车站建筑
设计原则
1. 车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2. 车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3. 车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4. 车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5. 设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6. 根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7. 车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在
7—1
车站建筑
6min内疏散完毕。
8. 车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。 9. 车站按抗震设防烈度7度进行设计。 10. 车站应考虑无障碍设计。
11. 在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。
12. 车站设计应充分利用地上、地下空间综合开发，积极考虑与周边地下过街通道、地下商场及物业开发相结合或连通，以便能综合疏解轨道交通客流和过街客流，争取最大的社会效益和经济效益。
13. 车站建筑设计应突出交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点，建筑风格应反映哈尔滨地方特色，体现现代交通建筑的时代气息，与周围的城市景观相协调。
14. 地面、地下砌体材料严禁使用粘土砖，应采用新型墙体建材（如混凝土小型空心/实心砌块）。
车站总平面设计
1. 车站设计应积极配合城市道路、建筑、公交的规划，以充分吸引客流量为目的，合理地布置出入口、风亭的位置。出入口积极考虑与周边地下过街道、地下物业开发连通，尽量优选与沿街建筑相结合。目前无法结合的，可设部分临时出入口或预留口，待规划实施时续建。
2. 车站总平面设计应充分考虑与周边地块的综合开发结合，充分利用地上地下土地空间资源，力求创造最佳的社会与经济综合效益。
3. 车站设计应充分考虑车站与其他轨道交通线路、地面公交及出租车等的换乘与衔接，并选择合理的换乘方式。换乘节点统一规划，分期实施，并预留好切实可行的接口。
4. 出入口建筑宜与道路红线正交或平行。客流量大的出入口应设集散小广场，每个车站均应在有条件的地方设置自行车停车场。
5. 车站地面建筑与周边建筑之间要满足消防、日照、通行等间距
7—2
车站建筑
要求。风亭及风冷机组设置应尽量远离居民住宅及学校等建筑，注意噪声影响，并征得环保部门及规划部门同意。
6. 每个出入口规模应满足远期分向客流及消防疏散的需要，同时出入口通道应尽量兼顾行人过街功能。两线共用出入口宽度宜适当加宽并设置上下行自动扶梯。
7. 出入口风亭建筑一般宜后退道路红线3~5m布置，如无法满足应取得规划部门的同意。
8. 出入口应做有盖式出入口, 风井有条件的可结合绿化设计为敞开式低风井。
车站建筑设计
1. 车站规模应根据远期设计客流量、所处位置的重要性及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定。远期设计客流量为远期预测高峰小时客流量×超高峰系数。换乘站换乘设施应满足预测的远期换乘客流量的需要。
编号 1 2 站名 太平村机械厂站 东北化工厂站 哈尔滨市轨道交通一期工程车站特征综合见表7.3.1。
车站特征综合表 车站形式 地下二层岛式 地下二层岛式 站台宽度 （m） 12.5 11 表7.3.1 车站性质 一般中间站 四期工程终点折返站，设交叉渡线 2. 车站形式可根据客流量大小、线路条件、站址环境条件因地制宜地选择地下二层、地下一层或其它的结构形式，但必须满足车站的基本功能要求。
3. 站厅层设计
(1) 站厅层设计应进行合理的功能分区，并按规范要求划分防火分区。
(2) 站厅布置
① 站厅布置根据客流流线及管理需要划分为非付费区及付费区。要合理布置通道口、电话亭、售票亭、检票机、栏栅及楼电梯位置，使
7—3
车站建筑
进出站客流和换乘客流尽量减少交叉，流线短捷而有序（应有客流组织示意图）。
② 楼梯宽度、自动扶梯数量既要满足平时客流集散需要，又要满足事故情况下紧急疏散需要。出入口通道、售票口、检票口、楼电梯的通过能力应相互协调匹配。
③ 站厅非付费区宜采用不小于2.4m宽的通道相互连通。 ④ 站厅公共区的面积须满足远期高峰小时5min内双向客流的积聚量（0.5m2/人）所需面积。
⑤ 分期实施的换乘车站，建筑布局和售检票机布置近、远期不同，应按照近期、远期分别设计，并预留好远期改扩建的条件，避免或减少对已运营线路的影响。
⑥ 售票机应尽量采用内嵌式布置，进站检票机外侧、出站验票机内侧应有一定的排队缓冲空间。
⑦ 分隔付费区与非付费区的栏栅高度不小于1100mm，需设置平开净宽不小于1400mm的疏散口，兼做搬运通道使用，并靠近客服中心布置。
(3) 行车管理用房的布置
① 管理用房设置要求见表7.3.2。
② 管理用房应集中在站厅层一端紧凑布置。
③ 管理区内通道及楼梯布置应满足消防要求（详见7.9.1车站建筑(4) 设备用房的布置
① 各种设备用房设置要求见表7.3.3。
② 设备用房布置在满足工艺要求的基础上应尽量紧凑，要充分利③ 要根据设备工艺要求预留好各种孔洞，并考虑主要设备至吊孔④ 有水房间尽量避免与电气用房与贴邻布置，困难时，墙面应采取防潮措施，确保电气用房安全。有水房间不应布置与电气用房上方。
7—4
消防）。
用空间。 的搬运通道。
车站建筑
任何排水管不得穿越电气设备用房。
⑤ 环控机房一般宜设在站厅层两端，风冷冷水机组摆放在设备集中端的风亭附近。环控电控室宜设在环控机房附近。
(5) 设计标准
① 公共区地坪装修面至结构顶板底的净高 ② 公共区地坪装修面至吊顶净高
≥4800mm ≥3200mm
③ 地坪装饰面高度：公共区150mm，设备区（除采用防静电架空板房间外）为100mm。设备区走道如有较大设备埋管，可根据埋管要求适当加厚装修面。
④ 防静电架空地板高（用于通通、信号设备用房） ⑤ 防静电架空地板高（用于车站控制室） ⑥ 一般用房地面至吊顶底面净高 ⑦ 内部管理区走道净宽（单面布置） （双面布置） 内部管理用房区走道净高
300mm 600mm ≥2400mm ≥1200mm ≥1500mm ≥2500mm
⑧ 站厅、站台和出入口公共区饰面墙采用250mm厚的离壁式隔墙。在外墙可能产生渗漏水的车站，有人值守和有电器设备的设备管理用房靠外侧墙应设置150mm厚的离壁式隔墙。
⑨ 设备用房具体设计按相关系统专业技术要求和相关提资。
用房名称 车站控制室 （含防灾报警控制） 站长室 交接班室 （兼会议室、餐厅） 警务室 女更衣室/男更衣室 女厕/男厕/无障碍厕所 茶水间 车站行车管理用房设置参考面积表 面积（m2） 35~55 10~15 25~30 12×2 15/15 15/15/4 6 表7.3.2 设置要求 应设在站厅层通信信号机房集中及客流多的一端，面向公共区，开C 类甲级防火观察窗。地坪比站厅抬高0.6m，能直接观察站厅层客流情况。换乘站车控室若为两线共用，则面积不小于55m2。 应设在车控室旁，地坪与车控室齐平，相互联系直接。 设置在站厅层管理区内较安静的部位（重点站取大值） 靠近站厅公共区集中设置。（重点站可增12m²） 靠近管理区 公厕设于站台公共区端部，男女均不少于3个厕位，设残疾人厕位。工作人员厕所设于站厅管理区内，女厕坑位不少于一个，男厕一个坑位，二个小便斗。 设置在站厅管理区内。应兼有蒸饭、盥洗功能，设置简易洗涤槽。 7—5
车站建筑
用房名称 清扫间 站务员室 乘务员待班室 收款室 AFC维修室 备品间 工务用房 信号工区 通信工区 供电维修工区 机电维修工区 面积（m2） 6×2 12×1~2 20 16~20 16~20 15~20 15 20~30 40 20 40 设置要求 站厅层、站台层设一间，站厅层设在靠近公用区位置，站台层可设在中间楼梯下。清扫间内应设洗涤池。 设在站台层，可与配电室合设。内设电话。 仅在新疆大街站设置两间，需设置独立卫生间 须设置在站厅层车控室一侧，距离站厅公共区较近。按财务室标准设计，须装防盗门、柜台、CCTV图像监控设备。（重点站取大值） 须设置在站厅层车控室一侧，距离站厅公共区较近。条件许可时可与收款室相邻。 酌情 有岔站设置，设在站台层 根据信号专业要求设置 含工区间30m2，材料间10m2。 近变电所设置。 含维修工区间30m2，材料间10m2。 用房名称 综合弱电机房 弱电电源室 公安、消防无线通信机房 商用无线通信机房 弱电电缆间 AFC配电室 区间通风机房 小通风机房 公共区通风机房 环控电控室 降压变电所 牵引降压混合变电所 消防泵房 污水泵房 废水泵房 烟络尽 安全门设备室 电缆引入室 通信仪表 配电室 车站设备用房设置参考面积表 面积（m2） 表7.3.3 设置要求 信号设备集中站129m2（13.4m×9.6m）， 74～129 信号设备非集中站74m2（13.2m×5.6m）， 靠近车站控制室， 44 靠近综合弱电机房 40 54 15 靠近弱电设备综合机房 须设置在站厅层车控室对面一侧，距离站厅公共区10 较近，可与车站动照配电室合设。 290×2 布置在车站两端， 60+40 靠近新风道及排风道 140 布置在车站两端 55×2 240 包括控制室、0.4kV开关柜室、35kV开关柜室 包括控制室、0.4kV开关柜室、35kV开关柜室、直410 流开关柜室、整流变压器室 27 4.5m×6m，近消防出入口布置 15~20 近卫生间布置 20 设于站台层低端 工作半径（管道长度）150m，近变电所及通信、信20×（1~2） 号设备用房设置 20~25 3m×6m，设于站台层，靠近车站控制室一端 10×（2~3） 12×2 15×4 4. 站台层设计
(1) 站台计算长度按B型车、6节编组控制为118m（含停车误差）。 (2) 站台宽度B
7—6
车站建筑
B岛=b1+b2+n·z+T(m) B侧=b1+z+T(m) 其中：
n·z——柱数×柱宽(m)；（柱宽应考虑装饰厚度，每侧100mm） T——每组人行楼梯+自动扶梯宽度(m)； b1 、b2——侧站台宽度，侧站台最小设计宽度： 岛式站台：b≥2.5m
侧式站台（长向范围内设梯）时：b≥2.5m 侧式站台（垂直于侧站台开通道口）时：b≥3.5m
b1(b2)QQ上B安和b1(b2)上下 (取大者) LLρ——站台上人流密度；建议ρ=0.5m2/人 L——站台安全门长度(m)；
Q上——远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量（换算成高峰时段Q上、下——远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量（换算成高B安——站台安全防护宽度取0.40m，不包括80mm（警界线）。 (3) 站台两端设备用房必要时可伸入站台计算长度内，但不应超过
发车间隔内的设计客流量）； 峰时段发车间隔内的设计客流量）
半节车厢长度，且不得侵入侧站台计算宽度，并应满足距人行楼梯第一级踏面不少于8m，距自动扶梯工作点不小于12m。困难时，伸入长度不得大于8m，且不得侵入侧站台的计算宽度。计算站台长度以外的通道净宽不小于1200mm，且在人员通行的范围内不得有突出物。
(4) 需协调站台层与站厅层的楼梯、电梯、扶梯布置，使站台层客流分布均匀，并确保站台上任意点至楼梯口的距离不大于50m。
(5) 要综合平衡站台层二端及站厅层设备用房的布置，使整个车站压缩到最佳长度。
(6) 车站变电所（降压变电所、牵引降压混合变电所）应集中布置在车站站台层。若确有困难时，可考虑将低压用房设置于站厅层，且上、
7—7
车站建筑
下对齐布置。
(7) 设计标准
① 结构净高（公共区地坪装饰面至结构顶板底）：≥4500mm ② 建筑净高（公共区地坪装饰面至吊顶底）：≥3200mm ③ 轨顶面至站台地坪装饰面：1050mm
④ 地坪装饰层厚度：公共区为100mm，设备区为50mm ⑤ 自站台边缘向里2000mm宽范围内须作绝缘层处理 ⑥ 站台计算长度内站台边缘到线路中心线距离：1500mm 站台计算长度外站台外边缘到线路中心线距离：1700mm
曲线段线路中心至侧墙和站台边缘距离应根据限界要求分别加宽。 ⑦ 线路中心线至侧墙净距：2150mm ⑧ 轨顶至底板面≥560mm
⑨ 车站纵坡：2‰（车站底板、站台板、中楼板、顶板均与轨道面同一坡度）
⑩ 曲线车站线路半径：≥800000mm
11 计算站台长度 ○
118000mm
岛式 ≥2500mm 侧式（楼扶梯平行站台布置）≥2500mm 侧式（楼扶梯垂直站台布置）≥3500mm
≥2400mm
单面布置 ≥1200mm 双面布置 ≥1500mm
≥2500mm 500 mm
岛式站台宽度 侧站台宽度
12 一般用房地面至吊顶底面净高 ○
13 内部管理区走道净宽 ○
14 内部管理区走道净高 ○
15 站台下风道竖墙外侧至站台板边缘距离为 ○
5. 车站主要设施 (1) 自动扶梯
① 自动扶梯的设置标准一是满足客流量需要，二是考虑提升高度的需要。原则上从站台到站厅上行均考虑采用自动扶梯，下行采用人行
7—8
车站建筑
楼梯（终点站及下行落差二层的可考虑自动扶梯），出入口提升高度大于6m的设上行自动扶梯，提升高度大于10m的可设上、下行自动扶梯。个别重要车站的设置标准可酌情提高。
② 自动扶梯的倾角按30°考虑，有效净宽为1m，运输速度采用③ 自动扶梯踏步面以上最小净空≥2.3m。
④ 当自动扶梯穿越楼层时，扶手带中心至开孔边沿的净距应≥⑤ 当自动扶梯靠墙布置时，要求扶手带中心至墙壁装饰面的最小⑥ 两相对布置的自动扶梯工作点之距≥18m。 ⑦ 自动扶梯工作点至前面障碍物距≥8m
⑧ 自动扶梯与人行楼梯相对布置时，自动扶梯工作点至楼梯第一⑨ 在布置自动扶梯时应考虑吊运空间及吊钩。出入口处自动扶梯⑩ 在火灾时计入疏散宽度的自动扶梯配电应按一级负荷设计。 (2) 电梯
每个地下车站应在出入口与站厅层之间以及站厅层与站台层之间设置无障碍垂直电梯（供残疾人、车站内部货运、老弱病幼使用）。连接站厅层与站台层的电梯应设在站厅层付费区内、站台层中部以方便使用（此电梯不计入紧急疏散用）。
(3) 楼梯
① 每个车站均应在付费区内至少设一座楼梯，以便在自动扶梯不② 两层或多层车站应至少设一部供工作人员和消防人员使用的楼能运转时仍能保证站内乘客的疏散。
梯，该楼梯宜设在工作人员较集中的管理用房区内，楼梯宽度不得小于1.2m。此梯宽度不计入紧急疏散楼梯宽度。
③ 设计标准
7—9
0.65m/s，通过能力按>7300人/h计。
0.5m，如达不到标准时应设防轧安全标志。 距离为0.6m。
级踏步距离≥12m。 下端应设集水坑。
车站建筑
· 踏步高
乘客使用： 工作人员使用： 乘客使用： 工作人员使用：
150~162mm 162~175mm 280~320mm 250~280mm
· 踏步宽
乘客使用的楼梯，其踏步尺寸原则上采用150mm×300mm。
1200~1800mm
≥1800mm ≥2400mm ≥1200mm
≥900mm（临空侧1200mm）
≥2300mm ≥3000mm ≥150mm
· 车站内公共区楼梯每个梯段的踏步级数应不小于3级，不大于18级。 · 楼梯休息平台宽： · 楼梯宽度
单向楼梯净宽： 双向楼梯净宽：
· 当楼梯净宽大于3600mm时，应在中间增设一道扶手。 · 楼梯口部栏杆高： · 楼梯梯段栏杆高：
· 楼梯台阶装饰面至上部障碍物的最小净空 · 出入口台阶长度应大于出入口宽度并 · 疏散楼梯两梯段之间的水平净距 (4) 检票机
① 进站检票机应设在售票处至站台的人流流线上。出站检票机应
设在站台至出站通道的人流流线上，其数量应能满足远期超高峰小时客流的需要（1.3~1.5系数）。
② 检票口是付费区与非付费区的分界线，宜垂直人流方向设置。 ③ 进出站检票机应合理布置，既要方便管理，又要避免进出站人④ 出站检票机布置应适当留有扩容的余地。 ⑤ 主要标准：
进站检票机距售票机（亭）净距 进站检票机距步行楼梯第一级踏步净距
7—10
流的交叉干扰。
≥5000mm ≥5000mm
车站建筑
出站检票机距步行楼梯第一级踏步净距 检票机距自动扶梯工作点之间净距 检票机前通道宽度
检票机距出入口通道口净距宜 相对布置的检票机净距
≥8000mm ≥8000mm ≥4000mm ≥8000mm ≥8000mm
⑥ 车站应至少设置一处无障碍检票通道，通道净宽不应小于900mm。
(5) 售票机
① 售票机的数量应预留远期超高峰小时客流的需要。
② 售票机应设在客流不交叉，且干扰小的地方。售票机前应留有③ 车站内售票机宜沿进站客流方向纵向排列。并应结合车站不同④ 售票机的布置应注意与出入口通道及进站检票机保持适当的缓
足够的空间，供乘客排队购票及通行。 的客流方向布置，宜不少于两处。
冲距离。售票机距离最近的出入口动刀及进展检票机的净距不应小于5m。
⑤ 售票机的布置应考虑在不影响乘客正常使用的条件下能进行检修，并留有足够的取款及检修空间。
⑥ 售票机的布置视情况可组合嵌入墙内，使空间整体美观。 (6) 站台安全门应设置明显的安全标志和使用标志，方便乘客识别。 (7) 通道、楼梯、自动扶梯、售、检票口的通过能力见表7.3.4。
通道、楼梯、自动扶梯、售检票口的最大通过能力(人/小时) 名 称 1m宽通道 1m宽楼梯 1m宽自动扶梯 自动售票机 自动检票机 通行工况 单向通行 双向通道 单向下行 单向上行 双向混行 0.65m/s 有序购票 磁卡 非接触IC卡 表7.3.4 每小时通过人数 5000 4000 4200 3700 3200 ≥7300 300 1500 1800
7—11
车站建筑
车站出入口 1. 位置
车站出入口位置应以吸引附近客流、方便进出车站为原则，宜与过
街地道、地下街、临近公共建筑相结合或连通，统筹规划，同时要方便与地面公交客流的换乘。
2. 规模及数量
(1) 车站出入口规模应以满足远期设计客流量的疏散为依据。地下车站一般宜设4个出入口，当车站设计客流量较小，站址建设条件又比较差的情况下可酌情减少出入口数量，但不能少于2个（且应对角布置）。
(2) 车站出入口通道（天桥）总宽，应以车站远期设计进、出站客流量进行计算确定。每个出入口通道（天桥）的宽度应根据分向设计客流量确定，并根据出入口的位置以及可能产生的突发性客流等因素，取1.1～1.25的不均匀系数。
(3) 出入口楼梯及通道的通过能力之和应大于车站内部楼梯和自动(4) 每座车站应利用一个出入口设置无障碍垂直电梯（相对应于站3. 凡临近规划地块的出入口，应尽量争取结合规划沿街建筑建造。目前没有条件结合的，可先设临时出入口2~3个，以满足近期通车及消防疏散要求。其余出入口可采取预留口形式，待规划实施时再续建。
4. 每个出入口宽度及朝向应满足分向客流的需要，地面口部应根据客流大小留有足够的集散面积。每个车站均应在有条件的出入口预留停放自行车面积。
5. 地下出入口通道应力求短、直，弯折不宜超过三处，弯折角度宜大于90°，阳角应做圆角处理。地下出入口通道及换乘通道长度不宜超过100m，超过时应采取能满足消防疏散要求的措施，有条件时宜设自动人行道。通道内宜设纵向及横向排水坡，通道两侧宜设排水沟。
6. 车站出入通道及出入口设计应考虑冬季防寒保温措施，原则上应采用有盖式出入口。
7—12
扶梯的疏散能力之和。
台至站厅直升电梯的位置）。有高差处采用坡道，地坪设导盲带。
车站建筑
7. 车站出入口平台标高应结合顶棚形式、沿街景观规划及出入口所在地区最高积水位等条件统筹考虑。出入口平台高度一般为300mm~450mm。
8. 车站出入口和街面建筑合建时，应按一级耐火等级考虑。 9. 出入口通道长度>60m时设置机械排烟，＞100m时应设置两个直通地面的口部，以满足疏散要求。
10. 车站地面出入口应设置哈尔滨地铁的统一标志。 11. 每个出入口均应设防盗卷帘门。
12. 与其它建筑物连接的地铁出入口通道，应直接与室外相通。凡在地铁运营时间内不能保证通行无阻者，其通过量不应计入车站出入口的通过能力内。
13. 各车站出入口通道应与人防设计密切配合，各种预留埋件、接口设计不应遗漏。
14. 设计标准
通道宽度：≥3000mm
通道净高（地面装修面至吊顶底）：≥2500mm（需要通风的长通道
另加）
通道结构净高：≥2800mm
风亭
1. 地下车站风亭的分散与集中设置应根据地貌、地面的城市规划、施工的可能性及经济性来实施。临近规划地块的，应尽量争取与地面建筑合建，合建时应考虑消防和卫生要求；若近期没有条件合建的，可考虑采用临时风井，待规划实施时改造。
2. 地下车站的机械进、排风和活塞风采用高风亭时，风口应符合下列规定：
(1) 排风口、活塞风口应在进风口之上；
7—13
通道纵向坡度：≤3%
通道横向坡度：0.5～1%（双向）
车站建筑
(2) 进风口、排风口、活塞风口两两之间的最小净距不应小于5m，且不宜开在同一方向。
3. 地下车站的机械进、排风和活塞风采用敞口低风井时，风井之间以及风井与出入口之间的水平净距应符合下列规定：
(1) 进风井与排风井、活塞风井之间，不应小于10 m； (2) 活塞风井之间或活塞风井与排风井之间，不应小于5 m； (3) 排风井、活塞风井与车站出入口之间，不应小于10m； (4) 排风井、活塞风井与消防专用通道出入口之间，不应小于5m。 (5) 敞口低风井四周需有≥3m绿篱；
4. 风井（亭）口部距最近建筑物的直线距离应≥5m，同时风亭口部距最近建筑物门、窗或其它进、排风口等直线距离均≥10m，以免污染其它建筑物内环境或交叉污染；
5. 高风亭上的风口设百叶格栅，其净面积应根据计算确定。风亭上风口是否设消声百叶，根据消声计算定。敞口低风亭的口部设置钢格栅等安全设施；
6. 人行道旁的进、排风口应高出人行道2m以上。风亭布置在绿地内时，风亭格栅底部距地面的高度应≥1.0m，且满足防淹的高度，进风亭位于空气清洁区。
7. 活塞风亭应设在空气洁净的地方，并背离交通干线，避免汽车尾气影响；周围禁止设置垃圾收集站，附近应避免设置公共厕所，并禁止排放有毒有害气体、恶臭气体以及超过污染物排放标准的烟尘、粉尘等，确保地下区间内空气质量；
8. 敞口低风井的排风井、活塞风井宜设置在地下车站出入口、进风井的常年主导风向的下风侧；
9. 各风道、风亭应作防水和排水处理；
10. 风道（井）内应设具防火密闭、隔声能力的检查门、检查梯及照明等设施。
11. 拟与规划建筑物合建的风亭，应考虑今后与该建筑物施工建造的接口问题，以免相互造成功能及景观上的影响。
7—14
车站建筑
12. 目前没有条件与地面建筑结合的风亭可后退红线单独建造或采取过渡性措施，独立式风亭与周围建筑的间距应满足规范及环保要求，并注意与周围环境相协调，尽量压缩体量和高度，且造型美观。
13. 在周边具备绿地设置条件的地段宜采用敞开式低风井，并应做好排水、防淹、安全、挡物措施。
14. 出入口风亭编号统一规定：按顺时针编号，西北角为1号。 15. 车站每一个出入口、风亭的地面标高必需以所在点的现状实测或规划地面标高为依据，分别确认，并在建筑施工图中列出车站出入口、风亭地面标高表。
车站装修 1. 原则
(1) 车站应以功能为主、适度装饰。装修效果应力求简洁、明快、美观、朴实而富有时代气息，体现交通性建筑速度、秩序、安全、标识性的特点。
(2) 车站装修应尽量设法改善地下空间封闭、沉闷和压抑的感觉，创造一个舒适的乘车环境。
(3) 各站应在统一的共性下，采用各自的手法体现各站的个性和识别性。
2. 所选用的装修材料应具有不燃、耐潮、耐腐、不易粘污、容易清洗、装饰性好等特性，并符合环保要求。地面材料还应防滑、耐磨。
3. 每个车站的装修材料品种不宜繁多，构造要统一，并考虑防振措施，以有利今后维修保养。
4. 吊顶形式应简洁、透空，以减少空间的压抑感，并有利于送排风口、扬声器、灯具等设备的布置。
5. 设备管理用房的装修在满足工艺要求的前提下宜尽量简化、实用。吊顶高度≥2400mm。
6. 要作好各种管线的综合工作，确保装修净空高度。尽量避免风管、桥架下穿结构梁，以免影响车站装修高度。
7—15
车站建筑
7. 车站服务及导向标志
(1) 在车站的站台层、站厅层、地面出入口，以及与车站相连的物业开发区、地下步行街、商店、行人道等公共区域，必须设置明显而易于识别的车站服务及导向标志，以方便乘客快速、有序地进出车站。
(2) 车站服务及导向标志按要求统一标准，并注意与其他标志的区别和协调。
(3) 车站服务及导向标志必须大小适度，高度及宽度应符合乘客的视觉要求，造型美观、新颖，一目了然，并符合国标标准。其悬吊高度为离地2500mm。
8. 广告灯箱
无障碍设计
1. 每个地下车站应在出入口与站厅层之间以及站厅层与站台层之间设置无障碍垂直电梯（供残疾人、车站内部货运、老弱病幼使用）。当车站在街坊内布置时无障碍电梯可考虑从地面直接通到站台。
2. 行动不便的有特殊需要的人，乘地铁时可通过设在地面的垂直电梯下至站厅层非付费区或出入口通道内。无障碍出入口通道坡度不得大于1：12，通道两侧应在墙壁上安装高、低扶手（高分别为850mm、650mm），通道地面应铺设600mm宽盲人导向带，导向带两端设停步块材，并应留有不小于1.5×1.5m平坦的轮椅回转面积。
3. 出入口垂直电梯地面应设电梯井道。电梯井道与候梯厅在有条件情况下宜与地面出入口合并设计。候梯厅的门不得采用弹簧门，门的净宽不得小于1000mm，候梯厅与室外地面的高差应设坡道，宽不小于1200mm，坡度不得大于1：12，坡道起终点应留有深度不小于1.5m的轮椅缓冲带，坡道两侧应设850mm、650mm高的高低扶手，坡道起点或终点处的扶手应水平延伸300mm以上，坡道两侧临空时，在栏杆下端设高度不小于50mm的安全挡台。
7—16
车站内广告灯箱的设置应与车站装修设计和照明设计相协调，使其
成为车站内环境的组成部分。广告灯箱宜规格化、统一化。
车站建筑
4. 连接站厅层与站台层的电梯应设在站厅层付费区内、站台层中部以方便使用和管理（此电梯不计入紧急疏散用）。
5. 车站应在临近公共卫生间处设置残疾人专用卫生间。 6. 乘客通行路线中有高差的部分应设坡道连接。
7. 出入口、通道、楼梯、站厅及站台等盲人涉足之地应设盲人导向带及盲文指示，具体要求应符合无障碍设计的有关规范。
车站换乘设计
1. 根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并根据车站的具体环境和建设条件因地制宜地选择合理的换乘方式。
2. 车站换乘设施（楼、扶梯及通道）的通过能力应满足远期换乘客流量的需要，并适当留有拓展的余地。
3. 换乘车站应做好规划设计，换乘途径要尽量短捷、方便，并设置明显的换乘导向标志，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min；结合工程实施条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。
4. 两站换乘应考虑二个车站付费区之间的沟通换乘，并使换乘客流与进、出站客流尽量不交叉。
5. 与规划远期线路换乘站要在总体上统筹考虑，分期实施，并留置切实可行的接口，为今后续建创造必要的条件。在后续换乘站的实施过程中，应确保已建轨道交通线的正常营运。
1.
车站防灾 车站建筑消防
(1) 车站主体及地下设施的耐火等级为一级，出入口地面部分、风亭、消防出入口地面部分等出地面设施的耐火等级不得低于二级，且需征得消防部门认可。建筑材料均采用不燃级。
(2) 地铁车站的地面相关用房之间以及与周围已建或规划中的建筑物、构筑物之间的防火间距，应满足《建筑设计防火规范》的防火间距
7—17
车站建筑
要求，并且不得影响消防车道的设置。
(3) 地下车站站台和站厅公共区应划为一个防火分区。其他部位的每个防火分区的最大允许使用面积不应大于1500m2。二个防火分区之间应采用能耐3小时的防火墙或甲级防火门分隔，防火墙上的门应采用甲级防火门。在防火墙设有观察窗时，应采用C类甲级防火玻璃。
(4) 车站公共区的防烟分区及`站厅与站台公共区内的楼扶梯孔口，采用防烟垂壁分隔，防烟分区面积不大于2000m2；设备及管理用房每个防烟分区的建筑面积不应超过750m2，且防烟分区不得跨越防火分区。每个防烟分区采用防烟垂壁或钢筋混凝土梁进行分隔，防烟垂壁的高度不小于500mm（吊顶面下），且升至结构顶板底。
(5) 公共区的栏栅应每隔一定距离开一扇疏散门。
(6) 在人员较集中的设备管理区应设一条直接通地面的消防专用通道，通道宽1200mm，可独立设置也可与乘客出入口合建，合建时应有防火分隔措施，供消防人员进入车站进行扑救。
(7) 车站设备管理用房区内的楼梯在紧急情况下仅供车站工作人员及消防人员用，该楼梯应可直通车站各层，并临近消防专用通道及车控室设置。该楼梯应作封闭处理。
(8) 车站主要设备与管理用房区内应有两个独立的疏散通道，其长度超过20m时应设置横通道，将两个通道连通。
(9) 车站的紧急疏散能力应保证在远期高峰小时客流量时，6min内将一列车乘客加上站台上候车的设计客流量及工作人员疏散完毕。
(10) 火灾工况时车站内下行自动扶梯停运，且不得转向。上行自动扶梯及楼梯均作为上行考虑，其通过能力按正常情况下的90%计算。
(11) 有物业开发的车站，物业开发区为独立的防火分区，每个防火分区的面积不大于2000m2（有水喷淋），并在每个防火分区内设两个独立的、可直达地面的疏散通道。
(12) 紧急疏散时（火灾工况），车站内的自动扶梯及楼梯均朝向疏散方向，其疏散能力按正常情况下的90%计算。防灾疏散计算公式如下：
T＝1+（Q1+Q2）/｛0.9［A1（N-1）+A2B］｝≤6min
7—18
车站建筑
式中：
Q1——列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）（人）；
Q2——站台上候车乘客（人）
A1——自动扶梯通过能力［人／（min·m）］； A2——人行楼梯通过能力［人／（min·m）］； N——自动扶梯台数； B——人行楼梯总宽度（m）。 2. 车站防淹
(1) 车站防洪设计的暴雨频率按哈尔滨市百年一遇暴雨重现期的标(2) 出入口口部应考虑设置防洪闸槽，闸槽高度为平台面以上800mm。风亭送、排风口下沿以及能通至车站内的其它开口的标高均应考虑防淹高度。
车站节能设计
1. 本工程车站建筑设计应满足《公共建筑节能设计标准》（GB 50189-2005）的要求，贯彻“节约能源、合理利用能源”的方针。
2. 合理布置需设置通风、空调系统的站厅、站台及其他设备用房，缩小车站规模，降低通风、空调、照明等系统的能耗。
3. 车站自动扶梯和电梯选用节能型产品，选用变频自动扶梯。 4. 地下车站设安全门。 5. 照明灯具均采用节能型产品。
土地综合开发利用
1. 车站设计尽量考虑综合开发；出入口周边如有规划，车站尽量与规划结合设置；如没有规划，尽量预留综合开发的条件。
2. 车站周边以空旷平坦的土地为主的情况，宜在站点附近结合车
7—19
准设防。哈尔滨松花江100年一遇设计洪水位H=120.91m。
车站建筑
站进行较高强度的开发，配套良好的行人设施及公交等接驳服务：
3. 车站周边以旧的居住区为主的情况，宜做车站上盖及车站周边空间的开发，对周边地块进行整合，统一规划，开发大型居住小区并完善配套的学校、餐饮、商业、文化、公交站的接驳等内容，还可以发展商务、金融业等逐步发展成为区域综合功能中心。
4. 车站周边为已经成型的居住区的情况，宜做车站内的开发，例如在车站内设银行、报刊亭等公共服务设施。
7—20
因篇幅问题不能全部显示，请点此查看更多更全内容