支点反力为205.88kN。

2中墩橡胶支座中钢板厚度为10mm，剪切模量G1200kN/m,每跨梁一段设有5个支座，每排支座抗推刚度为rFG0.300.451200n53446.81kN/m h0.047式中 F——橡胶板支座平面面积；

G橡胶板支座剪切模量； h——支座橡胶板忽的；

n——墩上支座设置数量。

每个墩上设有两排橡胶支座，则支座刚度为Kr23446.816893.62kN/m

取桥台及两联间桥墩的滑板支座摩阻系数为f0.05，其最小摩阻系数为f0.03。

（1） 桥墩（台）刚度计算

桥墩（台）采用C25混凝土，其弹性模量为f0.05Ec2.80104MPa。

① 各墩台悬臂刚度K0~K4计算

h0h44m,h1h35m,h26m

6EId4一墩两柱：Ki3,I，则

hi64K1K3257969.37kN/m2,K2149287.83kN/m2对桥台：

向河方向

K0K4503846.42kN/m2,

向岸方向 墩（台）与支座并联，并联后各刚度为 对桥墩：

K0K4=1548903.17kN/m2,

K1Kr'257969.376893.622K1K36714.20kN/mK1Kr2257969.376893.62K2Kr'149287.836893.622K26589.35kN/mK2Kr'149287.836893.62对桥台：

K0Kr'583846.423446.813444.76kN/m 向河方向K0K4'583846.423446.81K0KrK0Kr'1548903.173446.813446.72kN/m 向岸方向K0K4K0Kr'1548903.173446.81（2）制动力分配 制动力计算

先计算一个设计车道上的制动力。车道荷载中qk7.85kN/m载长度为125m,作用在其上的车道荷载标准值长生的总重力为

Pk157.5kN，加

1257.5157.51095kN109510%=109.5kN165kN

故一个车道上的制动力取165kN，同向行驶3车道的制动力为一个设计车道的2.34倍，其值为1652.34386.1kN。

制动力分配

rT386.10.0144557 K26709.23i则各墩的制动力为

H0rK00.01445573444.7649.79kNH1H3rK10.01445576714.2097.06kNH2rK20.01445576589.35102.60kNH4rK40.01445573446.7249.82kN

0号台及4号台的最小摩阻力

Fmin0.03N0.03(196.822205.883)30.34kN

Fmin小于0号台及4号台的制动力，两处支座有滑移的可能，故应进行制动力重分

因

配计算。

④桥台滑板支座的水平力

取摩阻系数f0.05,则滑板支座产生的摩阻力F0.051011.2850.56kN,F大于0号台H0及4号台H4，故取H049.79kN，H449.82kN。

（3）温度影响力的分配（设温度上升20℃） ①对一联中间各墩设橡胶支座的情况 a.

求温度变化临界点距0号台的距离x

nxLKii1niKi1136714.202136589.353136714.204133446.7252.05m6714.206589.356714.203446.72i

b. 计算各墩台温度影响力

ixit

式中：0.0000120xi0.0002xi 临界点以左：

H0K003444.760.000252.0535.85kNH1K116714.200.0002(52.0513)52.43kNH2K226589.350.0002(52.0526)34.33kN H3K336714.200.0002(52.0539)17.52kNH4K443446.720.0002(52.0552)0.034kN② 对桥台及两台间桥墩设置滑板支座的情况

0号台及4号台最小摩阻力为Fmin30.34kN，小于温度影响力，故应考虑温度影响力重分配。

（4）各墩水平力汇总

相应于双孔布载时的水平力汇总见表10。 荷载名称 1 力 2 3 温度影响力 制动力+温度影响力 35.85 83.64 52.43 149.49 34.33 136.93 0.034 49.85 制动墩（台）号 0 47.79 2 97.06 3 102.60 4 49.82 单孔布载时，三车道最大制动力仍为396.1kN。其水平力计算汇总情况同双孔布载时的情况。

6.盖梁配筋设计（略）：按受弯构件。 三．墩柱及装的计算

1.恒载计算（取2号墩进行计算） （1）一孔上部构造恒载：2022.52kN。 （2）盖梁自重（半边）：363.14kN。

（3）一根墩自重（当hi6m时）: G1(1.42625)/4230.91kN

(4)承台自重：G2(10.005.8024.002.15)2.0025204000kN

(5)桩身每米自重：G3(1.31.025)/410.625kN/m 2.活载计算 （1）水平力荷载

2①当汽车荷载为单孔布置时，制动力与温度影响力总和为：H149.49kN ②当汽车荷载为双孔布置时，制动力与温度影响力总和为：H149.49kN （2） 垂直荷载

① 汽车荷载单孔单列车布置

B10,B2(7.8512.3)/2157.5205.9kNBB1B2205.9kN② 汽车荷载双孔单列布置

B1(7.8512.3)/295.6kN,B2(7.8512.3)/2157.5205.9kNBB1B295.6205.9301.5kN3.墩柱配筋设计

（1）双柱反力横向分布计算 ①汽车单列布载：K1

4.353.501.121,K211.1210.121

7.00②汽车双列布载：K12.853.500.900,K210.9000.100

7.001.253.500.679,K210.6790.321

7.00③ 汽车三列布载：K1（2）活载内力计算

汽车双孔荷载产生的支点反力最大，单孔荷载产生的偏心弯矩最大。 ① 最大最小垂直力计算见表11。 表11 最大最小垂直力计算表 荷载情 况 B1(kN) B2(kN) B(kN)最大垂直力(kN) 最小垂直力(kN) K1 (1)BK K2 (1)BK 双孔单列 双孔双列 双孔32 列 48.4 205.9 3 254.121 508.6 900 762.9 679 1.404.80 121 -0.-43.69 96.8 411.8 0.649.99 00 0.172.22 145.617.7 0.735.57 21 0.3347.75 ② 相应于最大最小垂直力时的弯矩计算见表12 。 表12 最大最小垂直力时弯矩计算 荷 载情况 双孔单列 双孔双列 双孔3列 97制.06 动力 52温.43 度影响力 5.2 .8 .4 485.9 20.121 1-0.121 5 87.7H(kN B1(kN)B2(kN)K1 K2（kNm） 7.5H/ 1号柱底弯矩0.35(1)(B1B)K 2号柱底弯矩（kNm） 7.5H/ 0.35(1)(B1B)K 7 -9.4961.8 41.900 00.100 90 140. 6 15.6147.7 61.679 00.321 45 159. 8 75.3 3.98 36 3.89 36 6.61 19 6.01 19 ③ 墩柱弯矩计算见表13 表13 墩柱弯矩计算表

荷载情况 单孔单列 0 205.9 1.121 -0.121 单孔双列 0 411.8 0.900 0.100 单孔3列 制动力 97.06 温度影响力 52.43 H(kN) B1(kN) B2(kN) K1 K2 垂直力0 617.7 0.679 0.321 595.57 (1)(B2B1)K1 327.76 -35.38 114.20 -12.7 8 28 526.(kN) (1)(B2B1)K2 1号柱底弯矩58.456 184.45 20.45 281. 7.5H/2 98 208.363.61 196. （kNm） 2号柱底弯矩 0.35(1)(B2B1)K7.5H/2 71 98 98.5363.61 196. （kNm） 0.35(1)(B2B1)K38 （3）墩柱底截面内力组合见表14 。 表14 荷载组合计算值 界面位置，内力组合值 1 载 2 盖梁重 .1 上部恒1.28 363 .1 1011号柱底截面 2号柱底截面 N(kN) H(kN) M(kNm 1.28 N(kN) 101363H(kN) M(kNm 3 重 4 列 5 列 6 7 列 8 列 9 10 11 12 13 14 15 16 17 墩柱自.9 单孔单.9 单孔双.8 单孔3列 .7 双孔单.3 双孔双.6 双孔3列 .9 制动力 温度力 1+2+3+4+10+11 1+2+3+5+10+11 1+2+3+6+10+11 1+2+3+7+10+11 1+2+3+8+10+11 1+2+3+9+10+11 230205411617254308762 06 43 1811.18 2017.08 2222.98 1859.58 1913.88 2368.18 .49 .49 .49 .49 .49 .49 97.52.1491491491491491496 .9 114.71 .9 184.20 .8 208.45 .7 404.80 .3 394.39 .6 735.57 .9 363.98 196.61 675.30 1.18 744.79 7.08 769.04 2.98 965.39 9.58 954.98 3.88 1296.18.18 230205411617254308762 06 43 181.49 201.49 222.49 185.49 191.49 236.49 97.52.149149149149149149 -12.38 20.47 98.55 -43.69 43.82 347.75 363.98 196.61 548.21 581.06 659.14 516.90 604.41 908.34 （4）墩柱强度简算

①由内力组合表得知，以下组合控制设计： 恒载+双孔三列+制动力+温度力

Nj2368.18kN,Mj1296.16kNm

②墩柱配筋设计（略）：按压弯构件 （4）墩身裂缝验算（略） （5）桩基设计（略）。

第三部分

一．设计资料

铁路桥梁桥跨为lP16.0m钢筋混凝土梁，桥墩、桩及地质资料如图，桩身为C20钢筋混凝土，荷载按单孔轻载、主加附计算，汇总到承台底部中心处为

N4046.0kN,M1882.0kNm,P195kN.，水位按高水位计算，各土层有

关技术资料见表，试计算承台变位及桩身弯矩。

表 水文地质资料 土层 粉砂 粘砂土 粗砂（密实） 0(kN/m3) 19 20 21 (。) 26 26 35 f(kN/m2) 12 13 17 m(kN/m4) 5000 2000 5000 二。 桩基础设计与计算 1.计算b0,m,

（1）计算宽度b0

b0KfK0d0.9(1.31)1.86m 1.3因为nb061.8611.16m>D'7.8m,取K0d(D'1)/61.47,，

所以b00.91.471.32m。 （2）换算多层土的m值

假定h2.5,hm2(d1)4.6m

在局部冲刷线以下4m只有一层土，故mm12000kN/m2,

考虑桩净距L0的影响，应对m进行修正，h03(d1)3(1.31)6.9m，则

L01.95m<0.6h00.66.94.14mkC，故取修正系数为

1CL010.61.950.60.79， 0.6h00.66.9mkm0.7920001580kPa/m2

（3）桩的变形系数

E0.8Ec0.82710621.6106kPa113.141.344Id0.140m46464662 EI21.6100.1403.20410kN?m

mb0515801.320.2306EI3.2410h0.230112.532.5,5 与假定相符，hm不需改变。

（2）计算QQ,QM,MM

h2.532.5,按h取值，EI0.2303.2041067.37105kN?m22EI0.23023.2041061.69105kN?m23EI0.23033.2041060.390105kN?m2QQB3D4B4D31153.3348.56410m/kN35EIA3B4A4B30.39010A3D4A4D3112.1881.29105m/kN25EIA3B4A4B31.6910

QMMQMMACA4C411342.1120.287105m/kN5EIA3B4A4B37.3710（3）计算桩顶柔度系数1,2,3

3l02.5321MMl02MQQQ0.2871052.5221.291052.58.406105m/kN63EI33.20410l022.522MM0.2871054.937105m/kN6EI3.204102l02.523MMl0MQ0.2871052.51.291052.105105m/kN62EI23.20410（4）计算桩顶刚度系数1,2,3,4

1l02m,,h11m,A1.327m2,E21.6106kPa21026135m26.8,m6.7,1141.3211tan6.73.9m>3.25m(桩心距)，则3.143.252A0d8.29m244Chm0h50001155000kPa/m21116.57105kN/ml0h2.50.51111EAC0A021.61061.327550008.294.937105520.13310kN/m255521238.406104.93710(2.10510)22.105105530.056810kN/m255521238.406104.93710(2.10510)

38.406105540.22710kN/m255521238.406104.93710(2.10510)1（5）.计算承台底部中心O处水平位移及转角a,

aa260.1331050.798105kN/ma360.05681050.341105kN/m41x260.2271056.571051.352673.20105kN/mN4046.0kN,M1882.0kNm,P195kN.PM73.20101950.341101882.0a0.875m556.6

aaaa20.7981050.341105(0.341105)aaMaP0.7981051882.00.341105195=0.092rad2555aaaa0.798100.34110(0.34110)大N小=Nx414046.0826111.350.0926.57105kN480588（6）.计算桩顶内力

4046.0826111.350.0926.57105kN4480588Qia120.8756.571050.0920.13310533.4kNN大小1N=xMi4a30.0920.2271050.8750.0568105288.16kN7.计算土校核：P4Qi195633.45.4kNM21.35(Ni大-Ni小)6Mi1882.02271.8670.935.6kN（7）.土面处x0,0,M0,Q0

Q044M0MiQ0l070.948.752.550.9kNx0Q0QQM0QM48.758.5641051.251.291050.004m8

P195.048.75kN x,,M000,Q00Q0MQM0MM48.751.291051.250.28710562.53105radMy2EI(x0A30MQB320C330)EIEI（8）.计算土面以下桩身弯矩My

My2EI(x0A30MQB320C330D3)EIEI=1.69105(0.004A3-0.00272B3+0.00301C3+0.00125D3) =276A3-187.68B3+207.69C3+86.25D3My计算见下表

表My计算 顺序 10 0 y(mA3 0.00000 B3 C3 D3 276A-187.6B207.69C86.25DMy(kN 207.69 207.68 207.29 204.62 194.78 168.34 110.07 -197.07 00 25.88 51.73 77.37 102.70 123.92 139.00 116.61 0.69 232.44 251.11 258.74 249.93 525.37 148.06 4.21 207.01000..0000.0000.000.00 00 0 0 00 -0.00067 -0.01080 -0.05466 -0.17260 -0.42039 -0.86715 -3.59987 00-0..9999.3001.24 13 4 00 00-2..9980.5999.94 03 6 74 00-1.9852.89733.50.26 4 05 2 01-3.9378.18379.32.39 3 42 1 0117.8105.43654.28.90 4 80 0 01--1.5299.6116263.62.75 7 2 76 -0.94885 1.35202 90.96 5675.62 201-.3 .304 0.00450 302-.6 .609 0.03600 403-.9 .913 0.12144 515-.2 .217 0.28737 6160.5 .522 .55870 717-.8 .826 0.95564 821-.4 0.432.1415 17 第四部分 1.单桩承载力计算

桩长取h=11m,6根桩3排。1[P]=Ufili+m0A[]210.538(4010+601)+0.71.327870.252870.25kN式中，[]=550+2.5212.2+1.25217.8=870.25kN2.单桩变位 由

第

三

部

分知

：

x0Q0QQM0QM48.758.5641051.251.291050.004m0Q0MQM0MM48.751.29101.250.2871062.5310rad3.群桩承载力

555=NM+A0W式中，3.141.32N=N+6h=4046.0+61125=6235kN,44A0(61.3+211tan6.7)2MM1882.0kNm,3.1410.83W==123.6m3323262350001882.0106=+=15.3N/m26691.610123.610满足要求。d2491.6m2,

d3第五部分.小结

一周的墩台与基础课程设计就要告一段落了，回想起来，总是有几分酸楚几

分喜悦。

对于这次课程设计，绝对是万事开头难。最大的不适应是公式编辑器，操作起来难度太大，因为不熟练，常常要删去一大段自己写的式子，才能完成一部分计算，就像来回走艰难长征路一样的艰辛。比较津津乐道的一个情节就是，刚开始我经常左手鼠标右手键盘，不过所显示的不是熟练而是笨重。这些天课程设计的一大收获就是与公式编辑器这一新朋友关系拉近了很多，意外的收获。

重复了两次的是桩基础刚度系数及相关参数的就算。可能是因为越到最后心里素质越经不起考验的缘故吧，总是算错，而且错得离谱，甚至我现在都不敢对我的计算打保票。究其原因，大致为：一、不熟悉公式，几乎每一步计算都要紧紧跟随资料，这是导致错误的一重要原因。今后在学习中，应加强对公式的分析与理解并加上适当的记忆。二、软件不熟悉。对word和excel都不是很熟悉，平常接触机会比较少，这是不应该的，因为当今桥梁设计与施工已经进入了一个

全新的智能化时代，不熟悉软件操作是很难得到一席之地的，所以，今后要有意识的加强这些及更多软件的联系与应用。

当然，干每一件事需要的都是能力与发挥。能力在前面提到了，这发挥靠的是耐心、细心。作为一个桥梁专业学生，吃苦耐劳必不可少，而且不应该容许一丁点的错误，误差要尽自己所能，降到最低，这也应该作为今后的一个努力方向。