关于船舶防海盗工作的措施建议 1 海盗活动的主要区域和活动特点
印尼水域：劫持船舶，持械抢劫，偷、抢财物等都曾有发生。其中，主要是偷、抢船舶备件、工具、救生筏、缆绳、油漆、钢丝等物品。海盗团伙一般选择在船员交接班、下大雨等时机潜入船舶，迅速搬走救生筏、缆绳等物，或潜藏起来观察船员值班情况，择机进入机舱或物料间行窃。
2 防海盗工作的基本方针
2.1 坚持“以人为本”，确保船员安全。船舶防海盗工作应坚持“以人为本”的原则，在确保船员安全的前提下尽全力保护财产安全，万一船舶被海盗控制，要掌握与海盗周旋及谈判技巧保证船员生命安全。多数海盗分子登船的目的是偷盗财物，当偷窃活动被船员发现时，为得到财物海盗可能袭击船员。船员不论当班与否，一旦发现海盗在船，应与其保持安全距离，立即报告驾驶台，驾驶台应立即拉响警铃，通知全体船员集合驱赶海盗，切勿单独行动，以防被其所伤。如发现海盗在仓库、个人房间等封闭场所行窃，切勿单独入内驱赶海盗，应报警呼叫其他船员协助驱赶。
2.2 坚持“以防为主”的方针，尽量远离岸边航行。船舶计划在海盗活动频繁的海区航行，设计航线时尽量远离岸边，航行中在驾驶台保持足够人员进行正规瞭望，防止可疑小船驶近本船，航行期间，如有其他船舶要求本船停车即接受检查时，船长千万不要轻易停车，有事待抵港后再说。
2.3 “拒海盗于船舷以外”，不给海盗上船机会。在海盗活动海区航行或锚泊，应加强值班。如发现可疑小船驶近本船，应采用灯光照射，声响威慑、甲板皮龙水喷撒等手段迫使小船远离本船。当发现海盗企图登船时，要用水柱喷射海盗，设法切断海盗的登船设施。
2.4 集体行动，迫使海盗离船。发现海盗登船时，应及时启动船上的警铃，全体船员立即到指定地点集合，形成威慑力，迫使海盗知难而退。
2.5 妥善安排急救，确保船员安全。一旦有船员被海盗袭击受伤，船长应认真评估船员的伤势，及时报告公司，妥善急救，尽快安排送岸治疗。
3 防海盗的具体措施
3.1 海盗活动的区域、规律和特点经常有所变化，各轮船长和保安员应注意收集防海盗中心或附近国家发布的海盗活动信息，阅读相关资料，掌握船舶所在的海域和港口海盗活动最新情况。
3.2 要认真执行《船舶保安计划》，针对航次特点对船员进行培训，适时组织防海盗演练。船舶进入海盗活动海区前，应结合实际制定具体的防海盗措施，使每个船员都知道本航区或港口海盗活动的规律、防海盗的方法和注意事项，掌握防海盗措施和本人的职责，确保措施能够落实。
3.3 充分做好防海盗准备：
3.3.1 收妥缆绳，封闭物料、备件仓库。船到孟加拉和其它常被偷大缆的港口锚地装卸货，抵港前应把所有大缆收入储藏间并把收大缆的孔盖焊牢；所有桅房、物料间的门仅留一至两个日常工作需要经常打开的门以特殊的方法锁闭，并确保这些门能从驾驶台看见，其它的门应焊牢；机舱备件间的门应采取进一步的固定，使其不易被外人打开。
3.3.2 生活区通往外部的门全部从内部锁紧（可以从内部开门以便于应急逃生），船员从驾驶台进入生活区；所有进入机舱的门都要上锁，舵机房通往甲板的门应从内部紧固。
3.3.3 锚泊期间锚链孔应用盲板封住，以防海盗从锚链孔上船。 3.3.4 收回引水梯、看水尺的软梯和其它可能利于海盗登轮的物品。 3.3.5 船员的现金和贵重物品应藏妥。
3.3.6 确保通信设施处于良好的工作状态。对讲机充足电；装妥驾驶台/船头/船尾的有线对讲系统；检测高频电话和其它GMDSSS设备。
3.3.7 舷外特别是船尾安装足够的货灯照明。
3.3.8 船尾左右安装多根消防皮龙，必要和条件允许时向舷外喷射水柱。 3.3.9 保持雷达处于工作状态。
3.3.10 驾驶台安装手提信号灯（daylight signaling lamp）。 3.4 驾驶台值班驾驶员和一水应： 3.4.1 检查、监督并确保船艏和船尾防海盗班的船员始终认真履行值班职责。 3.4.2 经常检查、核对通信系统。
3.4.3 保持雷达观测，经常改变雷达量程，密切注意周围小船的动态。 驾驶台值班人员经常到驾驶台两侧观察左右水面和甲板的情况。 3.4.4 航行中和锚泊时经常用手提信号灯或罗经甲板的搜索灯照射船舶附近水域和甲板，以示本轮密切注意船舶周围的情况，同时，又能查看是否有小船靠近本船或海盗在甲板走动，发现可疑小船靠近本船时，用手提信号灯直照该船，迫使其远离本船。
3.4.5 与周围船舶保持沟通，互通信息，提高防盗效果。
3.4.6 发现可疑小船企图靠近我船时，可大角度转向，以产生更多的波浪促使小船难以靠近本船，但应确保船舶始终处理安全水域且不至于引起碰撞危险。
3.4.7 发现或接到船艏/船尾值班人员报告海盗登船或企图登船时，及时报告船长，报警呼叫全体船员按照保安应急程序行动，同时，用驾驶台/船艏/船尾通话系统警告海盗离船。
3.5 甲板防海盗值班人员应：
3.5.1 值防海盗班的船员应穿着整齐，带安全帽，配带对讲机、手电、防身的木棍和雨衣（每位船员房间应备有木棍等防身工具）。 3.5.2 在海盗较为猖獗的港口，防海盗班应分为两组，一组在船艏，另一组在船尾，如需要，驾驶台可按排船艏或船尾值班船员短时到主甲板查看。值班人员应在指定的值守区域来回去动，查看本区域和附近
海面的情况，确保舷外照明和向舷外喷水正常；不得采取两组一前一后从船尾走到船头，再从船头走到船尾巡逻的方式值守；值班期间不得进入生活区、驾驶台、机舱、物料间等，不得静坐在某个位置，不得做与值班无关的事。
3.5.3 保持与驾驶台联系，发现异常情况及时报告驾驶台。 3.5.4 下暴雨时，因雷达不易测到小船，海盗可能利用此机会靠近本船并登船行盗，值班船员此时应特别小心应对。
3.5.5 海盗经常选择在船员交接班时下手行盗，因此，交接班前后半小时应特别注意坚守岗位，加强监视，交接班船员在交接班时应一起查看本组负责的区域，并把所有项目都交接清楚。
3.6 机舱值班的加油应经常巡逻机舱的每一个角落，特别是配件间、物料间和舵机房。
3.7 确保锚泊期间安全。船舶在海盗活动频繁的海区锚泊期间，防海盗是全船工作的重点，一是驾驶台、船艏和船尾值班人员应互相配合，加强瞭望和巡视检查，禁止可疑小船接近本船；二是舷梯口值班应严密监控上下船的人员，防止无关人员上船，发现可能冒充工作人员的可疑人员时应派人跟踪。
4 船舶报告
4.1 船舶挂靠新加坡、巴西古丹、巴生各港口，应及时向公司发抵离港报，船舶在马六甲水域，无论航行或停泊都应每12小时向公司报告一次船舶动态。
4.2 发生海盗袭击或企图袭击本船时，船长应向所在的港口当局、当地区域搜救协调中心或马来西亚防海盗中心报告（ICC国际海事局（远东地区办公室）马来西亚吉隆坡50782邮政信箱12559号），可启动“SSAS”系统发布警报或直接报告公司保安员。
4.3 发生海盗袭击事件后，船长应尽快向公司报告详情，包括地点、时间、海盗船名和特征、海盗人数、离去时间、损失等，并按IMO标准格式向船旗国主管当局报告（也可由公司转报），报告格式参照“MSC/Circ.623/Rev.3”附录4（公司已提供该资料给船长）。 海盗劫持船舶、偷窃船上物品事件之所以得逞，多数与船舶保安措施没有落实，值班人员疏忽有关。因此，船舶在海盗活动区域航行和停泊前，船长应组织全体船员认真学习《船舶保安计划》，提高防范意识，制定和落实切实可行的措施，掌握防海盗的方法，严防死守，坚决拒海盗于船舷以外，确保船员和船舶安全。
1、马来西亚防海盗中心：
马来西亚吉隆坡50782邮政信箱12559号 ICC国际海事局（远东地区办公室）
Tel: + 60 3 2078 5763 Fax: + 60 3 2078 5769 Telex: MA34199 IMBPCI E-mail: imbkl@icc-ccs.org / piracy@icc-ccs.org 24 Hours Anti Piracy HELPLINE Tel: + 60 3 2031 0014
2、中国海上搜救中心：
Tel: + 86 10 6529 2221 Fax: + 86 10 6529 2245
3、香港海上救援协调中心 香港港澳客运码头外码头5楼 海事处
Tel: + 852 2233 7999 Fax: + 852 2541 7714 E-mail: hkmrcc@mardep.gov.hk 4、丹东海运有限公司
Tel: + 86 415 2536704 Fax: + 86 415 2361153 E-mail: ddmsc@sohu.com 曲志家：+ 86 130 5036 7109 丹东海运有限公司 2009年3月3日
第二篇：船舶防海盗、防盗
船舶防海盗、防盗
海盗猖獗区：东南亚沿海、印巴沿海、加勒比海、南美沿海、中国南海和南部港口。 一、盗区
1、巴西各港偷窃严重 2、孟加拉吉达港 3、布易诺斯爱利斯 4、印度各港 5、马六甲海峡 6、中国南海 二、般的防盗措施
1、前，应使大家充分了解这些海域和港口海盗的严重性，并组织人员专门训练，巡回检查，昼夜值班，严加防范，尼龙绳应收入舱内。
2、抵港前通知船员对个人和船舶物品妥善保管，离房随手关门，规定内部开门的暗号。有些舱室、物料间尽可能进行焊封。
3、根据“人多势众，众志成城，给海盗以威吓力”的防盗经验，除列、了加强值班外，值班人员应有哨子或拉响内部规定的警铃信号，其他船员应集体迅速出动。
4、必要时，要配备防盗器材例如电棍等
5、在盗窃严重的港口，船员自己参加理货，包括回到卸货港。
6、船舶被盗后，船长应做好如下工作：通知代理（装卸公司工头）由当地保安机关到现场勘察、拍照、取证、以便破案。
7、船长电告船东的内容：
1）何日、何时、何地、何处被盗，被盗物品、数量、价值 2）何人发现被盗 3）采取的善后措施 8、船长编写《被盗事故报告》内容有事故经过、事故损失处置方法、事故的教训和建议，同时备妥有关的旁证材料和现场拍照。
三、缆绳被盗应急措施
船舶靠泊南亚、南美及非洲各港，要特别注意缆绳及其他物品被盗，以免造成损失并给系泊工作带来麻烦。
这些地区偷盗的特点：偷窃者虽然持刀，一般都没杀人的想法，常以人力和快速小船为主，一般从锚地中的船舶锚链孔或船尾、两舷用小锚钩攀登上船，撬开物料间，把尼龙绳从锚链孔、导缆孔送下，拖走，作案时间一般都在深夜到凌晨。防盗应急措施是：
1、锚链孔盖和物料间可用电焊焊死 2、大缆应放在焊死的物料间内
3、在锚地抛锚，应尽量和中国船相临，以便相互照应
4、夜间打开所有照明灯和探照灯，尤其船尾可按强探照灯，以便观察 5、加强夜间巡逻值班，值班人员应携带象电棍等自卫武器。 6、高压水龙也是有效的自卫武器。
7、建立内部通讯联络制度，可用对讲机、哨子、汽笛和警铃等来加强应急部署。 8、在处理被盗者时，应以防为主，以赶为主，避免正面冲突而伤害人，带来意外的麻烦。
第三篇：船舶防静电措施
江西省天宜航运有限公司 船舶防静电措施
(1)在船上工作期间须穿防静电服、鞋，目的是为了防止人身体积聚静电造成危害。防静电工作服, 是为防止衣服的静电积聚, 用防静电织物为面料而缝制的专用服装, 适用于对静电敏感场所或火灾或爆炸危险场所穿用。使用的防静电织物的制作工艺主要是在纺织时, 大致等间隔或均匀地混入全部或部分使用金属或有机物的导电材料制成的防静电纤维或防静电合成纤维, 或者两者混合交织而成。而防静电鞋的作用则是直
接使人体的静电荷从人体导向大地, 从而消除人体静电。 导电胶底鞋鞋底的电阻值必须不大于150k。 (2)安放静电消除球。静电消除球由不锈钢管和不锈钢球制成, 直接安放在静电防护区外人员进出口处。当上船人员进入货油舱区域时, 先直接触摸导静电消除球, 用手触摸金属球, 通过导静电金属线直接把电流直接导入大地, 既可达到静电更充分得以消除的效果, 又可使其达不到危险的程度。
( 3)加设法兰跨接铜片。货油管系安装时, 其装卸油系统、透气系统、控制系统的油管与油管、油 管与闸阀、液货泵之间需用法兰连接。而连接螺栓 一般都是 4根, 法兰处的密封垫多为绝缘材料, 电阻率较大, 这样货油品在输送过程中产生的静电就不易导除。这就要求管道与管道、管道与货油舱、管道与泵等法兰之间连接处, 用铜片将它们跨接, 这样就可以 消除它们之间的电位差。静电经接地线导入船体, 可以防止在接触不良的地方发生静电放电火花, 从而达到安全目的。此外, 当连接螺栓、螺母发 江西省天宜航运有限公司
生锈蚀或有油漆等因素影响时, 导电性能几乎就消失。按规范的要求, 截面积应不小于 10 mm 2 、电阻不大于 0. 03 。此外, 在加设法兰跨接铜片时, 要注意使用耐腐蚀材料制成的螺钉紧固, 螺钉与法兰的接触面均需 光洁平贴, 保证有良好的接触, 并有防止松动和生锈的措施。
(4)加装有效的船岸接地电缆。采用有效接地,或在船岸之间加接接地电缆等, 消除电荷的大量积聚。在装卸作业时,船岸之间必须加装防静电绝缘法兰或非导电软管,同时还应满足电阻值应不大于 2500 k的要求。防静电绝缘法兰和防静电软管主要功能有 两个: 一是中断船岸之间输油管线上的杂散电流; 二是对静电提供对地泄漏的专门通道。
(5)其他防静电措施。重视避雷设施。雷电也是由静电的高强度积累而引起的自然灾害。限制流速。货油品在管道中流速越快, 静电的积聚就越多。开始输油的速度应不大于 1 m /s, 以后逐渐加快, 但不得超过 4 m / s; 控制装卸方式。货油品从管道口喷出或从舱顶口注入, 必然要冲击舱壁、搅动舱内货油品而产生大量静电, 同时引起可燃性气体浓度增大。因此, 应防止不同油品相混。还可使用检测报警装置, 可以随时掌握静电电荷强度, 防患于未然。
第四篇：船舶防抗台风措施的探讨
船舶防抗台风措施的探讨 船舶防抗台风措施的探讨 船长 王石岩
台风所带来的暴雨、巨浪、大潮等现象严重威胁着海运业，对港口及港内作业船舶的威胁更加不可低估。港内作业的船舶对于防抗台的工作要早作安排，未雨绸缪，保证港内作业船舶防抗台的百分之百成功。但是，我们应该采取什么方法和措施防抗台风？哪种方法是港内作业的船舶的最佳选择？这个问题值得我们去深入探讨，找出适合当时环境和条件的、对本轮最有利的方法去防抗台风，这是每一个航海者的责任和心愿。
科学技术日新月异，造船业、航海技术以及气象预报技术的迅猛发展，为我们防抗台风提供了有力的
物质基础。但这并不能让我们对台风掉以轻心，更应该对港内作业船舶防抗台的方法、措施加强研究，以期把台风的影响减少到最低程度。
港内作业船舶防抗台的方法归纳起来有三种： 1、码头，系泊抗台
2、锚地,锚泊抗台(包括系浮筒抗台) 3、出海,海上抗台
港内作业的船舶在选择哪一种方法防抗台风时要充分考虑以下几点： 1、船舶自身的抗台能力。
2、港口的地理环境(包括码头、锚地、外海的地理环境)。
3、台风的发展动向，对本港可能的最坏影响。 而后再做出选择。这其中还要兼顾生产的利益，把握好采取措施的时机。太早，则不利于生产，对租家、船公司的经济效益有影响；太迟，则对船舶安全造成威胁。所以，在做出选择时要全盘考虑，顾全大局，以船、货、人员的安全为第一考虑，要提前做好准备，当时机成熟，则当机立断，果断采取措施，以期防抗台成功。
笔者所在的PANAMAX型散装船，2003年8月19日至31日在防城港卸大豆期间，就曾成功地避离(0312)KROVANH强台风的正面袭击。事后我轮对此次防抗台风方法、措施进行总结。
1、卸货伊始，我轮就布置了防抗台的工作，与轮机长密切配合，确保主机、付机、锚机、舵机、锅炉处于正常工作状态。船员都进行了防抗台动员工作，特别强调注意安全。
2、卸货工作早作安排，根据租家的要求，做好卸货计划，保证有足够的稳性，严格控制松散舱口的数量，保证各舱中谷物移动倾侧总力矩和因谷物移动而使船舶产生的横倾角符合稳性的要求。
3、密切注意台风的动向。
4、大风浪中操船、调头计划和操作得当。
5、与公司安监部密切保持联系，得到更多的信息和技术支持。 6、认真研究了防城港和北部湾的地理环境为出海抗台作好了准备。 7、制定多套抗台计划，多手准备，根据情况的变化而作相应的改变。 8、不失时机，果断出海抗台。 有以下的不足：
1.对台风的估计不足。19日我轮到防城港时，在南中国海北部有一“TD”活动，我轮密切观注，20日
1800GMT时，此“TD”于汕头附近登陆。对我轮未造成影响。而(0312)KROVANH尚在菲律宾以东洋面动向未明。考虑到船体强度及港方的要求，我轮改变了初始的卸货计划，致使在台风正面袭击防城港时，我轮几乎处于被动局面。松散舱口的数量多，各舱中谷物移动倾侧总力矩和因谷物移动而使船舶产生的横倾角刚好符合稳性的最基本要求。
2.船员换班的时机不好。23日中午有一半的船员换班，其中包括大副，25日早0800时即出海抗台。使抗台工作较为被动。
3.压载水的调整要保持适当的艉倾或平吃水，如果艏倾也不要太大，否则会影响船舶的操纵性能。此次我轮出海时艏倾1.5米，船舶的操纵性能不好，经常用满舵才能把定，这在大风浪船舶操纵、调头中是不安全的因素。
4.安全工作余地不足。
认真总结和认清港内作业船舶防抗台的三种方法所面临的主要危险，拟定相应的应对措施，当危险出现时，我们就会胸有成竹，一一应对，才能确保安全。
●码头，系泊抗台主要有以下危险。
1.触碰码头或他船，造成船体、车叶及码头等的损坏。 2.断缆，码头缆桩断裂。 3.搁浅。
4.港口设备(吊机)倾倒，而伤及船舶。 5.船舶操纵困难，车、舵的作用不大。 6.船员劳动强度大，由于断缆可能伤及船员。 7.风暴潮的影响。
●码头,系泊抗台应采取的应对措施。 1.增加吃水，尽量减小船体的受风面积。 2.保证适度的稳性。
3.准备好碰垫，与港方联系，尽量清理本轮周围的他船，要与他船或障碍物保持一定的安全距离，港口的吊机设备等，尽可能移离本轮至安全距离。
4.分析泊位走向及可能的受风方向和风力，是否会受风暴潮的影响等。与港方联系，在台风未来之前把船移至不受风暴潮的影响，避风的泊位。
5.要求拖轮协助抗台，港方是否可以办到。
6.调整系缆，合理使用缆桩，系缆点不要过分集中，勿使系缆上下垂直受力，出缆角度要保持水平分力大于垂直分力，缆绳要受力均衡，各系缆与船体的摩擦部分要包扎并垫好寸垫以防摩断。如果条件许可，也可以在主要受力的缆绳上挂以重物，或者接上一段锚链以增加系缆的弹性。
7.在条件许可时可适当用车、舵来调整船艏、艉与码头的横距及艏、艉系缆的受力。控制船位，防止断缆，防止船舶因受风压离泊而搁浅。
8.加强船员的防抗台意识及劳动安全教育，谨防工伤。
9.测定码头泊位的水深，计算潮时、潮高、潮流，观察是否有异常水流。 ●锚地，锚泊抗台(包括系浮筒抗台)主要有以下危险。 1.走锚,断链及锚链绞缠。 2.他船走锚危及本船。
3.船舶横摇,纵摇难以控制,如果货物移动有倾覆的危险。
4.台风过境,船头值班环境恶劣,船员工作强度大。 5.水深较浅时,有“墩底”的危险。 6.主机、舵机故障,走锚,断链时,有搁浅，碰撞他船的危险。 ●锚地，锚泊抗台的应对措施。
1.选择好锚位。根据港口锚地的地理环境选择合适的锚位。要注意以下几个方面：锚位要能遮蔽台风的强风，了解锚地底质的情况，水深的情况，锚地是否宽敞，水流情况，周围锚泊船的情况，是否有显著物标定位。
2.准备抛“一点锚”抗台。当船舶已受台风风系影响，风力达6-7级时方可抛“一点锚”。抛锚时双锚尽可能同时抛下，松链时应尽量同步，以避免锚链绞缠。“一点锚”的偏荡较大，应注意与其它锚泊船的距离。
3.保证适度的稳性。散粮船应严格控制松散舱口的数量，保证各舱中谷物移动倾侧总力矩和因谷物移动而使船舶产生的横倾角符合稳性的要求。
4.用车、舵配合抑制船舶的偏荡。用车时，不要贸然使用高车速，不宜令主机忽开忽停，车速忽高忽低。按风力的强弱和锚链受力情况让主机的转速采用逐步增大或减小。车速高低应使锚链保持一定的受力为限。如船舶横向受风，锚链打横时不要盲目动车顶风，这样会增加锚链的负荷，只有当锚链靠近船头方向时，方可酌情动车。操舵的目的是让船艏和风向保持一个不大的风舷角，同时务必使风向稳定在一侧。
5.如果发现走锚，断链，应立即果断起锚或弃锚出海抗台。防止触碰他船或搁浅。 6.与轮机长密切配合，要确保主机、付机、锚机、舵机、锅炉处于正常工作状态。 7.船头值班人员要系好安全绳，与驾驶台保持联系，注意保护人员的安全。
8.锚链系浮筒抗台时，应注意出链长度，防止风浪大时断链。如果预计风力较大，还可抛下另一侧锚，同时松长双链均匀受力，成“一点锚”状态。
●出海，海上防台主要有以下危险。 1.判断，预报失误，船舶误入台风中心。
2.船舶横摇剧烈，引起货物移动，有倾覆的危险。特别是散粮船，危险性更大。 3.主机,舵机故障,船舶失控。
4.避台海域不够宽敞,航海障碍物多，水深较浅，船舶有搁浅、触礁的可能。 5.大风浪船舶操纵、调头困难。 ●出海，海上防台的应对措施。
1.船舶应有足够的稳性。特别是散粮船应严格控制松散舱口的数量，保证各舱中谷物移动倾侧总力矩和因谷物移动而使船舶产生的横倾角符合稳性的要求。调整压载水，增加吃水，减少船舶的受风面积。 2.及时接收、分析台风警报。掌握台风发展运动情况，与现场气象观察结果比较，判断本轮是否已受台风风系影响。本轮在台风进路的什么位置？进而采取相应的海上避台方法，离开台风中心，避开强风区。
3.仔细研究避台海域的情况。选择水深相对较浅，航海障碍物较少，定位物标好的开阔海域滞航抗台。 4.保证四机一炉处于正常工作状态。
5.注意大风浪中的船舶操纵要点。对航向、航速作适当调整，控制船舶尽量减小横摇的次数和幅度，防止货物移动。使船艏与风浪成30度角，减小船体的受力。谨防船被风浪打横。在大风浪中调头，一定要遵循“船速慢，舵效好”的基本操作方法。要选准海面较平静的一段时间开始调头，力争在下一组第一个大浪到来之前渡过横风横浪的危险区段，并调头完毕。
6.台风过境后，涌浪大增，此时更应该谨慎操船，防止横摇，控制好船位，防止船舶被涌浪推进危险海域。
比较以上三种防台方法的主要危险和可操作性,我们不难发现,港内作业船舶防抗台的方法首选是,出海,海上防台;其次是,锚地,锚泊抗台;最后才是码头,系泊抗台。
总而言之，为了防抗台风的成功，首先，船长要高度重视，要作好监装、监卸的工作，使船舶有足够的稳性，舱内的货物要绑扎好，防止货物移动，随时准备出海，海上防台；第二，要与轮机长通力协作，保证四机一炉处于正常工作状态；第三，要密切关注台风的发生、发展和运动方向；第四，要有多种方案防抗台风，根据本轮及所在港口的具体情况，做好预防措施；第五，安全工作要留有余地。要做到具体问题具体分析，不失时机地抓好防抗台工作。只有这样，我们在防抗台风的工作中就会掌握主动，使港内作业船舶防抗台的成功率为百分百
第五篇：船舶防腐蚀与维护保养措施的研究
船舶防腐蚀与维护保养措施的研究
核心提示：郑金东(中国船级社福州分社泉州办事处，福建泉州362000)摘要：随着社会经济的快速发展以及社会文明的不断进步，我国在造船方面取郑金东
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