一.项目概况
随着我国经济建设的发展和沥青资源的改善，对道路性能的要求不断提高，白色路面的行
车震动和病害难以修复，近几年来尤其是随着交通量的增加，特别是重载车辆的增多，以及水泥混凝土路面设计、施工等方面的原因,水泥混凝土路面产生了多种破损现象碎、错台、唧浆现象十分严重，导致结构承载力不足
,水泥混凝土路面断板、
破
,使用品质不断下降。虽然采取换板等养护措
,
施，但破损速度很快，维修养护跟不上，以至形成修不胜修的局面。单纯采用破板修复这个办法实践证明,达不到路面质量的预期效果。要改善和解决这一状况
水泥路面的破损严重影响道路通行能力，
制约经济的发展。
,目前普遍采用的方法是对水泥混凝土路面进行“白改黑”,即将水泥混凝土
路面改造为沥青混凝土路面。
本工程系对民政厅经中华北路，中华中路，中华南路到大南门转盘的水泥砼路面改为沥青路面。
25~30米。中华北路、中华中
导致路面破损严重，
中华北路、中华中路、中华南路均为城市主干道，现状机动车宽度为路、中华南路一起构成贵阳市中心线。
建成通车以来，由于交通量的迅速增长，
路面出现了破碎、沉陷，错台，得等严重病害，降低了车辆的行驶速度，加快了车辆的损坏，加大了运输成本，破损严重的路段还会诱发交通事故，造成不良的社会影响。改黑”势在必行。
因此，对此段道路进行“白
二.技术标准及设计依据
（一）、技术标准
道路等级：城市主干道
行车速度：50KM/H
路基宽度：保持原路基宽度
（二）、设计依据
1 《城市道路设计规范》（CJJ37-90）
2 J TJ 041297 ,公路沥青路面设计规范[ S] .
3 J TG F4022004 ,公路沥青路面施工技术规范[ S] .
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。
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4 J TG D4022002 ,公路水泥混凝土路面设计规范[ S] .
5 J TJ / T 019298 ,公路土工合成材料应用技术规范[ S]
三.旧水泥混凝土维修方法
根据现场路况调查情况，应先对水泥混凝土路面进行修复，然后对旧路面进行沥青加铺，以提高路面的使用性能。为此，按交通部颁发的《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（研究成果。针对旧水泥混凝土路面的实际状况和病害，提出旧水泥路面维修方法。（一）、路面病害调查1、路面破损状况调查分类
水泥混凝土路面的损坏可分为五大类：裂缝、变形、接缝损坏、表层损坏和修补损坏。根据实际情况可具体细分为：纵向、横向、斜向裂缝；破碎板或交叉裂缝；板角断裂；错台；拱起；脱空、板块活动和唧泥；边角剥落；接缝材料破损；坑洞；表面裂纹与层状剥落（露骨）等类型。2、路面破损状况调查方法
裂缝、断板、破损、变形可以现场调查；板缝弯沉和弯沉差，要求用弯沉仪进行测量；脱空板板块和活动板块可根据重车行驶观察或在板附近感觉振动来判定。再有可能时，要求使用落锤式弯沉仪和路面探地雷达等先进地仪器设备，可更加迅速准确地判断板低脱空。（雨后观察是判断唧泥的一种简单有效的办法。）
尽可能采用路面探地雷达等先进地仪器设备进行旧路调查。3、路面破损状况调查内容及处理方法
路面损坏状况是路面结构的物理状况和承载能力的外观反映。的依据。
路面损坏状况调查是确定处理措施
JTJ073.1—2001）和国内外的
水泥混凝土路面损坏及处理方法
损坏类型纵向、横向、斜向、裂缝
损坏特征
面板断裂成2块
缝隙宽小于3mm的细裂缝
处理方法
补缝或采用高效砼修补剂如JS-XII型）
备注
破碎板或交叉裂缝
面板破裂分为3块以上换板
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。
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板角断裂裂缝垂直通底，并从角隅到断裂两端的距离等于或小于板边长的一半
切割≥1m后，加钢筋浇筑新板
稳定错台接缝或裂缝两边出现高差错台量6—12mm调坡
错台量>12mm铣刨、调坡
唧泥、脱空、错台等活动接缝
荷载通过时板发生弯沉，接缝或裂缝附近有沉积着基层材料或空洞
接缝材料破损及老化
坑洞与层状剥落
填缝料剥落、挤出、老化和缝内无填缝料
面板表面出现直径为
2.5-10cm
环氧树脂砼补强清灌缝板底压浆或换板
深为1.2-5cm的坑洞或层状剥落
拱起
横缝两侧的板体发生明显抬高
切割、浇新板或换板
表面裂纹、麻面、露骨等
路面表层有网状浅而细的裂纹或麻面、露骨等
不作特殊处理
（二）、旧路病害处理方法和技术要求
为使加铺层处于良好稳定的工作状态，要求板必须稳定地支撑在基础上，对破坏严重的板块要挖除后重新铺筑，对裂缝、接缝、脱空、错台等病害也要处理。
1破碎沉陷板、严重脱空板处理
对于损坏严重的旧混凝土面板，如板块出现严重的破碎、断裂与沉陷、脱空板等，则需挖除旧
板浇注新板，具体施工方法如下：
①．清除旧板
根据破碎板位置放样，形状宜为正方形或长方形，并与路中心线平行垂直，边缘位置应比破碎板
宽出30cm。按放样位置锯缝，缝深应大于面板厚度的
2／3，当锯缝位置距离纵、横缝不足
lm时可将整块
板全部挖除。用冲击钻等机械装置或钢钎沿锯缝位置凿除破碎板，凿除时应注意保护基层及周边混凝土路面。
②．浇筑新板
要求新混凝土板强度不应小于旧混凝土板强度，材料应选用早期强度高、后期强度稳定且收缩性小的混凝土，并按要求掺外加剂以控制其凝结时间，防止过早凝结或影响开放交通时间。新浇筑的混凝土板
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。
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用普通混凝土，掺加剂可用早强膨胀剂。混凝土配合比组成需经试验确定。混凝土板浇筑后要喷洒养护剂并保证一定的温度和湿度进行养生，达到初期强度可承受车辆荷载时，才可开放交通。
2脱空板处理
唧泥、活动接缝和错台均可归为脱空板。一般脱空板，可以通过板底压浆进行板底补强。
板底压浆是在混凝土面板底部有脱空处钻孔，通过孔洞利用高强压力将流质材料压入脱空空隙，
流质材料凝固后产生一定的强度，对面板产生均匀承托的作用，达到稳固板块的目的。
①．压浆材料
压入板底的材料应具备以下特征：一是颗粒粒径小、流动性大，能顺利压进板底空隙；二是弱
收缩性，能充分填充板底空隙；三是应具备比较高的强度以承受车辆荷载的作用。我们选用水泥粉煤浆，采用较低的水灰比就可达到较好的流动性，且强度较高，收缩量小。
②．压浆设备
主要有：钻孔设备、制浆设备、压浆设备、紧固装置。③．工艺流程
具体的工节流程为：定位→钻孔→制浆→压浆→压浆孔封堵→交通控制→弯沉检测。定位：根据外观及弯沉检测相结合的方法调查卿泥脱空板，标画钻孔位置。
钻孔：使用钻孔取芯机按标定的位置钻孔，钻孔深度与板厚一致，孔径与压浆头直径相匹配。制浆：按要求的配合比将材料在灰浆拌合机中拌合，至均匀无灰团方可使用，使用中应持续拌
合，防止沉淀。
压浆：用灰浆泵将拌合好的灰浆由压浆孔压入混凝土板底，压力控制在
0.2~0.4MPa左右，直至
邻孔或接缝中溢浆或无溢浆而板块略有上升为止。压浆过程中溢浆的孔应及时用木塞封堵，防止压力过度散失。注浆孔也要在压浆头拔出后及时用木塞封堵，防止灰浆反流。所有木塞应保持
压浆孔封堵：木塞拔除后，用灰浆或取出的混凝土芯样将压浆孔封严。交通控制：压浆完成后的板块，禁止车辆通行，待灰浆强度达到
般需要3天。
弯沉检测：压浆完成
3天后，采用标准轴载车或贝克曼梁复测压浆板四角的回弹弯沉值，当弯
5MPa以上时方可开放交通，一
3～5分钟方可拔除。
沉值超过0.3mm时，应重新钻孔补压。
④．压浆效果检验
混凝土板底压浆的目的在于填充板底空隙，给板块提供一均匀的承托，通过以下几种方法来检
验压浆效果。
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。
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a 直观观察压浆前后重型车辆通过脱空板时的位移情况（限于压浆前有明显垂直位移的板块），压浆前后对比相当明显，板的翘动幅度明显降低，垂直位移大幅度减小。
b 钻孔取芯检查灰浆充填情况。
c 采用标准轴载车或贝克曼梁逐块检测压浆板四角的弯沉值。通过板底压浆处理，板的弯沉值可明显的减少，稳定性增强。
但是，压浆工艺施工要求严格，施工周期长，因此，在城市道路改造工程中较少采用。有条件时，也可以采用换填和换板处理。
3
土基、基层处治
若混凝土板破坏是由于路基、基层原因引起，则首先应处理路基与基层。路基采用换填低标号砼方法处理。路基处理时应注意对下方管线的保护。
路基处理完毕后可立即用水泥稳定碎石铺筑新基层，水泥碎石宜采用集中机械拌合，水泥剂量控制在6％以内，碎石要求连续级配。水泥碎石拌合要均匀，含水量要略大于最佳含水量。要求分层压实，每层厚度不超过15cm。用自行式振动夯压
6遍，拐角部分要用人工夯或其它夯实机具专门处理。
15#水泥砼浇筑。
如果施工条件不好,基层处理也可采用不小于4接缝错台处理
错台现象如由基层过软引起理基本相同。
接缝稳固时，错台小于
首先处理好基层，防止进一步不均匀沉陷。处理方法通常与板底脱空处
1cm，可不处理；错台较大，要求调坡、铣刨或破除新建。如果加铺方案中考
虑了较厚的补强层，则可不考虑错台的影响。
如果接缝不稳固，则按弯沉控制，进行处理接缝两侧板块的弯沉差控制
接缝两侧板块的弯沉差，即在接缝区一侧板块上加载，接缝两侧弯沉的差值取正值。对于相邻两板弯沉差大于等于
0.06mm的接缝,在接缝两边各50cm进行全深度切割，清除切割的旧板
,
目测基层,老基层板体性差,则下挖至板体性好的层面，道面平齐。
如果接缝活动较大，则按活动板处理。 5
原路面一般接缝处理
用C15混凝土修复基层,然后浇筑C30混凝土与原有
在沥青加铺层施工前对原路面的纵横向接缝及路面裂缝，要全部进行清缝。原水泥混凝土板的接缝采用清缝机清缝，选用性能良好的密封材料机械嵌缝。清缝要干净、无杂物，灌缝要饱满，灌缝材料可用聚氯乙稀胶泥类等粘结性强、回弹性与温度稳定性好的材料。不得使用热沥青。
。
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对于接缝剥落严重的地方用沥青砂等材料进行修补。 6
缺边、断角板块处理
板角断裂等一般由行车荷载作用引起应力集中造成的。对于长和宽大于理方法同破碎板。对于长和宽小于
7其它一些非结构性破坏，
1m，或仅出现断裂的采取灌缝处理。
如表面起皮、露骨、剥落、麻面等，由于其只影响到原有路面行车舒适性，
1m且伴随下沉、破碎的，处
而当对老路进行改建、旧混凝土路面做基层时，这些形式的损坏对整个路面结构承载力和行车舒适影响不大，不予特殊处理。
8 中央分隔带花坛拆除后，浇筑与现状板等厚的
C30砼下面层，特殊地段可采用钢筋砼。
四.加铺路面结构层
（一）、加铺沥青层的顺序如下：
按前述要求处理有缺陷的砼板和基础——洒液体沥青粘层——沥青混凝土(AC-20)——改性乳化沥青粘层——
（二）具体材料和施工要求1、加铺沥青砼前的路面处理要求
（1）按前述要求处理有缺陷的砼板和基础。
（2）现有水泥砼板接缝内的尘土及杂物应清除干净，采用聚氯乙烯胶泥填缝。现有水泥砼板应在
清、灌缝后用水冲洗，待表面干燥后（或用空压机吹干净），布洒粘层沥青。
（3）粘层及透层沥青
为了保证沥青加铺层的层间结合力，新建基础、砼表面和沥青层间均要求布洒粘层油。粘层油要求
采用沥青洒布车喷洒，洒布时要求保持稳定的速度和喷洒量，喷洒要求均匀，边角处要求人工均匀涂刷。粘层沥青(粘层油)采用SBR乳化改性沥青。各种基层上宜设置透层沥青。选用液体沥青（稀释沥青）。
粘层油洒布后应紧接铺筑沥青层，但必须待破乳、水分充分蒸发后铺筑。
SBR乳化改性沥青技术指标指标
1.18mm筛上剩余量（%)
贮存稳定性（%）
粘度C253（秒）
5d 1d
≤0.3 ≤5 ≤1 ≥16
要求
试验方法
透层沥青应具有良好的渗透性能，BJG80x80玻璃纤维格栅——5cm中粒式
4cm改性沥青混凝土(SMA-13)（掺3‰聚丙烯腈纤维）。
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。
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蒸发残留物含量（％）
残留物性质
针入度（25℃,0.1mm）延度15cm
5℃,cm
软化点，℃
≥55 40～100
JTJ02-93
＞50 ＞10 ＞50
用于水泥砼表层，洒布量为用于沥青层之间，洒布量为
0.4L/m2，以利于沥青混凝土铺装层与水泥砼面层的结合。0.2～0.3L/m2，以利于沥青混凝土铺装层之间的结合。
0.9L/m2
3℃。
用于新建基层（如水泥稳定碎石层），其透层油的洒布量为
在有污染物、下雨和结露情况下不允许布洒施工。施工时温度应高于露点温度2、防裂层
（2）BJG80x80玻璃纤维格栅材料及施工技术要求
为了减少或延缓反射裂缝的产生，延长沥青砼路面的使用寿命，在沥青砼路面中，设计采玻璃纤维
格栅。格栅要求采用自粘式玻璃纤维土工格栅
延伸度4%，抗拉强度＞50kN/m。熔点（℃）
＞200℃。
300克/平方米。
,网格尺寸约为
25×25mm见方，漏空率要求大于
70%。
单位面积重量大于
具有优良的耐腐蚀性。玻璃纤格栅横向搭接
15厘米，并根据摊铺方向，将后一端压在前一端邻之下；
纵向应搭接10厘米，
横向采用固定器固定。纵向搭接处采用固定器固定，固定间距为1米。沥青面层施工时应严格控制非运送
混合料的车辆出入，在格栅层上禁止转向，急刹车和直接倾泻混合料脚料，以防止玻纤格栅被损伤。
沥青混凝土面层为三层时，玻纤格栅铺筑于机动车道的下面层与中面层沥青砼之间；沥青混凝土面
层为两层时，不设玻璃格栅。
（3）纤维的材料要求及施工要求
纤维要求采用路用聚合聚脂纤维，抗拉强度大于
点大于540℃，比重1.36。
施工工艺与不添加纤维时基本相同，在加入集料的同时，按设计添加量将纤维加入搅拌机，先与烘
干集料干拌30秒，然后再加入沥青进行湿拌
3、沥青
30秒。
500Mpa，断裂延伸率为
50%，熔点大于250℃，燃
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（1）沥青应满足《公路沥青路面施工技术规范》相关规范的要求（2）改性沥青对于非常重要的路段，
验由供货方自行确定。
主要技术指标针入度软化点
延度（5 °C）针入度指数 135
°C运动粘度
≥45 ≥70°C ≥20cm ≥0.5 ≤3Pa.s ≥230°C ≥99% ≥90%
改性沥青适应温度范围为
-22～70℃，采用SBS为改性剂，改性剂掺量根据试
闪点溶解度弹性恢复 RTFOT后残留物
质量损失针入度比延度（5 °C）回弹率
≤1% ≥65% ≥15cm ≥80%
SBS I-D型。
对于一般重要的路段，改性沥青可采用规范要求的主要技术指标
针入度软化点
延度（5 °C）针入度指数 135
°C运动粘度
≥40 ≥60°C ≥20cm ≥0.5 ≤3Pa.s ≥230°C ≥99% ≥80%
闪点溶解度弹性恢复 RTFOT后残留物
质量损失
≤1%
。
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针入度比延度（5 °C）
回弹率
≥65% ≥15cm
≥75%
4、集料（1）粗集料
对于集料中的粗集料必须使用坚韧的、粗糙的、有棱角的优质石料，必须严格限制集料中的扁平颗
粒含量，所使用的粒石不充许用颚板式轧石机破碎，需用捶击式或者锥式碎石机破碎，沥青玛蹄脂要求采用玄武岩或辉绿岩，其它沥青混合料可以采用石灰岩。
粗集料质量技术要求
指标
石料压碎值洛杉矶磨损失视密度吸水率与沥青的粘附性坚固性针片状颗粒含量
水洗法<0.075mm颗粒含量软石含量
单
位% % 1/m3 % 级% % % %
技术要求≤25 ≤30 ≥2.60 ≤2.0 ≥4 ≤12 ≤15 ≤1 ≤1
（2）细集料
细集料在整个集料中只占很小的比例，但为提高混合料的高温稳定性，其应具有良好的棱角性和嵌
挤性能。建议采用机制砂，或者机制砂和天然砂混合使用，且机制砂的含量应大于天然砂，天然砂含量不大于１０％。
细集料质量技术要求
指标
视密度
单
位
技术要求≥2.50
t/m3
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。
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坚固性砂当量棱角性
% % %
≤12 ≥60 ≥45
（3）填料
集料中的填料部分采用磨细石灰石粉。
石粉料质量技术要求
指标
视密度含水率
粒度范围< 0.6mm
< 0.15mm < 0.075mm
外观亲水系数填料的塑性指数
% 单
位
技术要求≥2.60 ≤1.0 100 90～100 75～100 无团粒、不结块
≤1 ≤4
t/m3 % % % %
5、沥青混合料
沥青混凝土配合比设计应遵循
《公路沥青路面施工技术规范》
（JTJ032-94）中关于热拌沥青混合料
配合比设计的目标配合比、生产配合比和试拌试铺验证的三个阶段，确定集料级配及最佳改性沥青用量。
通过改性沥青的粘温关系确定改性沥青混合料拌和与压实的等粘温度和操作条件，以及虚铺厚度和
施工要求。
沥青砼作配合比设计时要求进行热拌沥青混合料马歇尔试验，指标如下（1）
普通沥青混凝土
:
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普通热拌沥青混合料马歇尔试验配合比设计技术要求及检验指标
AC-20I型中粒式沥青砼
项目击实次数（次）稳定度（KN）流值（0.1毫米）空隙率（%）沥青饱和度（%）动稳定度（次/mm）浸水残留马歇尔
稳定度冻融劈试验残留强度比
非改性改性非改性改性非改性改性
两面各75 >7.5 20～40 3%～5% 70%～80% ≥1000 ≥2500 ≥75% ≥80% ≥70% ≥80%
（2）沥青玛蹄脂
沥青玛蹄脂中结合料采用改性沥青。
沥青玛蹄脂马歇尔试验配合比设计技术要求及检验指标
试验项目
马歇尔试件击实次数空隙率VV 粗集料骨架间
隙率VCAmix
技术要求两面击实50次
3%～4% ≤VCADRC ≥16.5% 75%～85%
2.9
2.8
≥5.7% ≥5.9%
矿料间隙率VMA 沥青饱和度VFA
最小油石比，合成集料毛体积相对密度
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2.7
稳定度流值
谢堡沥青析漏试验的结合料损失肯塔堡飞散试验的混合料损失（车辙试验动稳定度
水稳定性：残留马歇尔稳定度
冻融劈试验残留强度比
低温弯曲试验破坏应变渗水系数构造深度
6、沥青混凝土的施工
（1）一般要求
a. 铺装开工前应向监理工程师提供下列材料：
各种原材料的质检报告，
20℃）
次/mm
≥6.0% ≥8.0KN 2mm～5mm ≤0.1% ≤20% ≥3000 80%以上80%以上≥2000με实测，基本不透水
≥0.6mm
各种机具规格、性能、数量
清单，施工组织设计，试配试铺结果和检测报告，经认可后才能开始施工。
b. 铺装过程中建议封闭交通，
及制动、行驶速度不大于
且不允许其它工程交叉作业，
不允许施工车辆在铺装层上转弯、
调头
10公里/小时，其它车辆和无关人员严禁进入作业区。
检测仪器、原材料、完成混合料现场配比设计，
c. 要求在铺装工程开工前，准备好所需的各种机械、
管理人员和技术人员必须全部到位，并做好相关人员的技术培训工作。
（2）原材料性能检测
各种原材料均应有材料供应商提供检测报告。
对集料、粘结剂、普通沥青、改性沥青、乳化改性沥青均需在现场实验室和（或）当地质检中心进行检测工作。
对每批改性沥青的针入度、软化点和
5℃延度及25℃弹性恢复进行现场检测，不得低于上面的要求。
—粘度实验，完成
135℃和200℃的旋转粘度实验。
要求对PG76-22和PG82-28改性沥青进行温度
根据改性沥青0.17±0.02Pa.s和0.28±0.03Pa.s的粘度分别相应确定室内和现场的混合料拌和和压实温度范围。
（3）试铺路段
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①在铺筑试验路面之前8天，承包人安装好与本项工程有关的全部试验仪器和设备（包括沥青、
石料、混合料等项室内外试验的配套仪器、设备及取芯机等），配套足够数量的熟练试验技术人员，报请监理工程师审查批准。
②在路面工程开工前
4天，承包人在监理工程师批准的现场，用已备齐并投入该项工程的全部机
50~100m（单幅）的试铺路段。此项试
械设备及每种沥青混合料，符合本规范规定的方法各铺筑一段长约验在监理工程师的严格监督下进行。
③试验的目的是用以证实沥青混合料的稳定性以及拌和、摊铺和压实设备的效率和施工方法、施
工组织的适应性，特别需要验证改性沥青混合料适宜的拌和、摊铺温度和碾压温度，并确定松铺系数。
④除在拌和厂取样试验外，在施工现场待混合料压实后
个完整标准试件交监理工程师登记保存。抽样及试验应按
12小时，还按下表项目抽样试验，并取两
JTJ052—2000标准进行。
沥青混凝土试铺段实验项目
试验项目厚度和密实度沥青含量矿料级配
取样频率6处4处4处
⑤试铺段完成后，承包人写书面报告。报请监理工程师审查批准。
⑥试铺段路面一经监理工程师批准，成为比较的标准。永久性工程按监理工程师批准的试铺段的
同样方法和同一标准施工。
⑦批准的试铺段费用同完成后的工程一起支付。如未能取得监理工程师的批准。该试铺段路面由
承包人破碎清除并重新铺筑和试验，其费用应由承包人负担。
（4）设备
①拌和厂在其设计、协调配合和操作方面，都能使生产的混合料符合工地配合比设计要求。拌和
厂必须配备足够试验设备的实验室，并能及时提供使监理工程师满意的试验资料。
②拌和机按重量分批配料，并有装备温度计及保温计的成品贮料仓和二次除尘设置。拌和设置的
产量和生产进度相匹配，在安装完成后应按批准的配合比进行试拌调试直到符合要求。
③摊铺设备装配有电子或机械调平系统及可调振幅的振动夯具和振动整平板，能保证达到理想的
平整度。
④压实设备应配有钢轮式、轮胎式及振动压路机，能按合理的压实工艺进行组合压实。
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⑤在该项工程开工之前8天，承包人应将准备用于本项工程的所有设备的型列单抱监理工程师批准，
如监理工程师提出要求，承包人及时无偿增加或更换设备。
（5）沥青砼的施工温度要求
a、一般沥青砼沥青加热温度沥青混合料出厂温度运输到现场温度摊铺温度碾压起始温度碾压终了温度开放交通温度
150～165℃140～165℃不低于120～150℃
不低于110～130℃（不超过165℃）不低于110～140℃不低于70℃路面冷却后
20℃。
b、改性沥青施工温度，要求比以上温度提高c、沥青玛蹄脂
工
成品改性沥青加热温度集料加热温度混合料出厂温度混合料最高温度混合料贮存温度摊铺温度碾压起始温度碾压终结温度开放交通温度
以上摊铺和碾压温度应用改性沥青粘度
序
温度要求(℃) 160~175 180~190 175~185 ≤190 降低≤10 ≥160 ≥150 ≥120 ≤60
——温度曲线校核。
贮罐热料提升斗运料车运料车
测量部位
贮罐及运料车摊铺机摊铺层内碾压层内路面内部或表面
沥青混合料的温度应采用具有金属探测针的插入式数显温度计量测，插入深度不小于
度可用金属改锥在路面打孔插入测量。
15cm。碾压温
摊铺的温度和碾压起始温度应以上表中列出的温度为依据，做试验段，待试铺成功后以试验值为标
准实施全线摊铺。
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（6）混合料的拌和
①粗、细集料分类堆放和供料，取自不同料源的集料分开堆放。应对每个料源的材料进行试验，
并经监理工程师批准。
②拌和将集料包括矿料充分地烘干。每种规格的集料、矿料和沥青都必须分别按要求的配合比进
行配料。
③其最适宜温度根据改性沥青品种、混合料运距、环境温度、试铺段等情况最终确定。
④所有过度加热的混合料，或已经炭化、起泡和含水的混合料都应放弃。沥青砼必须在沥青拌和
厂采用机械拌制，沥青拌和时间应以砼拌和均匀，
所有矿料颗粒全部裹覆沥青结合料为度，
并经试拌确定，
拌和厂拌和的沥青混合料应均匀一致、无花白料，无结团成块或严重的粗细料分离现象，不符合要求时不得使用，并应及时调整。
⑤在材料的规格或配合比发生改变时，都根据室内试验资料进行试拌，试拌时必须抽样检查混合
料的沥青含量、级配组成和有关力学性能，并报请监理工程师批准。改性沥青在油罐的储存超过重新进行性能检测。
（7）混合料的运送
①采用干净的自卸槽斗车辆运送混合料，车槽内不得沾有有机物质。为防止尘埃污染和热量过分
损失，运输车辆备有覆盖设备，在材四角密封坚固。
②已经离析或结成不能压碎的硬壳、团体或在车辆卸料时留于车上的混合料，以及低于规定铺筑
温度或被雨水淋湿的混合料都应废弃，不得用于本工程。
③除非运来的材料可以在白天铺完并能压实，或者在铺筑现场备有足够和可靠的照明设施，当天
或当班不能完成压实的混合料不得运往现场。否则。多余的混合料不得用于本工程。
（8）混合料的摊铺
①在铺筑混合料之前，检查确认下层的质量，当下层质量不符合要求时，不准摊铺。在摊铺前应
报监理工程师批准。
②面层和粘层应连续施工，否则，对表面的所有松散杂物都应清扫，直到表面无污染为止。铺筑
面层前，原下层沥青混凝土如受较严重污染，洒粘层沥青并应取得监理工程师批准。对清扫过及洒过粘层沥青的表面，不许车辆行驶。
③路缘石及其他结构物在铺筑前完成，摊铺前在所有接触面上均匀地刷上一薄层热沥青或乳化沥
青。
15小时，
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④运料应尽快地不间断地卸进摊铺机，并立刻进行摊铺，不得延误。向摊铺机输送材料的速率与摊铺机连续不断工作的吞吐能力相一致，并尽一切可能使摊铺机连续作业。如果发生暂时性断料，则摊铺机继续保持运转。
⑤摊铺沿着钢丝绳或钢导梁向前推进，以控制高程。或采用自动找平基准装置（滑靴）控制高程。⑥摊铺机的行驶速度和操作方法应及时调整，生拖痕、断层和离析。
⑦表面层采用半幅或整幅路面同时摊铺，
以减少纵向施工接缝。
如单向摊铺机宽度不够而采用两台以
5~10cm，相邻摊铺
以保证混合料平整而均匀地铺在整个摊铺宽度上，
不产
上摊铺机联合摊铺时，以梯形交错排列方式连续进行摊铺，前后两台摊铺机的轨道重叠
机的进度不得相差太远，以使两摊铺机车道间形成一道热的纵向接缝。在完成第一车道的摊铺和碾压后，第二车道在宽为有缝痕。
⑧对外形不规则路面，厚度不同，空间受到限制以及桥梁伸缩缝等摊铺机无法工作的地方，程师批准可以采用人工铺筑混合料。
⑨在雨天表面存有积水及气温低于（9）压实
①在混合料完成摊铺和刮平后应立即对路面进行检查，对不规则之处应及时用人工进行调整，随
后进行充分、均匀地压实
。
10℃，都不得摊铺混合料。
经监理工
15cm的预留连接带混合料温度不低于
140℃时进行摊铺，并应从连接带开始碾压，不得留
②压实工作按规定的压实设备的组合及程序进行，并具备有监理工程师认可的小型振动压路机或
手扶振动夯具，以用于狭窄地点压实或修补工程。
③压实分成初压、复压和终压。压路机以均匀速度行驶，其速度符合下表规定。
④初压时采用钢轮或振动压路机（或示振），并使驱动轮尽量靠近摊铺机，初压后检查平整度和
路拱，必要时予以修整。复压后采用串联式双轮振动压路机或轮胎压路机。终压采用光面轮压路机或振动压路机（但不得振动）。
⑤碾压作业在混合料处于能获得最大密度的温度下进行，
不得低于100℃，终压完成时的温度不得低于125℃，终压完成时的温度不得低于
110℃。
普通沥青混合料初压不低于
110℃，复压
70℃。改性沥青混合料的初压不低于150℃，复压不得低于
⑥碾压纵向进行，并由材料摊铺的底边向着高边慢速均匀地进行，相邻碾压至少重叠宽度为：双
轮30cm，三轮为后轮宽度的二分之一。
⑦在碾压期间，压路机不得中途停留、转向或制动。当压路机来回交替碾压时，前后两次停留地
点应相距10cm以上，并驶出压实起始线
3cm以外。
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⑧压路机不得停留在温度高于70℃已经压过的混合料上。同时，采取有效措施。防止油料、润滑、
汽油或其他有机杂质在压路机操作或停留期间掉落在路面上。
⑨在压实时，如接缝处（包括纵缝、横缝或因其他原因而形成的施工缝）的混合温度已不能满足
压实温度要求，采用加热器提高混合料的温度达到要求的压实温度，再压实到无缝迹为止。否则，必须切割混合料并重新脯筑，立即共同碾压到无缝迹为止。
⑩在沿着路缘石等压路机压不到的地方，采用热的手夯或机夯把混合料充分压实，已经完成碾压
的路面，不得修补表皮。
压路机碾压速度(km/h)
压路机类型
适宜
钢筒式压路机轮胎压路机振动压路机
2～3 2～3 2～3 (静压或振动)
（10）沥青砼的接缝要求
沥青砼在施工缝及构筑物两端的连接处必须仔细操作保证紧密平顺。纵向接缝在摊铺时应采用热接
缝，不能采用热接缝时，必须洒粘层油使之粘结良好。
相邻两幅及上下层的横向接缝均应错位
1米以上。中下层的横向接缝可采用斜接缝，上面层应采用
初压最大4 4 3 (静压或振动)
适宜3～5 3～5 3～4.5 (振动)
复压
最大6 6 5 (振动)
适宜3～6 4～6 3～6 (静压)
终压
最大6 8 6 (静压)
垂直的平接缝。铺筑接缝时，可在已压实部分上面铺设一些热混合料使之预热软化，以加强新旧混合料的粘结。但在开始碾压前应将预热的混合料铲除。
斜接缝的搭接长度宜为
压实，连接平顺。
0.4～0.8m，搭接处应清扫干净并洒粘层油。平接缝应做到紧密粘结，充分
五.排水
道路改造范围内雨污水检查井及雨水口恢复至与道路平，井盖及雨水篦子采用高强度复合材料加重型井盖及井座。
六.工程数量表
省政府至大南门转盘，全线长约3297.758米。工程数量如下：
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项目
车行道部分
4cm改性沥青混凝土(SMA-13)（掺3‰聚丙烯腈纤维）
数量3489.7立方米
洒改性乳化沥青粘层5cm中粒式沥青混凝土(AC-20)
87241.7平方米4362.1立方米
BJG80x80玻璃纤维格栅
洒液体沥青粘层
87241.7平方米87241.7平方米
七.人行道景观
由于中华路的道路宽度有限，绿化景观仅对树池、电话亭、垃圾桶、地下通道入口背面进行美化升级设计。
八. 公共交通设施规划方案
（1）公交专用车道设置的必要性
无论从社会效益、经济效益还是环境效益上，公共交通相比其他交通方式都具有明显的优势。
在现代小汽车迅速发展并成为城市交通问题重要症结所在的形势下，世界各国的城市规划和城市交通专家学者都一致认为优先发展公共交通是解决城市交通问题首选的战略措施。
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“优先发展公共交通”的指导思想是要在城市客运系统中把公共交通作为主体，其目标是为城市居民提供方便、快捷、优质的公共交通服务，其目的是为吸引更多的客流，使城市交通结构更为合理，运行更为通畅。在城市规划建设中，要合理地根据居民出行的需要来布置城市公共交通线网，在主要的城市道路上设置公交专用车道，改善公共交通的运营和服务质量，改革公共交通的票务制度等，都是“优先发展公共交通”的具体安排和措施。
城市公共交通是城市客运交通的重要组成部分。除公共交通外，城市客运交通还包括有步行交通、非机动车交通、小汽车交通和其他客运交通。城市中还有货运交通和其他交通，他们都有自己的服务对象和使用范围，都要使用城市的道路、用地、和空间资源。因此，公共交通应与其他的交通形式整体协调发展，其中步行交通是近距离的交通方式，要求与公共交通有良好的衔接。
关于公交专用车道设置依据以及路中式公交专用车道与路侧式公交专用车道的优缺点对比，在《贵阳市城区公共交通设施规划》（
2007-2020年）（以下简称“规划”）的文本和说明书里面，已经叙述的很详细，
在此不在做多余的说明。本文重点对中华路的路中式公交专用车道设置进行研究。
（2）中华路公交系统分析
本次研究的中华路是一条市区内的主要干道，现状公交停靠站均为一般路边公交停靠站（见图
1），且与其他机动车道和非机动车流也存在不少的交织（见图城市交通的复杂程度。
根据“规划”中的数据表明，中华路总长/h，高峰小时运营速度一般在
若每辆公交车按满载则单车小时有效生产率高峰小时所需公交车数即目前在高峰小时有
2888m，双向八车道，现状高峰断面公交客流量为
7.2万人/h。
2.81万人
2），导致公交车的行驶速度慢，还加大了
6~12km/h，规划2020年高峰断面公交客流达到
线
70人考虑，全线满载系η取1.0，运营速度取10km/h，
M1高峰时效=m*η线*V营=70*1*10=700客·km/h W行高峰=M高峰时双向/M1高峰时效=40辆
40辆长度为12m的公交车同时在路上行驶，这样就出现了“规划”中提到的“高
峰时出现十几辆公交车辆排队进站，由于停靠站可容纳车辆有限，大部分车辆挤占正常停车道进站，使得局部路段更显拥堵”的情况，出现“乘客乘车时间长、运营效率低等问题”，见图显而易见，到2020年，高峰小时所需公交车数将是目前的痪。
3。
2.5倍，将达到100辆，届时公交线路将陷入瘫
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若设置公交专用车道，公交车的行驶将不会受到任何干扰，高峰小时运营速度可以提升至单车有效生产率
M1高峰时效=m*η线*V营=70*1*25=1750客·km/h
W行高峰=M高峰时双向/M1高峰时效=72000/1750=42辆
25km/h，则
2020年高峰小时所需公交车数在中华路全线设置拥堵的现象，高峰小时按
6对共12个路中式港湾停靠站，站台间距最短为80%的车停靠在站台上，每辆车所占的停车长度按
460m，最长为750m。为了不出现15米考虑，则每个站台所需要
42m。考虑到弯道的
的长度L=0.8*42*15/12=40m，故本次设计的公交停靠站站台长度一般情况下均设置为行驶难度比直线大，停车占用长度较大，故位于弯道上的停靠站长度适当加大。
设置公交专用车道，可以提升公交运营速度，规范公交客流，城市形象与居民生活品质将得到提高。
（3）中华路公交专用车道实施方案
方案一路中式公交专用车道以及路中式港湾停靠站
结合本次中华路“白改黑”道路改造工程，设置路中式公交专用车道和与之对应的路中式港湾停靠站，开辟中央分隔栏两侧的两条内侧车道作为公交专用车道，车道宽置路中式港湾停靠站，间距不超过
500m为宜。站台宽度
3.5米。在主要道路交叉口的出口方向设
42米，站台与交叉口的人
3米，站台长度不小于
行立体过街系统用梯道相接，公交客流由立体过街系统（主要为地道）到达停靠站。在没有设置人行立体过街系统的路口，客流通过人行横道线上下公交站台。
大十字路口现状为一座人形天桥，若保留天桥，可以增设梯道上下路中的公交站台。但现状中华路为双向八车道，若增设路中式港湾停靠站，将会使得交叉口除公交车外的其他车辆出口车道压缩为了达到理想的使用效果，把交叉口的其他车辆出口道拓宽为
3条，现状天桥将被拆除。
2条，为
现状天桥年久失修，且没有残疾人无障碍设施，外观和使用效果均不理想。天桥拆除后，人行过街系统改为地道，增设残疾人无障碍通行设施。
方案二路侧式港湾停靠站
根据现场情况，选择中华路人行道较宽处，将道路边缘向人行道方向扩展停靠站，人行道站台宽
2米，原有车站合并为
3米作为路侧式公交车港湾
6对公交车站，其具体设置的位置和尺寸见附图。站台长度
40m，受现状路况限制，渐变段长度前后各10米。
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