1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：
（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；
（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面
②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界
④轨面以上最大高度
⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）
图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种
活载如图1.0.7-2 所示。图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式
1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。
高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2 术语和符号2.1 术语
2.1.1 高速铁路high-speed railway（HSR）
新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。
2.1.2 总体设计general design
总体设计是指完成铁路工程建设项目的总体目标和实现目标的技术路
径的设计过程，包含合理选定主要技术标准、线路走向和建设方案，明确
系统构成并选定系统集成方案，明确工期、投资和其他控制目标以及系统
可靠性与内部控制设计等工作内容。2.1.3 系统集成System Integration（SI）
系统集成是在系统工程科学方法的指导下，根据项目需求，优选各种技术和产品，将各个分离的子系统连接成为一个完整可靠经济和有效的整
体，并使之能彼此协调工作，发挥整体效益，达到整体性能最优。2.1.4 综合维修天窗comprehensive maintenance skylight window在列车运行图中，对某一区间、某一时段终止列车运行并停电，用于线路、接触网等设备检修的时间。2.1.5 通过能力carrying capacity
在一定的行车组织条件下，区段内各种固定设备，在一昼夜中所能通过或接发的最多列车数（或列车对数）。2.1.6 输送能力annual line capacity
在一定技术设备和行车组织的条件下，一列车一昼夜内能够运送的旅客人数。
2.1.7 工后沉降settlement after acceptance铺轨工程完成以后，基础设施产生的沉降量。2.1.8 ZK 活载ZK-live load（CRS (PDL) live load）中国高速铁路列车设计活载。
2.1.9 设计使用年限（designed service life）
设计人员用以作为结构耐久性设计依据并具有足够安全度或保证率的
目标使用年限。设计使用年限应由业主或用户与设计人员共同确定，并满
足有关法规的要求。
隧道洞口缓冲结构the buffer structure of tunnel portal隧道两端洞口有建筑物或有特殊环境要求时，为缓解空气动力学效应，
减小声震危害在洞口设置的结构。动车组multiple unit（MU）
具有牵引动力、固定编组、在日常运用维修中不摘钩的一组列车。动车组走行线running line for multiple units出入动车段（所、场）专用的动车走行线路。
养护维修列车走行线running line for maintenance and repair train
专门用于养护维修列车走行的线路。
综合接地系统 integrated earthing system
将铁路沿线的牵引供电、电力供电、通信、信号及其他电子信息系统、建筑物、轨道、车站、桥梁、隧道、声屏障等需接地的装置通过公用地线
连成一体的接地系统。
中国列车运行控制系统2 级 Chinese train control system level 2（CTCS-2）
基于轨道传输信息的列控系统，由轨道电路结合应答器发送列控信息。
中国列车运行控制系统3 级 Chinese train control system level 3（CTCS-3）
基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用情况的列控系统。
无线闭塞中心 radio block center（RBC）
采用无线通信方式实现列车间隔控制的地面设备。系统接收所有列车的位置信息，向所有列车发出行车许可并提供列车间隔控制功能。列控中心 train control center（TCC）
用于CTCS-2 级列控系统的列车控制、产生进路命令、速度信息设备的
总称。
临时限速 temporary speed restriction（TSR）临时情况下的速度限制。应答器 Balise
存储和发送报文的高速数据传输设备。无源应答器 fixed balise
发送已存储的固定报文的传输设备。有源应答器 switchable balise
通过专用电缆与地面电子单元（以下简称LEU）连接，发送实时可变报文的传输设备。
2.1.23 地面电子单元 line-side electric unit（LEU）
数据采集与处理单元，通过串行通信接口或其他接口方式与列控中心连接，周期接收列控中心发送的实时变化的信息，并连续向有源应答器发
送报文的电子设备。
用户平均总停电次数 average failure interruption of customer每个用户在每单位时间内的平均停电次数。停电包括故障停电次数和计划停电次数。
用户平均总停电时间 average outage duration of customer每个用户在单位时间内的平均停电持续时间，包括故障停电时间和计划检修停电时间。
供电可靠率 average power supply reliability ratio
一年中用户经受的不停电小时总数与用户要求的总供电小时数之比。
2.2 缩略语
AN Access Network 接入网AS Autonomous System 自治域
BAS Building Automation System 机电设备监控系统
BITS Building Integrated Timing Supply 大楼综合定时供给设备
BSC Base Station Controller 基站控制器C/I Carry/Interfere 同频干扰保护比C/A Carry/Adjacent 邻频干扰保护比
CIR Cab Integrated Radio communication equipment 机车综合通信设备
DDF Digital Distribution Frame 数字配线架DDN Digital Data Network 数字数据网FAS Fire Alarm System 火灾自动报警系统FE Fast Ethernet 快速以太网
GSM–R Global System for Mobile Communication of Railway 铁路移动通信系统
GE Gigabit Ethernet 千兆以太网GK Gate Keeper 网守GW Gate Way 网关
ISDN Integrated Services Digital Network 综合服务数字网MCU Multi-point Control Unit 多点控制设备
MPLS Multiprotocol Label Switching 多协议标记交换MSC Mobile Switching Center 移动交换中心
MSTP Multi-Service Transfer Platform 多业务传送平台MT Mobile Termination 列控车载通信设备ODF Optical Distribution Frame 光纤配线架POS Packet Over SDH 承载在同步传输网的数据包POTS Plain Old Telephone service 普通电话业务QOS Quality of Service 服务质量
SCADA Supervisory Control And Data Acquisition 数据采集与控制系统
SDH Synchronous Digital Hierarchy 同步数字系列
TCP/IP Transmission Control Protocol 传输控制协议/IP Internet Protocol互联网协议
TRAU Transcoder/Rate Adapter Unit 编译码和速率适配器单元VPN Virtual Private Network 虚拟专用网VDF Voice Distribution Frame 语音配线架CTC Centralized Traffic Control 调度集中
CTCS Chinese Train Control System 中国列车运行控制系统VC Vital Computer 车载安全计算机
GSM-R Global System for Mobile Communications for Railway 铁路综
合数字移动通信系统
RAMS Reliability，Availability，Maintainability，Safety 可靠性，可用
性，可维护性，安全性
RBC Radio Block Center 无线闭塞中心TCC Train Control Center 列控中心
TSRS Temporary Speed Restriction Server 临时限速服务器TSRT Temporary Speed Restriction Terminal 临时限速操作终端2.3 符号
V—设计行车速度（km/h）Vsj—设计最高速度（km/h）R—平面曲线半径（m）Rsh—竖曲线半径（m）K30—地基系数（MPa/m）EVd—动态变形模量（MPa）EV2—二次变形模量（MPa）K—压实系数
Lφ—桥梁结构的有效加载长度（m）no—简支梁竖向自振频率的限值（Hz）F—离心力（kN）
N—ZK 标准活载图式中的集中荷载（kN）
q—ZK 标准活载图式中的分布荷载（kN/m）f—离心力折减系数
3 总体设计3.1 一般规定
3.1.1 高速铁路设计应统一规划、整体构思、逐步深化，以总体设计统筹专业设计，科学合理地实现建设意图。
3.1.2 高速铁路总体设计应在充分研究项目需求和各种相关因素的基础上，合理选定主要技术标准、线路走向和建设方案；确定系统构成并选
定系统集成方案；确定工期、投资和其他控制目标。
3.1.3 高速铁路总体设计应满足旅行时间与最高运行速度、旅客舒适度、节能与环保、安全与防灾、旅客列车开行原则与开行方案等目标要求。
3.2 主要技术标准
3.2.1 高速铁路主要技术标准应根据其在铁路网中的作用、沿线地形、地质条件、输送能力和运输需求等，在设计中按系统优化的原则经综合比选确定。
高速铁路设计应包含以下主要技术标准：
——设计速度；——正线线间距；——最小平面曲线半径；——最大坡度；——到发线有效长度；——动车组类型；——列车运行控制方式；——行车指挥方式；——最小行车间隔。
3.2.2 设计速度应根据项目在铁路快速客运网中的作用、运输需求、工程条件，进行综合技术经济比较确定，应满足旅行时间目标值的要求。
3.2.3 高速铁路应按一次建成双线电气化铁路设计，正线应按双方向
行车设计。
3.2.4 正线线间距、最小平面曲线半径、最大坡度应根据设计行车速度、运输组织模式、安全和舒适度要求等因素确定。3.2.5 到发线有效长度应采用650m。
3.2.6 动车组类型应与旅客列车行车速度相适应。
3.2.7 高速铁路列车运行控制方式应采用基于轨道电路传输的CTCS-2 级列控系统或基于GSM-R 无线通信传输的CTCS-3 级列控系统。
当采用CTCS-3 级列控系统时，CTCS-2 级列控系统作为后备模式。时速250km/h 高速铁路列车运行控制方式采用CTCS-2 级列控系统。3.2.8 行车指挥方式应采用调度集中控制系统。
3.2.9 最小行车间隔按照运输需求研究确定，宜采用3～4min。3.2.10 设计速度、线间距、线路平面和线路纵断面等标准应系统设计、协调匹配。3.3 系统集成设计
3.3.1 高速铁路系统应由土建工程、牵引供电、列车运行控制、高速列车、运营调度、客运服务六个子系统构成。
3.3.2 高速铁路系统集成应注重各系统间标准匹配协调、接口设计协调、固定和移动设施匹配兼容，实现系统优化。3.3.3 高速铁路接口设计应遵循以下原则：
1 注重土建工程之间设计的协调。路基、桥涵及隧道等各类结构物的设计应注意各结构物间变形协调，应尽量避免不同结构物间的频繁过渡，
应重视轨道刚度均匀性和不同轨道结构间的刚度过渡。
2 注重土建工程与其他专业之间设计的协调。路基、桥涵和隧道附属工程设计应满足电缆槽、接触网、声屏障、综合接地线、线路标志、站区
过轨管线，以及牵引变电、电力、通信、信号电缆过轨等设备设置要求。
3 注重项目各设计阶段之间、分段设计的项目各段之间、项目与外部
相关工程之间以及与相邻铁路之间的接口协调。
3.4 综合选线
3.4.1 高速铁路选线设计应遵循以下原则：1 符合铁路网总体规划。
2 提高工程质量和运输效率，降低维护成本。3 行经主要城市吸引客流、方便旅客出行。
4 与城市总体规划、地方交通、农田水利和其它工程建设相协调，做到布局合理。
5 铁路选线和总体设计应从系统工程角度统筹考虑边坡防护及防排水工程，优化线路平、纵断面，做好工程方案比较，合理确定工程类型。
6 应绕避各类不良地质体，对于难以绕避的不良地质体应在详细地质勘察的基础上做好工程整治措施，确保运营安全。
7 路基工程应避免高填、深挖和长路堑，特殊岩土、不良地质区段应严格控制路基填挖高度。
8 复杂地形地貌、地质不良条件下的深切冲沟地段，线路平、纵断面应满足桥梁或涵洞设置要求。
9 满足环境保护、水土保持、土地节约及文物保护的要求。3.4.2 引入铁路枢纽及大型城市客运站设计应遵循以下原则：1 结合城市及铁路枢纽总体规划，逐步形成“客货分线、客内货外”的总格局。
2 综合研究确定客运站数量。
3 客运站站址选择结合城市总体规划和引入方向，形成综合交通枢纽。
4 统筹考虑动车段（所）的设置向集中化、大型化方向发展，并预留远期发展条件。
5 有多条线路引入的大型客运站根据运输需要，按主要线路疏解、次要线路换乘的原则设置联络线。
3.4.3 高速铁路定线设计应结合自然与工程条件，并遵循以下原则：
1 线路空间曲线按列车运行速度及速差设计。
2 车站分布应满足沿线客流分布及城镇居民的旅行需要、优化开行方案的需要、设计能力并考虑养护维修的需要，以及大中城市、重要交通枢
纽和旅游胜地等旅客出行的需要。
3 路基、桥涵及隧道等工程分布等应综合技术经济比选后确定。4 轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后合理选择。
5 选线设计应考虑钢轨伸缩调节器与桥梁孔跨、结构的关系。6 应综合布置动车段（所）、综合维修设施。3.5 其他
3.5.1 高速铁路设计应注重质量、安全、工期、投资、环保和科技创新的综合优化。
3.5.2 高速铁路应建立勘测设计、施工、运营维护三网合一的精密测量网。
3.5.3 高速铁路勘察设计应加强地质调绘和勘探、试验工作，地质勘察工作应满足路基、桥梁、隧道、建筑等主体结构沉降计算要求，必要时
开展区域地面沉降对高速铁路工程影响及对策研究。
3.5.4 高速铁路应加强安全性设计，应将安全设计、安全评估贯穿于设计全过程。
3.5.5 高速铁路特殊结构设计应进行车、线、桥（或路基、隧道）动力仿真计算，使车、线、桥（或路基、隧道）耦合动力响应符合行车安全
性和乘坐舒适度要求。
3.5.6 路基、桥涵及隧道等主体结构设计使用年限应为100 年，无砟轨道主体结构设计使用年限不应小于60 年。
3.5.7 高速铁路设计应重视保护生态环境、自然景观和人文景观；重视水土保持、生态环境敏感区、湿地的保护和防灾减灾及污染防治工作。
3.5.8 工期安排应遵循以下原则：
1 突出高速铁路建设技术标准高、系统复杂的特点，抓住精密测量、线形控制及沉降变形观测、无砟轨道、系统集成、联调联试及试运行等影
响建设质量的关键环节，系统规划，统筹安排，满足各项技术要求。2 立足于现有铁路施工技术装备水平和技术发展水平，并积极推广采用新技术、新工艺、新材料和新设备，体现社会平均先进水平。3 突出施工准备、路基桥梁隧道等线下工程、箱梁架设、轨道工程、大型站房、站后配套工程、联调联试及试运行等控制工期的关键工程，满
足各主要工程间技术和接口要求。
4 贯彻对劳动力、大型专有设备、周转性材料等施工资源进行综合优化的原则，并应满足动态设计的要求及不稳定因素的影响。3.5.9 加强轮轨系统噪声、弓网系统噪声、机电系统噪声、空气动力学噪声等减震降噪设计，并采取适宜的工程措施。
投资控制应从技术标准、方案和工程措施选择等多方案比选，贯彻科学定标、适度从紧、强本简末、节省投资的原则。
4 运输组织4.1 一般规定
4.1.1 运输组织可采用不同速度等级列车共线运行的模式或相同速度等级列车共线运行的模式。
4.1.2 旅客列车开行应遵循以下原则：
1 列车开行方案应以大站间客运需求交流（OD）为依据，按流、车对应原则进行设计；应提高全线各车站，特别是大、中型车站旅客列车停
站的服务频率；应结合旅客出行时段需求，在高峰时段加大列车密度；主
要车站间列车的始发、终到时间应规律化。
2 客运需求较大的站间，应组织开行不停站直达和交错停站方式的旅客列车。
4.1.3 高速铁路的车站分布应满足下列需求：1 沿线客流分布及城镇居民的旅行需要；2 优化开行方案的需要；3 设计能力及养护维修的需要；
4 在大中城市、重要交通枢纽和重要旅游胜地等处设置车站。4.2 运行图
4.2.1 列车运行图编制应符合下列规定：
1 各种追踪列车间隔时间应根据列车牵引制动性能、列车控制方式和车站到发线数量、道岔配置等情况具体计算确定；2 列车区间运行时间应采用牵引计算结果；
3 列车起停车附加时分应采用牵引计算结果，但起车附加时分不应大于2.5min，停车附加时分不应大于1.5min；4 综合维修天窗时间不应少于240min；
5 立即折返动车组折返时间不宜大于24min；入段(所)作业时间宜采用120min。
4.3 线路通过能力与输送能力
4.3.1 区间通过能力应按客运区段计算，并以最高速度等级的列车对（列）数表示。采用图解法或分析计算法对以下通过能力进行计算：1 全高速平行运行图区间通过能力；
2 全高速非平行运行图区间通过能力和高峰小时区间通过能力；3 不同速度等级列车共线运行的区间通过能力；
4 线路输送能力应分别计算全高速列车运行及不同速度等级列车共线运行的输送能力。
4.3.2 车站通过能力计算应遵循以下原则：
1 车站通过能力应根据车站设备配置和作业组织方案，按照最大限度利用平行进路和均衡、合理使用股道的原则，计算全日及高峰时段到发线
通过能力、咽喉通过能力；
2 各项作业占用车站设备的时间标准应根据车站布置形式、列车运行控制方式、道岔型号等分步骤详细计算确定。
5 线 形5.1 一般规定
5.1.1 线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，提高旅客乘坐舒适度。
5.1.2 全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用
相适应的技术标准，满足舒适度要求。
5.1.3 线路平、纵断面设计应满足轨道铺设精度要求。5.2 线路平面
5.2.1 正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。与设计速度匹配的平面曲线半径，如表5.2.1 所示。表5.2.1 平面曲线半径表（m）设计行车速度（km/h）
350/250 300/200 250/200 250/160有砟轨道
推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小6000；推荐6000~8000；一般最小5000；个别最小4500；推荐4500~7000；一般最小3500；个别最小3000；推荐4500~7000；一般最小4000；个别最小3500；
无砟轨道
推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小5500；推荐6000~8000；一般最小5000；个别最小4000；推荐4500~7000；一般最小3200；个别最小2800；推荐4500~7000；一般最小4000；个别最小3500；
最大半径 12000 12000 12000 12000
注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。5.2.2 正线不应设计复曲线。
5.2.3 区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。5.2.4 线间距设计应符合下列规定：
1 区间及站内正线线间距不应小于表5.2.4 的标准，曲线地段可不加宽。
表5.2.4 正线线间距
设计行车速度（km/h） 350 300 250
线间距（m） 5.0 4.8 4.6
2 正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧
线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、
路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业
通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于5.0m。
3 正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于5.3m。当两线不等高或线间设置其它设备时，最小线间距应根据相关技术要求计算确定。
4 隧道双洞地段两线间距应根据地质条件、隧道结构及防灾与救援要求，综合分析研究确定。
5.2.5 直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。缓和曲线采用三次抛物线线形。缓和曲线长度应根据设计速度、曲线半径和地形条件按表5.2.5 合
理选用，应选用（1）栏值，困难条件下可选用（2）栏或（3）栏值。表5.2.5 缓和曲线长度（m）设计行车速度（km/h）
曲线半径（m）350 300 250
（1） （2） （3） （1） （2） （3） （1） （2） （3）12000 370 330 300 220 200 180 140 130 12011000 410 370 330 240 210 190 160 140 13010000 470 420 380 270 240 220 170 150 1409000 530 470 430 300 270 250 190 170 1508000 590 530 470 340 300 270 210 190 170
7000 668700* 651900* 555400* 390 350 310 240 220 1906000 668700* 651900* 555400* 450 410 370 280 250 2305500 668700* 651900* 555400* 490 440 390 310 280 2505000 — — — 540 480 430 340 300 2704500 558750* 552100* 447600* 380 340 3104000 — — — 558750* 552100* 447600* 420 380 3403500 — — — 480 430 3803200 — — — — — — 480 430 3803000 — — — — — — 480 430 380490* 440* 400*
2800 — — — 480 430 380490* 440* 400*
注：1 表中（1）栏为舒适度优秀条件值，（2）栏为舒适度良好条件
值，（3）栏为舒适度一般条件值。
2. .*号标志，表示为曲线设计超高175mm 时的取值。
5.2.6 相邻两曲线间的夹直线和两缓和曲线间的圆曲线最小长度应根据下列公式计算确定，并不得小于表5.2.6 的规定。表5.2.6 圆曲线或夹直线最小长度设计行车速度（km/h） 350 300 250
圆曲线或夹直线最小长度（m） 280（210） 240（180） 200（150）注：括号内为困难条件下采用的最小值。一般条件下：L≥0.8V （）困难条件下：L≥0.6V （）
式中 L—夹直线和圆曲线长度（m）；V—设计速度数值（km/h）。
5.2.7 连续梁、钢梁及较大跨度的桥梁宜设在直线上。困难条件下，经技术经济比选，也可设在曲线上。
5.2.8 隧道宜设在直线上。因地形、地质等条件限制可设在曲线上，但不宜设在反向曲线上。
5.2.9 站坪长度应根据远期车站布置要求确定。车站应设在直线上。
正线上缓和曲线与道岔间的直线段长度应根据下列公式计算确定，并不得小于表的规定。一般条件下：L≥0.6 V （）
困难条件下：L≥0.5 V （）式中：L —直线段长度（m）；V—设计速度数值（km/h）。
正线缓和曲线与道岔间的直线段最小长度设计行车速度（km/h） 350 300 250
直线段最小长度（m） 210（170） 180（150） 150（120）注：括号内为困难条件下采用的最小值。钢轨伸缩调节器不应设在曲线上。
5.3 线路纵断面
5.3.1 区间正线的最大坡度，不宜大于20‰，困难条件下，经技术经济比较，不应大于30‰。
动车组走行线的最大坡度不应大于35‰。
5.3.2 正线宜设计为较长的坡段，最小坡段长度按表5.3.2 选用。一般条件的最小坡段长度不宜连续采用。困难条件的最小坡段长度不得连续采用。
表5.3.2 最小坡段长度
设计行车速度（km/h） 350 300 250一般条件（m） 2000 1200 1200困难条件(m) 900 900 900
注：困难条件的最小坡段长度需进行技术经济比选，报部批准后方可
采用。
5.3.3 坡段间的连接应符合下列规定：
1 正线相邻坡段的坡度差大于或等于1‰时，应采用圆曲线型竖曲线连接，最小竖曲线半径应根据所处区段远期设计速度按表选用，最大竖曲线半径不应大于30000m。最小竖曲线长度不得小于25m。表最小竖曲线半径
设计行车速度（km/h） 350 300 250Rsh (m) 25000 25000 20000
2 竖曲线（或变坡点）与缓和曲线、道岔及钢轨伸缩调节器均不得重叠设置。
3 竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置，困难条件下，不应小于表的要求。
表竖曲线与平面圆曲线重叠设置的曲线半径最小值设计行车速度（km/h） 350 300 250平面最小圆曲线半径(m)
有砟轨道 7000 5000 3500无砟轨道 6000 4500 3000
最小竖曲线半径(m) 25000 25000 20000
4 动车组走行线相邻坡段坡度差大于3‰时设置圆曲线型竖曲线，竖曲线半径一般5000m，困难条件3000m。
5.3.4 正线两线并行时，两线轨面高程宜按等高（曲线地段为内轨面等高）设计。
正线与联络线、动车组走行线、既有线并行时，其轨面设计高程应根据路基横断面设计情况综合研究确定。
5.3.5 连续梁、钢梁及较大跨度梁的桥上纵断面设计应满足桥梁设计的技术要求。
5.3.6 隧道内的坡道可设置为单面坡道或人字坡道，地下水发育的长隧道宜采用人字坡，其坡度不应小于3‰。路堑地段线路坡度不宜小于2‰。
5.3.7 跨越排洪河道的特大桥和大中桥的桥头路基、水库和滨河地段、行洪及滞洪区的浸水路堤，其路肩设计高程应按有关设计规范结合国家防洪标准设计。
5.3.8 站坪宜设在平道上，困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上；特别困难条件下，可设在不大于2.5‰的坡道上；越行站可设在不大于6‰
的坡道上。到发线有效长度范围内宜采用一个坡段。
车站咽喉区的正线坡度宜与站坪坡度一致，困难条件下可适当加大，但不宜大于2.5‰，特别困难条件下不应大于6‰。5.4 交叉、附属设施及其他
5.4.1 铁路与公（道）路交叉，应按全立交设计。
5.4.2 跨越通航河流的桥梁纵断面设计除应满足水文条件、桥梁结构
要求外，还应满足通航净空的要求。
5.4.3 区间线路应采用防护栅栏进行贯通封闭，防护栅栏选型应符合有关规定。路基地段和平原微丘区及城镇附近旱桥地段应设置贯通的防护
栅栏，防护栅栏设置在铁路用地界内侧0.5m 处。防护栅栏在维修人员进出
口及每隔200 m 处左右设警示标志。
在综合工区（保养点）及车站等处应设置维修养护车辆进出口，区间地段应根据地面道路的交通情况及其他维修养护要求，设置维修用进出口。
5.4.4 正线及车站用地界标（桩）应埋设在铁路地界线上和地界拐点处，埋设间距直线宜为150m，曲线宜为40m。
5.4.5 铁路线路两侧安全保护区边界应设置安全保护区标桩，标桩的设置应符合《铁路运输安全保护条例》的有关规定。
5.4.6 当公路和高速铁路并行且公路路面标高高于铁路，或低于铁路1.5m 以内，应在公路与高速铁路间适宜位置设置防护栏及监测设备。
6 路 基6.1 一般规定
6.1.1 路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质
情况，
查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。6.1.2 路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100
年。路基排水设施结构设计使用年限应为30 年，路基边坡防护结构设计使
用年限应为60 年。
6.1.3 基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底
层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高
的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入
道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
6.1.4 路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。
6.1.5 路基填料最大粒径在基床底层内应小于60mm，在基床以下路堤内应小于75mm。
6.1.6 路堤填筑前应进行现场填筑试验。
6.1.7 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无
砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。
6.1.8 路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥
台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接
处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行
系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工
后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。
6.1.9 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，
路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。
路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表的规定。
表轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度列车活载种类设计轴重(kN)
轨道形式 分布宽度(m)计算高度（m）土的重度（kN/m3）18 19 20 21 22ZK 活载 200
CRTSⅠ型板式无砟轨道 3.0 3.1 2.9 2.8 2.6 2.5CRTSⅠ型双块式无砟轨道 3.4 2.8 2.7 2.6 2.4 2.3CRTSⅡ型板式无砟轨道 3.25 2.9 2.7 2.6 2.5 2.3有砟轨道 3.4 3.0 2.8 2.7 2.6 2.4
车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结
构变化处应设置长度不小于10m 的渐变段。
路基工程应加强接口设计，合理设置电缆槽、电缆过轨、接触
网支柱基础、声屏障基础及综合接地等相关工程，避免因相关工程破坏路
基排水系统、影响路基强度及稳定。6.2 路基面形状及宽度
6.2.1 无砟轨道支承层（或底座）底部范围内路基面可水平设置，支承层（或底座）外侧路基面两侧设置不小于4%的横向排水坡。有砟轨道路
基面形状应为三角形，由路基面中心向两侧设置不小于4%的横向排水坡。
曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。
6.2.2 有砟轨道路基两侧的路肩宽度，双线不应小于1.4m，单线不应
小于1.5m。
6.2.3 直线地段标准路基面宽度应按表6.2.3 采用。表6.2.3 路基面标准宽度轨道类型 设计最高速度(km/h)双线线间距(m)路基面宽度单线(m) 双线(m)无砟轨道
250 4.68.613.2300 4.8 13.4350 5.0 13.6有砟轨道250 4.68.813.4300 4.8 13.6350 5.0 13.8
6.2.4 路基面在无砟轨道正线曲线地段一般不加宽，当轨道结构和接触网支柱等设施的设置有特殊要求时，根据具体情况分析确定；有砟轨道
正线曲线地段加宽值应在曲线外侧按表6.2.4 的规定加宽。曲线加宽值应在
缓和曲线内渐变。
表6.2.4 有砟轨道曲线地段路基面加宽值设计最高速度(km/h)曲线半径R（m）
路基外侧加宽值(m)250
R ≥ 10000 0.210000 ＞ R ≥ 7000 0.37000 ＞ R≥ 5000 0.45000 ＞ R≥ 4000 0.5R ＜ 4000 0.6300
R ≥ 14000 0.214000 ＞ R ≥ 9000 0.39000 ＞ R ≥ 7000 0.47000 ＞ R ≥ 5000 0.5R ＜ 5000 0.6350
R ＞12000 0.312000 ≥ R ＞9000 0.49000 ≥ R ≥6000 0.5R ＜ 6000 0.6
6.2.5 路基标准横断面如图～8 所示。
基床以下路堤
基 床 底 层基 床 表 层4%单位：m3.0 3.02.3 0.44.3 线间距4.31:m1:m4%4% 4%4% 4%
图 无砟轨道双线路堤标准横断面示意图单位：m3.0 3.04.3 线间距4.34% 4%1:m1:m
图 无砟轨道双线硬质岩路堑标准横断面示意图基床 表层单位：m3.0 3.0
0.4
4.3 线间距4.31:m4%4% 4%1:m1:11:14%h
图 无砟轨道双线非硬质岩路堑标准横断面示意图基床以下路堤基 床 底 层基 床 表 层单位：m3.02.3 0.44.31:m1:m4%4% 4%
4% 4%4%4.3
图 无砟轨道单线路堤标准横断面示意图
基 床 底 层4%
基 床 表 层1:1.75基床以下路堤单位：m1:m
1.4 1.2 0.5 1.3 1.3 0.5 1.2 1.44.4 线间距4.42.3 0.71:1.751:m3.1 3.14%4%4%4%
4%
图有砟轨道双线路堤标准横断面示意图4%1:1.75单位：m
1.4 1.2 0.5 1.3 1.3 0.5 1.2 1.44.4 线间距4.40.21:1.753.1 3.11:m1:m4%
图有砟轨道双线硬质岩路堑标准横断面示意图4%
基 床 表 层1:1.75单位：m
1.4 1.2 0.5 1.3 1.3 0.5 1.2 1.44.4 线间距4.40.71:1.75
3.1 3.14%4%4%1:m1:1h1:m1:1
图有砟轨道双线非硬质岩路堑标准横断面示意图1：m基床以下路堤基 床 底 层基 床 表 层4%4%1:1.754% 4%4%4%单位：m3.1
1.5 1.10.52.6 1.1 1.50.54.4 4.41：m1:1.752.3 0.7
图 有砟轨道单线路基标准横断面示意图
6.3 基 床
6.3.1 路基基床应由基床表层和基床底层构成。基床表层厚度无砟轨道为0.4m，有砟轨道为0.7m，基床底层厚度为2.3m。
6.3.2 基床表层应填筑级配碎石，压实标准应符合表 的规定。表基床表层压实标准压实标准 级配碎石压实系数K ≥0.97
地基系数K30（MPa/m） ≥190动态变形模量Evd（MPa） ≥55
注： 无砟轨道可采用K30 或Ev2。当采用Ev2 时，其控制标准为Ev2≥120 MPa 且 Ev2/Ev1≤2.3。其材料规格应符合下列规定：
1 基床表层级配碎石材料由开山块石、天然卵石或砂砾石经破碎筛选而成。
2 基床表层级配碎石的粒径级配应符合表的规定。其不均匀系数Cu 不得小于15，0.02mm 以下颗粒质量百分率不得大于3%。粒径级配曲
线如图6.3.2 所示。表基床表层级配碎石粒径级配
方孔筛孔边长(mm) 0.1 0.5 1.7 7.1 22.4 31.5 45
过筛质量百分率(%) 0～11（5） 7～32 13～46 41～75 67～91 82～100 100
注：括号内数字适用于寒冷地区铁路。0102030405060708090100
0.1 1 10 100过筛质量百分率（%）方孔筛边长（mm）
图6.3.2 基床表层级配碎石粒径级配曲线
3 基床表层级配碎石与下部填土之间应满足D15<4d85 的要求。当不能满足时，基床表层应采用颗粒级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺
设土工合成材料。当下部填土为改良土时，可不受此项规定限制。4 在粒径大于22.4mm 的粗颗粒中带有破碎面的颗粒所占的质量百分率不小于30%。
5 级配碎石粒径大于1.7mm 颗粒的洛杉矶磨耗率不大于30%，硫酸钠溶液浸泡损失率不大于6%。 粒径小于0.5mm 的细颗粒的液限不大于25%，
塑性指数小于6。不得含有黏土及其它杂质。
6.3.3 基床底层应采用A、B 组填料或改良土，A、B 组填料粒径级配应满足压实性能要求，寒冷地区冻结影响范围填料应满足防冻胀要求。基
床底层压实标准应符合表6.3.3 的规定。表6.3.3 基床底层填料及压实标准压实标准 化学改良土 砂类土及细砾土
碎石类及粗砾土
压实系数K ≥0.95 ≥0.95 ≥0.95地基系数K30（MPa/m） — ≥130 ≥150动态变形模量Evd（MPa） — ≥40 ≥407d 饱和无侧限抗压强度（kPa） ≥350（550） — —
注：1．无砟轨道可采用K30 或Ev2。当采用Ev2 时，其控制标准为Ev2≥80 MPa 且 Ev2/Ev1≤2.5。
2．括号内数字为寒冷地区化学改良土考虑冻融循环作用所需强度值。6.4 路 堤
6.4.1 基床以下路堤宜选用A、B 组填料和C 组碎石、砾石类填料，其粒径级配应满足压实性能要求；当选用C 组细粒土填料时，应根据填料
性质进行改良。基床以下路堤压实标准应符合表6.4.1 的规定。表6.4.1 基床以下路堤填料及压实标准压实标准 化学改良土 砂类土及细砾土碎石类及粗砾土
压实系数K ≥0.92 ≥252 _f20 0.92 ≥0.92地基系数K30（MPa/m） — ≥110 ≥130
7d 饱和无侧限抗压强度（kPa） ≥250 － －
注： 无砟轨道可采用K30 或Ev2。当采用Ev2 时，其控制标准为Ev2≥45MPa 且 Ev2/Ev1≤2.6。
6.4.2 路基工后沉降应符合下列规定：
1 无砟轨道路基工后沉降应满足扣件调整能力和线路竖曲线圆顺的要求。工后沉降不宜超过15mm；沉降比较均匀并且调整轨面高程后的竖曲
线半径满足式6.4.2 的要求时，允许的工后沉降为30mm。0.4 2 sh sj R ≥ V （式6.4.2）
路基与桥梁、隧道或横向结构物交界处的差异沉降不应大于5mm，不均匀沉降造成的折角不应大于1/1000。2 有砟轨道路基工后沉降应满足表6.4.2 要求。表6.4.2 路基工后沉降控制标准设计速度（km/h）一般地段工后沉降（cm）
桥台台尾过渡段工后沉降（cm）沉降速率（cm/年）
250 10 5 3300、350 5 3 2
6.4.3 路基的稳定安全系数考虑列车荷载作用时不应小于1.25。6.4.4 软土地基沉降可按本规范附录B 计算，沉降计算值应经实际工程观测资料检验修正。
6.4.5 软土及松软土路基应结合工程实际，选择代表性地段提前修筑试验段。
6.4.6 受洪水或河流冲刷及受水浸泡的路堤部位，应采用水稳性好的渗水性材料填筑，并应放缓边坡坡率、设置边坡平台、加强边坡防护。6.4.7 雨季滞水及排水不畅的低洼地段，浸水影响范围应以渗水性材料填筑，并应采取排水疏导措施。
6.4.8 在高地下水位（地下水位距地表不大于0.5m）的黏性土地基上填筑路堤时，路堤底部应填筑渗水性材料。有条件时，宜采取降低地下水位的措施。
6.4.9 路堤边坡坡率可根据路基填料、路堤高度、地震力、基底地质条件、水文气候条件等因素综合分析确定。
地震区路堤应选用震动稳定性较好的填料，基底垫层材料应采用碎石（卵石）或粗砂夹碎（卵）石，不得采用细砂或中砂。
在可液化地基上填筑路堤时，应根据具体情况，采取换填、设置反压护道或地基加固等抗震措施。
黄土地段路基应加强防排水措施，采取封闭防水、拦截、疏导的处理原则，设置防冲刷、防渗漏和有利于水土保持的综合排水设施及防
护工程，并妥善处理农田水利设施与路基的相互干扰。
当黄土具湿陷性或压缩性较高时，应根据地基土层性质、路堤填高、路基变形控制要求，确定湿陷性黄土处理措施。采用无砟轨道时，应采取
可靠措施，消除地基湿陷性的影响。
岩溶地段路基应结合工程实际（岩溶地表形态、地表径流、地下水活动等）判别岩溶对路基工程的危害性，选择适宜的处理措施。人为坑洞地段路基应根据坑洞的形成年代、埋深、坑洞高度、顶板岩性及力学性质、水文地质、工程地质条件等综合分析，分别采用明
挖回填或钻孔充填、注浆等工程措施。
膨胀土路基应分析膨胀土作为地基的变形特性，可采取挖除换填等处理措施，并加强防排水及边坡防护工程。6.5 路 堑
6.5.1 不易风化的硬质岩基床应按以下规定进行处理：
1 铺设无砟轨道时，开挖至路基面，直接在开挖面上施做支承层或底座。
2 铺设有砟轨道时，开挖至路基面以下0.2m 处，开挖面由路基中心向两侧设4％的横向排水坡，其上填筑级配碎石。
3 开挖面上的松动岩石应予清除。开挖面不平整处应采用强度等级不低于C25 的混凝土嵌补。
6.5.2 软质岩、强风化的硬质岩及土质基床应满足表6.3.2、6.3.3 的要
求；基床范围内的地基应无Ps＜1.5MPa 或σ0＜0.18MPa 的土层。不能满足
时，应进行加固处理，并符合下列规定：
1 基床表层应换填级配碎石并满足第6.3.2 条要求。
2 天然地基满足基床底层土质要求时，可采取翻挖回填或加强碾压夯实的措施。
3 天然地基不满足基床底层土质要求时，可采取换填、地基改良或加固措施，换填范围应根据具体情况计算分析确定。
4 基床翻挖、换填或改良、加固处理时，应采取加强排水和防渗等措施，分层压实应执行基床相应部位标准。
6.5.3 膨胀土、湿陷性黄土等特殊土的基床部分应视具体情况进行挖除换填、设置隔水防渗等措施，基床以下的膨胀土、湿陷性黄土等应在路
基变形分析的基础上，采取封闭防水、排水或地基处理措施。6.5.4 半填半挖路基轨道下横跨挖方与填方时，挖方部分可通过换填调整与填方部分的强度及刚度差异，换填厚度宜根据填方部分高度及地基
条件确定。
6.5.5 路堑均应设置侧沟平台，平台宽度不宜小于1.0m。在土石分界处、透水和不透水层交界面处及路堑边坡高度较大时，均应设置边坡平台，
平台宽度不宜小于2.0m，并应满足路堑边坡稳定需要，边坡平台上应做好
防水及加固措施。
6.5.6 路堑边坡形式和坡率应根据地层的工程地质、水文地质、气象条件、防排水措施及施工方法等因素通过力学分析综合确定。6.6 过渡段
6.6.1 路堤与桥台连接处应设置过渡段，可采用沿线路纵向倒梯形过渡形式，如图 6.6.1 所示，并应符合下列规定：1 过渡段长度按式6.6.1 确定，且不小于20m。L=a+(H-h)×n （式6.6.1）式中 L——过渡段长度（m）；H——台后路堤高度（m）；h——基床表层厚度（m）；
a——倒梯形底部沿线路方向长度，取3～5m；
n——常数，取2～5。
2 过渡段路基基床表层应满足本规范第6.3.2 条的要求，并掺入5%水泥。基床表层以下倒梯形部分分层填筑掺入3%水泥的级配碎石，级配
碎石
的级配范围应符合表6.6.1 的规定，压实标准应满足压实系数K≥0.95、地基
系数K30≥150MPa/m、动态变形模量Evd≥50MPa。级配碎石掺3%水泥基床表层1:n基床底层级配碎石掺5%水泥基床以下路堤4％1:m1:1.04％ 4％1:1.01:m基床表层基床底层基床以下路堤级配碎石掺3%水泥La
4％路基面宽基床底层基床以下路堤hHⅠⅠⅠ-Ⅰ
图 6.6.1 台尾过渡段设置示意图
3 过渡段桥台基坑应以混凝土回填或以碎石、灰土分层填筑并用小型平板振动机压实，并使地基系数K30≥60MPa/m。表6.6.1 碎石级配范围级配编号
通过筛孔（mm）质量百分率（%）50 40 30 25 20 10 5 2.5 0.5 0.075
1 100 95~100 — — 60~90 — 30~65 20~50 10~30 2~102 — 100 95~100 — 60~90 — 30~65 20~50 10~30 2~103 — — 100 95~100 — 50~80 30~65 20~50 10~30 2~10
注： 颗粒中针状、片状碎石含量不大于20%；质软、易破碎的碎石含量不得超过10%。
4 过渡段地基需要加固时应考虑与相邻地段协调渐变。5 过渡段还应满足轨道特殊结构的要求。
6 过渡段路堤应与其连接的路堤同时施工，并按大致相同的高度分层填筑。
7 过渡段处理措施及施工工艺应结合工程实际，进行现场试验。6.6.2 路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）连接处，应设置过渡段，可采用沿线路纵向倒梯形过渡形式，如图6.6.2 所示。横向结构物顶部
及过渡段路基基床表层应满足本规范第6.3.2 条的要求；过渡段填料、压实
标准及基坑回填应符合本规范第6.6.1 条的规定，寒冷地区过渡段设置应充
分考虑与横向结构物接触区冻结影响范围填料的防冻，如图所示。横向结构物顶面填土厚度不大于1.0m 时，横向结构物及两侧20m 范围基床
表层级配碎石应掺加5%水泥，如图所示。基坑回填基床底层基床以下路堤级配碎石掺3%水泥基床表层
1:22.0hHLⅠ-Ⅰ路基面宽1:m基床表层基床底层基床以下路堤1:1.01:m
基床以下路堤级配碎石掺3％水泥1:1.0ⅠⅠ单位：米
图 一般路堤与横向结构物（h>1.0m）过渡段示意图
基坑回填基床底层
基床以下路堤级配碎石掺3%水泥基床表层1:21:2防冻填料防冻填料t2.0Ht t1 thL单位：米
注：图中t 为最大冻结厚度，当t1<0.3m 时涵顶全部填筑防冻填料。图 寒冷地区路堤与横向结构物（h>1.0m）过渡段示意图基坑回填基床底层基床以下路堤级配碎石掺3%水泥基床表层1:2
20.0L2.0Hh单位：米级配碎石掺5%水泥
图 路堤与横向结构物（h≤1.0m）过渡段示意图
6.6.3 路堤与路堑连接处应设置过渡段。过渡段可采用下列设置方式：1 当路堤与路堑连接处为硬质岩石路堑时，在路堑一侧顺原地面纵向开挖台阶，台阶高度0.6m 左右。并应在路堤一侧设置过渡段，如图。过渡段填筑要求应符合第6.6.1 条第2 款的规定。基床表层基床以下路堤2.01： 2级配碎石单位：米2.020.0掺3%水泥级配碎石掺5%水泥
基床底层
图硬质岩石堤堑过渡段示意图
2 当路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路堑时，应顺原地面纵向开挖台阶，台阶高度0.6m 左右。如图，其开挖部分填筑要求应与路堤相同。基床表层基床底层基床以下路堤单位：米≥1.0≥1.0≥1.0≥1.0
图软质岩石或土质堤堑过渡段示意图
6.6.4 土质、软质岩及强风化硬质岩路堑与隧道连接地段，应设置过渡段，并采用渐变厚度的混凝土或掺入5%水泥的级配碎石填筑。6.6.5 无砟轨道与有砟轨道连接处路基应设置过渡段，满足轨道形式过渡要求。
6.6.6 两桥之间、桥隧之间及两隧之间的短路基宜采取适宜措施，平顺过渡；当两桥间为小于150m 非硬质岩路堑时，路基基础可采用桩板结构
或保证刚度平顺过渡的工程措施处理。6.7 路基排水
6.7.1 路基排水设施设计降雨的重现期应采用50 年。
6.7.2 路基面排水设计应综合考虑轨道形式、电缆槽、接触网立柱基础、声屏障基础等因素。
线间排水应根据线路、气候条件及对轨道电路的影响等综合考虑，有条件时，优先采用横向直排方式。当轨道结构要求采用集水井排水时，集
水井的位置、排水管的材质和结构尺寸及埋设深度和方式应根据荷载、降
雨量和防冻、防渗要求等综合确定。
6.7.3 侧沟、天沟、排水沟应采用混凝土浇筑或预制拼装，不得采用浆砌片石。
6.7.4 低矮路堤或路堑地段，地下水位较高或无固定含水层时，可采用明沟、排水槽、渗水暗沟、边坡渗沟、支撑渗沟等设施排除地下水；埋
藏较深的地下水或固定含水层危害路基时，可采用渗水隧洞、渗井、渗管
或仰斜式钻孔等设施排除地下水。渗水暗沟等地下排水设施应设置反滤层。
渗水暗沟和渗水隧洞的纵坡不宜小于5‰，条件困难时亦不应小于
2‰，
在出口位置应采用较陡纵坡。
在易产生冻害的地区，渗水暗沟和渗水隧洞应设置在最大冻结深度以下不小于0.25m 处，或采用必要的防冻设施。严寒地区出水口应采取防冻措施。
6.7.5 路基排水设备应与桥涵、隧道、车站等排水设施衔接配合，与水土保持及农田水利设施的综合利用相结合。排水设施布置应符合下列规定：
1 路堤地段在天然护道外，单侧或双侧设置排水沟。
2 路堑地段应于路肩两侧设置侧沟，堑顶以外单侧或双侧设置天沟。3 年降水量大于等于400mm 地区，路堑边坡平台宜设置截水沟。4 地面横坡明显地段的排水沟、天沟可在横坡上方一侧设置。当地面横坡不明显时，宜在路基两侧设置。5 地面排水设施的纵坡不应小于2‰。6 排水沟沟顶应高出设计水位不小于0.2m。
7 天沟不应向路堑侧沟排水，受地形限制需排入侧沟时，必须设置急流槽，并根据流量调整下游侧沟截面尺寸。
6.7.6 路基排水宜根据所处地点排水条件纳入相关排水工程系统设计。6.8 路基防护
6.8.1 路堤边坡应设置坡面防护工程，根据周围环境、填料性质、气候条件、边坡高度、浸水及冲刷等具体情况因地制宜确定防护形式，并符合下列规定：
1 当路堤边坡适宜进行植物防护，且能保证路基边坡的稳定时，宜采用绿色植物防护措施，不宜采用全坡面圬工防护。
2 当路堤边坡高度较高时，可在两侧边坡内分层铺设宽度不小于3m的土工格栅等土工合成材料。
3 浸水地段受水流冲刷的路基边坡应根据流速、流向及冲刷深度，采用抗冲刷能力强的防护措施。
6.8.2 土质、软质岩及全、强风化的硬质岩路堑的边坡坡面（含边坡平台、侧沟平台）均应进行防护或加固，并符合下列规定：1 土质路堑边坡可采用植物防护措施，较高的土质路堑边坡视地层性质可采取骨架或锚杆框架梁等措施。
2 软质岩、强风化的硬质岩路堑应根据岩体结构、结构面产状、风化程度、地下水及气候条件等确定边坡加固措施，可采用喷混植生、锚杆框
架梁内喷混或客土植生等措施防护。
6.8.3 较完整的硬质岩路堑边坡应采用预裂、光面爆破并结合嵌补及锚杆框架梁防护。当边坡岩体破碎、节理发育时，根据边坡高度可采用喷
混植生、锚杆框架内梁内喷混或客土植生等措施防护，边坡较高时可在锚
杆框架梁内打设锚杆挂钢绳网防护。
6.8.4 骨'CF架护坡一般应采用带截水槽的结构，骨架埋置深度应大于?
0.6m，间距不宜大于3m。
6.8.5 地下水发育及膨胀土路堑边坡宜结合边坡防护，采用边坡支撑渗沟加固，必要时结合深层排水孔加强地下水排泄。6.9 路基支挡
6.9.1 在陡坡路基、深路堑、临近城镇等地段，为保证路基边坡稳定，降低边坡高度，减少拆迁和占地，可设置支挡结构。
6.9.2 支挡结构物计算时，列车及轨道荷载换算土柱高度及分布宽度可按表进行设计，当路肩墙高度较低时，可采用路基面满铺荷载模式计算。运架梁车通过时，路堤及路肩支挡结构应考虑运架梁车等特殊荷
载的影响。
6.9.3 运架梁车荷载宜换算为双土柱，采用式6.9.3 进行荷载换算：B LH NG00 γ
= （式6.9.3）
式中：N——横向分布的车辆数，取1；G——1 辆车的重力，按重车计算（kN）；
B0——横向分布车辆轮胎中心之间的宽度加单侧轮胎外缘之间的距离（m）；
L——前后轴距加轮胎纵向着地长度（m）；γ——土的密度（ kN/m3）。
6.9.4 在城市及风景区周边宜根据现场条件，采用与周围景观协调的悬臂式、扶壁式、桩板式及加筋土挡墙等轻型支挡结构。地震区宜采用加
筋土挡墙等柔性支挡结构。6.9.5 8m。
6.9.6 重力式挡土墙应采用混凝土砌筑，墙背反滤层宜采用袋装砂夹卵砾石或土工合成材料。6.10 路基变形观测及评估
6.10.1 在路基上铺设轨道前，应对路基变形作系统的评估，以保证路
基变形满足相关要求。
路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于6 个月的观测和调整期，观测数据不足以评估或工后沉降评估不能满足要求时，应继续观测或者采
重力式支挡结构高度，路堤墙不宜大于6m，路肩墙不宜大于
取必要的加速或控制沉降的措施。
6.10.2 路基沉降观测应以路基面沉降和地基沉降观测为主，可设置沉
降板、观测桩或剖面沉降观测装置等。
1 路基沉降观测断面的设置及观测断面的观测内容应根据沉降控制要求、地形地质条件、地基处理方法、路堤高度、堆载预压等具体情况并
结合施工工期确定。
2 沉降观测断面的间距一般不宜大于50m；地势平坦、地基条件均匀良好、高度小于5m 的路堤及路堑可放宽到100m；过渡段和地形地质条件
变化较大的地段应适当加密。
6.10.3 观测仪器可采用精密水准仪、剖面沉降仪和经纬仪，应满足测
量精度控制要求。
6.10.4 路基沉降观测的频次不应低于表6.10.4 的规定。当环境条件发
生变化时应及时观测。表6.10.4 路基沉降观测频次填筑或堆载一般 1次/天
沉降量突变 2～3 次/天两次填筑间隔时间较长 1次/3 天堆载预压或路基施工完毕第1～3 个月 1次/周第4～6 个月 1次/2 周以后 1次/月轨道铺设后第1 个月 1次/2 周第2、3 个月 1次/月3～12 个月 1次/3 月
6.10.5 沉降水准测量的重复精度不低于±1mm，读数取位至0.1mm；剖面沉降观测的重复精度不低于±4mm/30m。
6.10.6 路基评估应根据有关设计、施工和监理的资料及交接检验和复
检的结果进行综合分析。
6.10.7 路基沉降预测应采用曲线回归法，并满足以下要求：1 根据实际观测数据作多种曲线的回归分析，确定沉降变形的趋势，曲线回归的相关系数不应低于0.92。
2 沉降预测的可靠性应经过验证，间隔3～6 个月的两次预测的偏差不应大于8mm。
3 轨道铺设前最终的沉降预测应符合其预测准确性的基本要求，即从路基填筑完成或堆载预压以后沉降和沉降预测的时间t 应满足式
6.10.7。
s（t）/s（t=∞）≥75% （式6.10.7）式中：
s（t）——评估时实际发生的沉降；s（t=∞）——预测总沉降。
6.10.8 路基工后沉降的评估应结合路基各断面之间的相互关系以及相邻桥隧的沉降情况进行综合分析，路基的工后沉降以及各断面之间、路
基与相邻桥隧之间的不均匀沉降应满足钢轨扣件调整和线路竖曲线圆顺的
要求，差异沉降满足轨道结构的要求。6.11 接口设计
6.11.1 路基上的各种预埋设备及基础应与路基填筑统筹规划、系统设
计、分步实施，保证路基强度、稳定性及防排水性能。
6.11.2 电缆槽可设置于接触网支柱外侧路肩上，并应注意与桥梁、隧
道及电缆井在平面上的平顺连接。
6.11.3 声屏障基础应设置于路肩外侧，并与路基面排水系统协调。6.11.4 路基地段贯通地线应按本规范第21 章相关条款要求设置于电缆槽下。接地设备接入分支缆线宜通过预埋管路接入贯通地线。
6.11.5 电缆槽及排水沟盖板应采用工厂化生产，并优先采用活性粉末
混凝土（RPC）等强度较高的材料。
7 桥 涵7.1 一般规定
7.1.1 桥涵的洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）中Ⅰ级铁路干线的规定。
7.1.2 桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的
耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列
车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。
7.1.3 桥涵主体结构设计使用寿命应满足100 年。
7.1.4 桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准的规定。7.1.5 桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。
预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用
整体性好、结构刚度大的其他截面型式。
7.1.6 桥梁结构应设计为正交。当斜交不可避免时，桥梁轴线与支承线夹角不宜小于60°，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否则应采取
特殊的与路基过渡措施。
7.1.7 桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求。
7.1.8 涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。
7.1.9 相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定。两
桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵（框构）之间以及桥台尾与涵（框
构）之间路堤长度不应小于30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度
要求时，路基应特殊处理。
桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路基排水的要求。
当线路位于深切冲沟等特殊地形地貌、地质条件地区时要进行桥梁、涵洞方案比较确定跨越方式。
无砟轨道桥涵变形及基础沉降应设立观测基准点进行系统观测
与分析，其测点布置、观测频次、观测周期应符合《客运专线铁路无砟轨
道铺设条件评估指南》的有关规定。
桥涵混凝土结构尚应符合现行《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》的有关规定。7.2 设计荷载
7.2.1 桥梁应根据结构设计的特性和检算内容按表7.2.1 所列荷载，以其最不利组合情况进行设计。表7.2.1 桥 涵 荷 载荷 载 分 类 荷 载主力恒载
结构构件及附属设备自重预加应力
混凝土收缩和徐变的影响土压力
静水压力及水浮力基础变位的影响活载
列车竖向静活载
公路竖向静活载（需要时）列车竖向动力作用长钢轨伸缩力、挠曲力离心力横向摇摆力
列车活载所产生的土压力人行道及栏杆的荷载气动力附加力
制动力或牵引力风力流水压力冰压力温度变化的影响冻胀力特殊荷载
列车脱轨荷载船只或排筏的撞击力汽车撞击力施工荷载地震力长钢轨断轨力
注: 1 如杆件的主要用途为承受某种附加力，则在计算此杆件时，该附加力应按主力考虑；
2 长钢轨伸缩力、挠曲力、断轨力及其与制动力或牵引力等的组合，应符合《新建铁路桥上
无缝线路设计暂行规定》的规定；CRTSⅡ型板式无砟轨道作用力应根据实际情况另行研究；
3 流水压力不与冰压力组合，两者也不与制动力或牵引力组合；4 列车脱轨荷载、船只或排筏的撞击力、汽车撞击力以及长钢轨断轨力，只计算其中的一种
荷载与主力相组合，不与其它附加力组合；
5 地震力与其它荷载的组合见国家现行的《铁路工程抗震设计规范》（GB50111）。
7.2.2 桥梁设计应考虑主力与一个方向（顺桥或横桥方向）的附加力组合。
7.2.3 桥梁设计应根据各种结构的不同荷载组合，应将材料基本容许
应力和地基容许承载力乘以不同的提高系数。对预应力混凝土结构中的强
度和抗裂性计算，应采用不同的安全系数。具体按相关规范的规定办理。
7.2.4 计算结构构件及附属设备自重时，一般常用材料的容重应按现行《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）采用。
7.2.5 作用于墩台上的土的侧压力，应按现行《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）计算。台后填土的内摩擦角应根据台后过渡段填筑的设计情况确定。
7.2.6 列车竖向静活载应采用ZK 活载（如图1.0.7 所示），并符合下列规定：
1 对于单线或双线的桥梁结构，各线均应计入ZK 活载作用。2 对于多于两线的桥梁结构，应按下列最不利情况考虑：
1）按两条线路在最不利位置承受ZK 活载，其余线路不承受列车活载。2）所有线路在最不利位置承受75%的ZK 活载。
3 设计加载时，活载图式可以任意截取。对多符号影响线，在同符号影响线各区段进行加载，异符号影响线区段分以下两种情况考虑：1）异符号影响线区段长度不大于15m 时可不加活载。
2）异符号影响线区段长度如果大于15m 时，按空车静活载10kN/m 加载。
4 用空车检算桥梁各部分构件时，其竖向活载应按10kN/m 计算。
5 桥跨结构或墩台尚应按其实际使用的施工机械和维修养护可能作用的荷载进行检算。
7.2.7 考虑列车活载竖向动力作用时，列车竖向活载等于列车竖向静活载乘以动力系数（1+μ），（1+μ）应按下列公式计算：ZK 活载作用下：1 桥跨结构：
1+μ=1+（1.44/（Lφ0.5-0.2）-0.18） （）（1+μ）计算值小于1.0 时取1.0。
Lφ——加载长度（m），其中Lφ＜3.61m 时按3.61m 计；简支梁时为梁
的跨度；n 跨连续梁时取平均跨度乘以下列系数：n=2 1.20n=3 1.30n=4 1.40n ≥5 1.50
当计算Lφ 小于最大跨度时，取最大跨度。
2 涵洞及结构顶面有填土的承重结构，当顶面填土厚土HC＞3m 时，不计列车动力作用，当HC≤3m 时按下式计算：
1+μ=1+（1.44/（Lφ0.5-0.2）-0.18）- 0.1（HC-1.0） （）式中
Lφ——加载长度（m），其中Lφ＜3.61m 时按3.61m 计；HC——为涵洞及结构顶至轨底的填料厚度（m），（1+μ）计算值小于1.0时取1.0。
3 计算实体墩台、基础和土压力时，不计动力作用系数。
4 支座动力系数的计算公式应采用相应的桥跨结构动力系数（1+μ）的计算公式。
7.2.8 曲线桥梁应考虑列车竖向静活载产生的离心力的作用，离心力计算应符合下列规定：1 离心力应按下列公式计算：
对集中活载N：( )1272f NRF = V ?（）
对分布活载q ：( L)127
2= f ? q ?RF V（）式中
N ——ZK 活载图式中的集中荷载（kN）；q ——ZK 活载图式中的分布荷载（kN/m）；V ——设计速度（km/h）；R ——曲线半径（m）；
f ——竖向活载折减系数：当L≤2.88m 或V≤120km/h 时，f 值取1.0；当计算f 值大于1.0 时取1.0；当L＞150m 时，取L=150m 计算f 值。当设
计速度V＞300km/h 时，取V=300km/h 计算f 值。? ???? ???? ???
??? +?= ?V L
f V 814 1.75 1 2.88800
1.25 120 （）式中
L ——桥上曲线部分荷载长度（m）；
2 离心力按水平向外作用于轨顶以上1.8 m 处。
3 当计算设计速度大于120km/h 时，离心力和竖向活载组合时应考虑以下三种情况：
1）不折减的ZK 活载和按120km/h 速度计算的离心力（f=1.0）；2）折减的ZK 活载（ f ? N ， f ? q ? L ）和按设计速度计算的离心力（f＜1.0）；
3）曲线桥梁还应考虑没有离心力时列车活载作用的情况。
7.2.9 横向摇摆力应取100 kN，作为一个集中荷载取最不利位置，以水平方向垂直线路中线作用于钢轨顶面。多线桥梁只计算任一线上的横向摇摆力。
桥上列车制动力或牵引力应按列车竖向静活载的10%计算。但当与离心力或列车竖向动力作用同时计算时，制动力或牵引力应按列
车竖
向静活载的7%计算， 具体作用位置按《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）办理。
区间双线桥应采用单线的制动力或牵引力，车站内双线桥梁应根据其结构形式考虑制动和启动同时发生的情况进行设计；三线或三线以上的桥
梁应采用双线的制动力或牵引力。
列车竖向静活载在桥台后破坏棱体上引起的侧向土压力，应按活载换算为当量均布土层厚度计算，如图7.2.11 所示。图活载换算土层厚度图
活载换算当量均布土层厚度h 0（m），可按下式计算：h0=γq （）式中
q ——轨底平面上活载竖向压力强度（kPa）；计算活载竖向压力强度时：
横向分布宽度按3.0 m 计；纵向分布宽度，当采用集中轴重时为轴距；当
采用每延米荷重时为1.0 m 。γ ——土的重度（kN/m3）。
每线台后活载计算宽度B0 可取3.0 m 。
长度大于15 m 的桥梁，应考虑列车脱轨荷载。列车脱轨荷载不计动力系数。
多线桥上，只考虑单线脱轨荷载，且其它线路上不作用列车活载。列车脱轨荷载应按下列两种情况考虑：
1 列车脱轨后一侧车轮仍停留在桥面轨道范围内的情况：
两条平行于线路中线、相距为1.4 m 的线荷载，作用于线路中线一侧
2.2 m 范围以内且不超过挡砟墙或防护墙内侧的最不利位置上。该线荷载在
长度为6.4 m 的一段上为50 kN/m，前后各接以25 kN/m，如图所示。
2 列车脱轨后已离开轨道范围，但没有坠落桥下，仍停留在桥面边缘的情况：
一条长度为20 m，平行于线路中线，作用于挡砟墙或防护墙内侧的线荷载，其值为64 kN/m，如图所示。≤2.2mI50N/m(25)N/m0.45m1.4m
0.45mI50N/m(25)N/m
图列车脱轨荷载图164kN/mI I≤2.2m
图列车脱轨荷载图2
当桥面上布置有作业通道时，作业通道设计时竖向静活载应采用5 kN/m2。当桥上走行检查小车时尚应考虑检查小车竖向荷载。主梁设计
时作业通道的竖向静活载不应与列车活载同时计算。
在检算栏杆立柱及扶手时，水平推力应按0.75 kN/m 考虑。对于立柱，水平推力作用于立柱顶面处。立柱和扶手还应按1.0 kN 的集中荷载检算。
长钢轨伸缩力、挠曲力和断轨力引起的墩台顶纵向水平力，应
按梁轨共同作用进行计算。符合《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》
的计算条件时，应按该规定计算。
断轨力为特殊荷载，单线桥和多线桥均只应计一根钢轨的断轨力。
作用于桥梁上的风力、流水压力、水浮力、冰压力、冻胀力、船只或排筏的撞击力、施工荷载，应按现行《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）规定计算。
当墩柱有可能受到汽车撞击时，应设置坚固的防护工程。当无法设置防护工程时，必须考虑汽车对墩柱的撞击力。撞击力顺行车方向应
采用1000kN，横行车方向应采用500 kN，两个等效力不同时考虑，作用在
路面以上1.20m 高度处。
温度变化（如整体温升、整体温降、日照、寒潮）的作用，应按现行《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）、《铁路桥涵钢筋混凝土和
预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3）的规定计算。结构构件应考虑截面的不同侧面或内外面温差产生的应力和位移。地震力的作用，应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》（GB50111）的规定计算。气动力计算应符合下列规定：
由驶过列车引起的气动压力和气动吸力，应由一个5m 长的移动面荷载
+q 及一个5m 长的移动面荷载-q 组成。
气动力应分为水平气动力qh 和垂直气动力qv。水平气动力作用在轨顶
之上的最大高度为5m。水平气动力qh 可由图的曲线查取。垂直气动力q v 应按下式计算：v q =2 h q1007 + 30
? D （kN/㎡） （7.2.19）式中
h q ——水平气动力（kN/㎡）D ——作用线至线路中心距离（m）
对顶盖下的建筑物或构件，q h 与q v 应乘以1.5 的阻挡系数。声屏障设
计时面荷载q h 和q v 应与有车的风荷载叠加。
对于因气动力可能引起自振的结构，其气动力还应考虑动力放大系数，
该系数通过研究确定。
图驶过的列车对建筑物或构件的气动力Sh ±q5.00mD
露天顶棚下
有内部结构±qvv ±q无内部结构+q
5.00m 5.00m压力/吸力波qh±1.5qh
7.3 结构变形、变位和自振频率的限值
7.3.1 本节规定的桥梁梁部及墩台刚度的限值，仅适用于跨度小于96m 的混凝土结构。
7.3.2 梁体竖向变形、变位限值应符合下列规定：
1 梁部结构在ZK 竖向静活载作用下，梁体的竖向挠度不应大于表7.3.2 限值。
表7.3.2 梁体的竖向挠度限值跨度范围设计速度
L≤40m 40m 350km/h L/1600 L/1900 L/1500 注：（1）表中限值适用于3 跨及以上的双线简支梁；对于3 跨及以上一联的连续梁，梁体竖向挠度 限值按表中数值的1.1 倍取用；对于2 跨一联的连续梁、2 跨及以下的双线简支梁，梁体竖向挠度限值按表中数值的1.4 倍取用。 （2）对于单线简支或连续梁，梁体竖向挠度限值按相应双线桥限值的0.6 倍取用。 2 拱桥、刚架及连续梁桥的竖向挠度，除考虑列车竖向静活载作用外，尚应计入温度的影响。梁体竖向挠度按下列情况之不利者取值，并应满足 表7.3.2 所列限值的要求。 1）列车竖向静活载作用下产生的挠度值与0.5 倍温度引起的挠度值之和。 2）0.63 倍列车竖向静活载作用下产生的挠度值与全部温度引起的挠度值之和。 3 桥面附属设施宜尽量在轨道铺设前完成。轨道铺设完成后，预应力混凝土梁的竖向残余徐变变形应符合下列规定：有砟桥面：梁体的竖向变形不应大于20mm。无砟桥面：L≤50m 时，竖向变形不应大于10mm； L＞50m 时，竖向变形不应大于L/5000 且不大于20mm。 4 对于设有纵向坡度的无砟轨道桥梁，应考虑梁体纵向伸缩引起的梁缝两侧钢轨支承点竖向相对位移对轨道结构的影响。7.3.3 梁体横向变形的限值应符合下列规定： 1 在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1/4000。 2 无砟轨道桥梁相邻梁端两侧的钢轨支点横向相对位移不应大于1mm。 7.3.4 ZK 静活载作用下梁体扭转引起的轨面不平顺限值：以一段3m长的线路为基准，一线两根钢轨的竖向相对变形量不应大于1.5mm。7.3.5 简支梁竖向自振频率限值应符合下列规定：1 简支梁竖向自振频率不应低于下列限值：L≤20m no=80/L 20＜L≤96m no=23.58L-0.592 式中 no —简支梁竖向自振频率限值(HZ)；L —简支梁跨度(m)。 2 对于运行车长24~26m 的动车组、L≤32m 混凝土及预应力混凝土双线简支箱梁，当梁体自振频率不低于表7.3.5 的限值要求时，梁部结构设 计可不再进行车桥耦合动力响应分析。 表7.3.5 常用跨度双线简支箱梁不需进行动力检算的竖向自振频率 限值设计速度跨度(m) 250km/h 300km/h 350km/h12 100/L 100/L 120/L16 100/L 100/L 120/L20 100/L 100/L 120/L24 100/L 120/L 140/L32 120/L 130/L 150/L 7.3.6 对于不满足表7.3.5 要求的简支梁及其它桥梁，结构设计除进行 静力分析外，尚应按实际运营客车通过桥梁情况进行车桥耦合动力响应分 析，最大检算速度应按1.2 倍设计速度取值。 1 脱轨系数、轮重减载率、轮对横向水平力、车体竖向和横向振动加速度、旅客乘坐舒适度指标应满足以下要求：脱轨系数：Q／P≤ 0.8轮重减载率：ΔP／P≤ 0.6 轮对横向水平力：Q≤ 10+P0/3 （P0 为静轴重；单位kN）车体竖向振动加速度：az≤ 0.13g（半峰值）（g 为重力加速度）车体横向振动加速度：ay≤ 0.10g（半峰值） 斯佩林舒适度指标: W ≤ 2.50 优2.50 7.3.7 为保证桥梁接缝部位有砟道床稳定性或梁端无砟轨道扣件系统 的受力要求，在ZK 竖向静活载作用下，桥梁梁端竖向转角不应大于表7.3.7 限值。梁端竖向转角如图7.3.7 所示。表7.3.7 梁端转角限值 桥上轨道类型 位 置 限值(rad) 备 注有砟轨道 桥台与桥梁之间 θ ≤2.0‰相邻两孔梁之间 θ 1 + θ 2≤4.0‰无砟轨道桥台与桥梁之间 θ≤1.5‰ 梁端悬出长度≤0.55m θ ≤1.0‰ 0.55 m <梁端悬出长度≤0.75m相邻两孔梁之间 θ 1 + θ 2 ≤3.0‰ 梁端悬出长度≤0.55m θ 1 + θ 2 ≤2.0‰ 0.55 m <梁端悬出长度≤0.75m 注：相邻两孔梁的转角之和（θ 1 + θ 2）除应满足本条规定的限值外，每孔梁的转角尚应满 足本条中“桥台与桥梁间转角限值”规定。 图7.3.7 梁端转角示意图 7.3.8 位于有砟轨道无缝线路固定区的混凝土简支梁，墩台顶部纵向水平线刚度应满足表7.3.8 限值要求。表7.3.8 墩台顶纵向水平线刚度限值桥墩/桥台 跨度（m） 最小水平线刚度（kN/cm）双线 单线桥 墩≤12 100 6016 160 10020 190 12024 270 17032 350 22040 550 34048 720 450桥 台 3000 1500 注：高架车站到发线有效长度范围内双线桥梁墩台的最小水平线刚度限值按表内单线桥梁墩台的最小水平线刚度限值的2.0 倍取值。 7.3.9 墩台横向水平线刚度应满足高速行车条件下列车安全性和旅客 乘车舒适度要求，并应对最不利荷载作用下墩台顶横向弹性水平位移进行计算。 在ZK 活载、横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，墩顶横向水 平位移引起的桥面处梁端水平折角应不大于1.0‰ 弧度。梁端水平折角如 图7.3.9 所示。图7.3.9 水平折角示意图 墩台基础的沉降应按恒载计算，其工后沉降量不应超过表7.3.9限值： 表静定结构墩台基础工后沉降限值沉降类型 桥上轨道类型 限值墩台均匀沉降有砟轨道 30mm无砟轨道 20mm 相邻墩台沉降差有砟轨道 15mm无砟轨道 5mm 注：超静定结构相邻墩台沉降量之差除应满足上述规定外，尚应根据沉降差对结构产生的附加应力的影响确定。 涵洞工后沉降限值应与相邻路基工后沉降限值一致。7.4 结构计算与构造 7.4.1 桥涵结构的计算及构造要求应满足本规范的规定，对于本规范未具体规定的内容尚应按现行《铁路桥涵设计基本规范》(TB10002.1)、《铁 路桥涵混凝土和砌体规范》(TB10002.2)、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混 凝土结构设计规范》(TB10002.3)、《铁路桥梁钢结构设计规范》(TB10002.4)、 《铁路桥涵地基和基础设计规范》(TB10002.5)的相关规定执行。7.4.2 钢筋混凝土及预应力混凝土结构的构造应符合下列规定：1 箱梁 1）箱梁内净空高度不宜小于1.6 m，并应根据需要设置进人孔，进人孔宜设置在两孔梁梁缝处或梁端附近的底板上。 2）梁端桥轴方向的受拉预应力钢筋应不少于1/2 伸过支点并锚固；3）对箱梁梁端各倒角部位、吊点下方顶板与梗胁交界部位、梁端底板、 进人孔等部位应进行预加应力、存梁、运架梁等施工阶段的局部应力分析， 在上述部位构造应适当加强以防裂纹产生。 4）宽跨比较大的箱梁，在截面设计时应考虑剪力滞的影响，有效宽度 折减系数可按附录D 取值。 5）有砟（无砟）箱梁设计应考虑铺砟前(无砟轨道铺设前)施工阶段及 成桥后各种工况时温度梯度对箱梁受力的影响。 6）预制(现浇)箱梁尚应根据施工组织需要考虑运架设备通过时对箱梁的影响。 7）双线箱梁横向内力分析宜采用整体计算。2 T 梁 1）为便于支座安装和检查，T 梁端隔板高度应比梁底向上减小10 cm。2）多片式T 梁横向须形成整体截面，使各片主梁之间能共同分担活载，在分片架设后必须将横隔板和翼缘连成整体，并施加横向预应力。3）多片式T 形梁可作为由主梁及横隔梁组成的格子结构进行分析。4）分片架设预制T 梁，湿接缝宽度不宜小于300 mm；湿接缝处钢筋构造应满足整体截面受力要求。 3 预应力钢筋或管道的净距及保护层厚度应符合以下规定： 1）预应力钢筋管道间的净距，当管道直径小于或等于55 mm 时，不应小于40mm；当管道直径大于55 mm 时，不应小于管道直径。2）预应力钢筋或管道表面与结构表面之间的保护层厚度，在结构的顶 面和侧面不应小于1.0 倍的管道直径并不小于50 mm，结构底面不应小于60 mm。 4 当要求严格控制结构的徐变变形时，恒载作用下，混凝土应力不宜大于0.4 倍的混凝土轴心抗压强度，并应分阶段按相应的混凝土龄期计算混 凝土的徐变变形。 5 预应力混凝土梁的封锚及接缝处，应在构造上采取防水措施，防止雨水渗入。各种接缝应尽量避开最不利环境作用的部位。对于结构有可能 产生裂纹的部位，应适当增设普通钢筋防止裂纹发生。7.4.3 支座设计应符合下列规定： 1 桥梁支座宜采用盆式橡胶支座或钢支座，橡胶支座应水平设置。对于沉降难以控制区段的桥梁，经技术经济比较，可采用可调高支座。2 横向宽度较大的梁，其支座部分必须能横向移动及转动，否则在计算支座时应考虑端横梁和末端横框架固端弯矩在支承线上所引起的约束作 用。 3 对斜交梁，支座纵向位移方向应与梁轴线或切线一致。 4 支座设置应满足检查、维修和更换的要求。支承垫石到墩台边缘距离及垫石高度应考虑顶梁的空间。 5 支座垫板纵向和横向最外边缘到墩台边缘的距离，应大于表7.4.3的规定。 表7.4.3 支座板边缘至墩台边缘的距离跨 度 （m） L＜16 16≤L＜20 20≤L＜32 32≤L＜40 L≥40距离（cm）15 20 25 35 40 7.4.4 桥梁墩台设计应符合下列规定：1 桥梁墩台宜采用混凝土或钢筋混凝土结构。 2 承台桩基布置在满足刚性角的情况下，承台底部应布置一层钢筋网，当钻孔桩桩径为φ1.00 m 时钢筋直径不小于20 mm；当钻孔桩桩径为 φ1.25 m 或φ1.50 m 时钢筋直径不小于25 mm；钢筋间距均为10 cm。3 混凝土实体桥墩应设置护面钢筋，竖向护面钢筋直径不宜小于14mm，间距不大于15cm；环向箍筋直径不小于10 mm，间距不大于20cm，墩底加密区采用10 cm。空心桥墩的箍筋间距，在固端干扰区为10 cm，其 它区段不大于20 cm。 4 桥墩台顶面尺寸应满足架设、检查、养护、维修和支座更换及顶梁的要求，并应设排水坡。7.4.5 涵洞设计应符合下列规定：1 涵洞顶至轨底的高度不宜小于1.5 m。 2 涵洞可布置成斜交，但斜交涵洞的斜交角度不宜大于45o。3 涵洞宜采用钢筋混凝土框架箱涵，沉降缝不应设在轨枕或无砟轨道板下方，可设在两线中间，轨下涵节长度不宜小于5 m。 4 软弱地基上的涵洞，涵洞地基处理方式应与两侧路基地基处理方式相协调。 7.5 桥面布置及附属设施 7.5.1 桥面的布置应符合下列规定： 1 桥上有砟轨道轨下枕底道砟厚度不应小于0.35m。 2 桥上应设置挡砟墙或防护墙，其高度采用与相邻轨道轨面等高。直线和曲线，曲线内侧和外侧可采用不同的高度。 有砟轨道桥梁，直线上时线路中心线至挡砟墙内侧净距不应小于2.2m。 3 曲线地段桥上建筑限界加宽按本规范附录A 办理。4 桥面应为主要设备的安装预留位置。5 桥上栏杆高度不应小于1.0m。 6 强风口地段应设置防风设施，当设置防风设施时，桥上栏杆或声屏 障与防风设施要结合考虑，同时要考虑旅客观光需要。 7 线路中心线距接触网支柱内侧最小距离不应小于3.0m。曲线地段接触网支柱内侧边缘至线路中心净距应满足建筑限界加宽的要求。当接触网 支柱设置在桥面上时，不宜设在梁跨跨中。8 主梁翼缘悬臂板端部宜设遮板。 9 桥面宽度应按照建筑限界、作业维修通道及电缆槽、接触网立柱构造宽度的要求计算确定。 7.5.2 桥长超过3km 时，应结合地面道路条件，每隔3km（单侧6km）左右，在线路两侧交错设置1 处可上下桥的救援疏散通道。救援疏散通道 侧对应的桥上栏杆或声屏障位置应预留出口。 7.5.3 桥涵结构构造应便于检查和养护，根据需要设置检查设施。7.5.4 桥梁必须设置性能良好的防、排水设施，其设计应符合下列规定： 1 梁部或墩台的表面形状应有利于排水，对于可能受雨淋或积水的水平面做成斜面。桥梁顶面宜设置不小于2%的横向排水坡。桥梁墩台的顶面 应设置不小于3%的排水坡。 2 桥梁端部应采取有效防水构造措施，防止污水回流污染支座和梁端 表面。 7.6 高架车站桥梁结构 7.6.1 高架车站桥梁结构除满足车站使用功能要求外，并应满足美观及环境保护的要求，处理好铁路车站与城市交通及城市规划的关系。7.6.2 道岔区桥梁结构应满足道岔对结构的相对变形和变位的要求。7.6.3 道岔区（警冲标以外）多线桥应按两条线路在最不利位置承受列车活载、其它线路不承受列车活载计算。站内（警冲标以内）多线桥按 本规范第7.2.6、条有关规定办理。 7.6.4 高架车站结构可采用站、桥分离式结构，当采用分离式结构时车站正线梁体结构的变形、变位和自振频率等应符合本规范第7.3 节的规 定；站线梁体由静活载所引起的竖向挠度应符合《铁路桥涵钢筋混凝土和 预应力混凝土结构设计规范》（TBJ10002.3）第4.1 节的规定。采用整体的 高架结构应考虑其组合变形的影响。7.7 接口设计 7.7.1 桥梁和其他专业间的接口设计应满足下列原则：1 高速铁路桥梁应统筹考虑与其他专业的接口设计。2 桥梁设计应考虑和轨道的梁轨相互作用及构造协调。 3 桥梁设计应综合考虑声屏障、接触网、桥梁综合接地、沉降观测标、救援疏散通道等设施的设置要求。 4 桥梁设计应考虑通信、信号、供电、电力等专业电缆上下桥的要求。5 桥梁设计必须考虑环境保护的要求。 7.7.2 桥梁与主要站前站后专业的接口设计应符合下列规定：1 桥梁设计时应根据轨道形式进行系统性设计。桥上伸缩调节器的设置应进行充分的经济和技术比较论证后慎重确定。当桥上设置伸缩调节器 时应满足轨道技术要求。 2 桥梁救援疏散通道的设置应和桥下维修通道、绿色通道及地面道路统筹考虑。 3 桥梁设计应做好与路基的衔接过渡。 4 桥上应根据环保专业的要求预留声屏障基础。桥上救援疏散通道设置宜避开声屏障范围。 5 桥梁应根据信号专业的要求，在基础、墩台和梁部设置综合接地装置。 6 桥梁设计应根据通信、信号、电力和电气化专业的要求预留设置电缆槽道、电缆上下桥设备、接触网支柱等设施的条件。 7 对于车站范围内的桥梁，桥梁设计应根据信号专业的要求预留转辄机位置；站内桥墩的设计应满足建筑总体设计的要求。 8 上跨高速铁路的公路桥应设置防落物网和防护墙，当防灾专业在公路桥上设置坠落物监测报警装置时，应在公路桥上预留相应条件。 8 隧 道8.1 一般规定 8.1.1 隧道设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、隧道结构和环境等方面的不利影响。 8.1.2 隧道衬砌内轮廓应符合建筑限界、设备安装、使用空间、结构受力和缓解空气动力学效应等要求。 8.1.3 隧道结构应满足耐久性要求，主体结构设计使用年限应为100年。 8.1.4 隧道主体工程完工后，应对其特殊岩土及不良地质地段基底的变形进行观测。 8.1.5 隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、防灾救援疏散和缓解空气动力学效应等功能的要求。 8.1.6 隧道结构防水等级应达到一级标准。8.2 衬砌内轮廓 8.2.1 隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素：1 隧道建筑限界；2 股道数及线间距；3 隧道设备空间；4 空气动力学效应； 5 轨道结构形式及其运营维护方式。8.2.2 隧道净空有效面积应符合下列规定： 1 设计行车速度目标值为300、350km／h 时，双线隧道不应小于100 m2， 单线隧道不应小于70 m2。 2 设计行车速度目标值为250km／h 时，双线隧道不应小于90 m2，单线隧道不应小于58 m2。 8.2.3 曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。 8.2.4 隧道内应设置救援通道和安全空间，并符合下列规定：1 救援通道 1）隧道内应设置贯通的救援通道。单线隧道单侧设置，双线隧道双侧 设置，救援通道距线路中线不应小于2.3m。 2）救援通道的宽度不宜小于1.5m，在装设专业设施处可适当减少；高 度不应小于2.2m。 3）救援通道走行面不应低于轨面，走行面应平整、铺设稳固；2 安全空间 1）安全空间应设在距线路中线3.0m 以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置； 2）安全空间的宽度不应小于0.8m，高度不应小于2.2m。8.2.5 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图～4 所示。图时速250km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm）图时速300、350km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm） 内轨顶面路中线隧线线中道线线中路 隧道中线内轨顶面线路中线 图时速250km/h 单线隧道内轮廓（单位：cm）线线路中隧线道中内轨顶面 图时速300、350km/h 单线隧道内轮廓（单位：cm）8.3 隧道衬砌 8.3.1 暗挖隧道应采用复合式衬砌，明挖隧道应采用整体式衬砌。8.3.2 防水型隧道二次衬砌应考虑静水压力对结构受力的影响。8.3.3 Ⅰ、Ⅱ级围岩隧道衬砌宜采用曲墙带底板的结构形式，Ⅲ～Ⅵ级围岩隧道衬砌应采用曲墙有仰拱的结构形式。 8.3.4 隧道衬砌内轮廓宜采用圆形断面，单线隧道可采用三心圆断面， 边墙与仰拱应圆顺连接。 8.3.5 隧道衬砌混凝土强度等级不应低于C30，钢筋混凝土强度等级不 应低于C35。Ⅰ、Ⅱ级围岩隧道衬砌底板厚度不应小于30cm，混凝土强度 等级不应低于C35，并应配置双层钢筋。仰拱填充混凝土强度等级不应低于C20。 8.3.6 隧道二次衬砌Ⅳ～Ⅵ级围岩地段宜采用钢筋混凝土；Ⅰ～Ⅲ级围岩地段宜采用混凝土，并可掺加一定比例的纤维，减少混凝土表面裂纹。 8.4 洞内附属构筑物 8.4.1 隧道内设备专用洞室应根据相关专业要求设置。可不设置供维修人员使用的避车洞。 8.4.2 隧道内应设置双侧电缆槽，电缆槽盖板应平整，铺设稳固。8.4.3 水沟或电缆槽结构外缘至同侧轨道中线的距离，不应小于2.20m, 靠近道床一侧的沟（槽）身应增设构造钢筋。 8.4.4 隧道长度大于500m 时，应在洞内设置余长电缆腔，可与专用洞室结合设置。余长电缆腔应沿隧道两侧交错布置，每侧间距宜为500m。长 度为500～1000m 的隧道，可只在其中部设置一处。 8.4.5 当隧道长度大于2000m 时，可根据接触网设计要求在洞内设置下锚区段。下锚区段宜布置在地质条件较好的地段。 当隧道内接触网固定结构采用预埋滑槽时，隧道衬砌结构应采取必要 的加强措施。 8.4.6 隧道衬砌结构应按照有关专业要求预埋综合接地系统相关的设 施。电缆过轨通道宜采用预埋过轨管方式。 8.4.7 高速铁路隧道内附属构筑物设计应考虑高速列车通过隧道时所 产生的压力变化和列车风对附属构筑物结构及安装件的附加受力影响，设 计时应按照最不利情况组合考虑。8.5 洞口结构 8.5.1 隧道洞口设计应结合地形、地质和环境条件，综合考虑景观要求，贯彻执行“早进晚出”的设计理念。隧道洞门优先选用斜切式和帽檐式结 构形式，以减少洞口边仰坡开挖。 8.5.2 当洞口附近有建筑物或特殊环境要求时，宜设置洞口缓冲结构， 并符合表8.5.2 要求。表8.5.2 洞口缓冲结构设置要求 建筑物至洞口距离 建筑物有无特殊环境要求基准点 微气压波峰值＜50m有 建筑物按要求无 ≤20Pa ≥50m 有 距洞口20m 处 ＜50Pa 8.5.3 隧道洞口缓冲结构设置应考虑列车类型及长度、隧道长度、隧道净空有效面积、隧道轨道类型、隧道洞口附近地形和居民情况等因素。 8.5.4 洞口缓冲结构设计应符合下列规定： 1 缓冲结构形式应从实用美观角度出发，结合洞口附近的地形环境条件确定，宜采用与隧道衬砌内轮廓形状相似的开孔式结构，也可采用其他结构形式； 2 缓冲结构当横断面不变时，侧面或顶面应开减压孔，减压孔面积可根据实际情况确定，宜为隧道净空有效面积的1/5～1/3；3 缓冲结构宜采用钢筋混凝土结构； 4 预留设置缓冲结构条件的洞口，当有路基挡土墙时，其位置应在缓冲结构之外。 8.5.5 隧道洞口上方有公路跨越时，公路应设置防撞护栏及监测设备。 8.5.6 两座隧道洞口距离小于30m 时，宜采用明洞形式将两座隧道连接，以提高列车安全性和旅客舒适性。8.6 防排水 8.6.1 隧道防排水设计方案应结合隧道洞身水环境要求和水文地质条 件确定。隧道防排水应采取“防、堵、截、排，因地制宜，综合治理”的原则。 地下水环境保护要求高、埋深浅的隧道应采用全断面封闭防水。8.6.2 初期支护与二次衬砌之间应铺设防水板，防水板厚度不得小于1.5mm。 8.6.3 新建铁路双线隧道应设置双侧水沟和中心水沟，中心水沟应与双侧水沟相连通。干燥无水或排放量很小的隧道，可不设中心水沟。8.6.4 隧道衬砌背后应设置与排水沟连通的环、纵向排水盲管。环、纵向排水盲管应直接引水入侧沟。 8.6.5 水沟断面应根据水量大小确定。水沟的设置应考虑清理和检查要求；暗埋中心排水沟应设检查井。检查井间距不宜大于50m，其盖板面 宜与隧底填充面齐平。 8.6.6 侧沟在边墙衬砌侧应预留进水孔，间距不宜大于4m。侧沟与中心水沟间应设置排水管，间距不大于50m。 8.6.7 隧道衬砌结构的施工缝、变形缝应按一级防水要求采取可靠的防水措施。 8.6.8 隧道洞内排水系统应与洞外排水系统顺接，必要时设置具有检修、维护功能的缓冲井（池）。 8.6.9 洞外排水设施应满足以下要求： 1 应避开不良、不稳定地质体，以较短途径引排到自然稳定的沟谷中；经路堑侧沟、涵洞排放时，应采用无缝顺接，并保证过水能力满足要求，防止雍水。 2 对洞口范围威胁施工及运营安全的地表径流、坑洞、漏斗、陷穴、裂缝等，应采取封闭、引排、截流等工程措施消除安全隐患。3 对横跨洞口的自然冲沟、水渠，当沟底高程大于隧道洞顶高程时，优先采用明洞顶设渡槽排水方案。8.7 运营通风 8.7.1 隧道运营通风应根据隧道长度、隧道平面与纵断面、道床类型、行车密度、自然条件、气象条件及两端洞口地形条件等因素综合确定，长 度大于20km 的隧道宜设置运营通风。 8.7.2 紧急救援站应设置防灾通风，避难所和有紧急出口的隧道应设置应急通风；防灾通风应在火灾情况下能控制烟雾扩散方向，与人员疏散 相反方向的风速不应小于2.0m/s；防灾通风应与运营通风结合考虑。8.7.3 隧道通风方式应根据技术、经济条件，考虑工务维修、防灾救援等因素，综合比选确定。8.8 防灾救援疏散 8.8.1 隧道防灾救援疏散应贯彻“以人为本，应急有备，方便自救，安 全疏散”的工作方针。健全防灾救援疏散系统，预防灾害发生，将列车发生 灾害事故后所产生的影响减少到最低程度。 8.8.2 长度大于10km 的隧道宜采用两个单线隧道方案。 8.8.3 长度为20km 及以上的隧道应设置紧急救援站，紧急救援站之间 的距离不应大于20km；长度10km 到20km 之间的隧道应设置避难所；长度 10km 到3km 之间的隧道可结合辅助坑道情况设置紧急出口。8.8.4 隧道内的紧急救援站应符合下列规定： 1 紧急救援站长度应根据旅客列车编组长度加一定富余量确定，一般情况下可采用450～500m。 2 紧急救援站内的疏散横通道间距不宜大于60m。横通道内应设置两道防护密闭门，门通行宽度不应小于3.4m。 3 紧急救援站内应设置疏散站台，站台宽度宜为2.3m，站台高度应满足旅客安全疏散需要，并不得侵入基本建筑限界。4 紧急救援站内满足人员等待的空间应按0.5m2 /人设计。 5 紧急救援站内应设置防灾通风、应急照明、应急通信、消防等设施。8.8.5 避难所应设置应急通风、应急照明、应急通信等设施，其面积按0.5m2 /人考虑。 8.8.6 紧急出口应优先考虑采用平行导坑和横洞，其宽度不应小于3.0m、高度不应小于2.2m。当采用斜井作紧急出口时，水平长度不宜大于 500m、纵向坡度不宜大于12%。 8.8.7 救援通道、紧急救援站、待避所、紧急出口、横通道应设置疏散引导标识。 8.9 抗震设计 8.9.1 隧道洞口、浅埋和偏压地段以及断层破碎带地段应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》（GB5011）有关规定进行抗震设防，其衬砌 结构应加强。对活动断层破碎带地段，必要时可根据实际情况预留断面净 空。洞口设防段的长度可根据地形、地质条件及设防烈度确定，并不得小 于2.5 倍的隧道净空宽度。 8.9.2 隧道抗震设防段应采用曲墙有仰拱的复合式衬砌结构，并应设置变形缝。 8.9.3 地震区隧道应贯彻“早进晚出”的设计原则，避免洞口高边坡。洞 口边仰坡宜采用柔性防护措施，并适当接长明洞。8.10 接口设计 8.10.1 隧道设计应考虑相关专业在隧道内设施的布置要求。各种设施 在隧道内的布置应综合考虑，减少设备洞室数量。隧道与相关专业的接口 应有良好的过渡和衔接。 8.10.2 隧道与路基、桥梁接口设计应符合下列要求：1 隧道洞口边坡防护应与路基边坡协调设计；2 路基隧道分界处应设置过渡段； 3 隧道洞内排水沟与路基排水沟应顺畅衔接，保证隧道内地下水能顺利排出； 4 隧道内的电缆槽向路基、桥梁范围的电缆槽过渡时其转弯半径应满足电缆铺设要求； 5 桥梁与隧道相连时，隧道内的救援通道与桥梁人行道应平顺连接。8.10.3 隧道与接触网、通信、信号等专业的接口设计应符合下列要求：1 隧道衬砌结构应考虑接触网下锚、综合接地等专业的安装要求。设备安装不应对隧道结构安全和防水效果产生不良影响； 2 隧道内过轨管应采用预埋方式，管径不宜大于100mm，并应埋入隧道底部混凝土内足够深度以下，避免受力变形或损坏。 8.10.4 隧道与无砟轨道接口设计应符合下列规定： 1 无砟轨道底座应设置在牢固的基础之上。隧道底板、仰拱填充应与无砟轨道底座结合设置。 2 隧道施工完成后应对隧道结构的沉降与变形进行观测，并对隧道底部结构进行检测。 3 无砟轨道铺设前应对隧道底部结构进行全面的综合评估，评估合格后方可铺设无砟轨道。 9 轨 道9.1 一般规定 9.1.1 正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。9.1.2 正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无砟轨道。无砟轨道与有砟轨道 应集中成段铺设，无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。9.1.3 无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后合理选择。同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同 一型式的无砟轨道结构宜集中铺设。 9.1.4 轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。 9.1.5 无砟轨道主体结构应不少于60 年设计使用年限的要求。9.1.6 轨道结构设计应考虑减振降噪要求。9.1.7 轨道结构应设置性能良好的排水系统。 9.2 钢轨及配件 9.2.1 正线轨道应采用100m 定尺长的60kg/m 无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。 9.2.2 有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。 9.2.3 无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。9.3 轨道铺设精度（静态） 9.3.1 正线轨道静态铺设精度标准应符合表9.3.1－1、9.3.1－2 和9.3.1－3 的规定。 表9.3.1－1 有砟轨道静态铺设精度标准序号 项目 容许偏差 备注1 轨 距 ±1mm 相对于标准轨距1435mm。1/1500 变化率2 轨 向2mm 弦长10m2mm / 5m10mm /150m基线长30m基线长300m 3 高 低2mm 弦长10m2mm / 5m10mm /150m基线长30m基线长300m 4 水 平 2mm 不包含曲线、缓和曲线上的超高值5 扭 曲 2mm基长3m。 包含缓和曲线上由于超高顺坡所造成的扭曲量。 6 与设计高程偏差 10mm 站台处的轨面高程不应低于设7 与设计中线偏差 10mm 计值。表9.3.1－2 无砟轨道静态铺设精度标准序号 项目 容许偏差 备注1 轨 距 ±1mm 相对于标准轨距1435mm1/1500 变化率2 轨 向2mm 弦长10m 2mm / 测点间距8a（m） 10mm /测点间距 240a（m）基线长48a（m）基线长480a（m）3 高 低2mm 弦长10m 2mm / 测点间距8a（m）10mm /测点间距240a（m）基线长48a（m）基线长480a（m） 4 水 平 2mm 不包含曲线、缓和曲线上的超高值5 扭曲 2mm基长3m。 包含缓和曲线上由于超高顺坡所造成的扭曲量。 6 与设计高程偏差 10mm 站台处的轨面高程不应低于7 与设计中线偏差 10mm 设计值。注：表中a 为扣件节点间距，m。 表9.3.1－3 道岔（直向）静态铺设精度标准高 低 轨 向 水 平 扭曲（基长3m） 轨 距 幅值（mm） 2 2 2 2 ±1 变化率1/1500弦长（mm） 10 — 9.3.2 站线道岔静态铺设精度标准应符合表9.3.2 的规定。表9.3.2 站线道岔静态铺设精度标准高 低轨 向水 平 轨 距直 线 支 距 到发线（mm） 4 4 2 4 +3/-2其他站线（mm） 6 6 2 6 +3/-29.4 无砟轨道 9.4.1 无砟轨道结构设计应符合下列规定： 1 无砟轨道设计荷载应包括列车荷载、温度荷载、牵引/制动荷载等，同时应考虑下部基础变形对轨道结构的影响。2 结构设计活载 1） 竖向设计活载：Pd＝α ? Pj式中：Pd－动轮载； α －动载系数，对于设计时速300 公里及以上线路，取3.0；设计时速250 公里线路，取2.5。Pj－静轮载。 2） 横向设计活载：Q＝0.8 ? Pj 3 结构疲劳检算活载 1） 竖向疲劳检算活载：Pf ＝1.5 ? Pj2） 横向疲劳检算活载：Qf ＝0.4? Pj4 温度荷载及混凝土收缩影响 1） 露天区间（包括隧道洞口200m 范围）年温差根据当地气象条件取值。 2） 温度梯度取45℃/m。 3） 混凝土收缩以等效降温10℃取值。 5 扣件节点间距不宜大于650mm，特殊情况下超过650mm 时，应进行设计检算，且不宜连续设置。 9.4.2 CRTSⅠ型板式无砟轨道结构设计应符合下列规定： 1 轨道结构可由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座、凸形挡台及其周围填充树脂等组成。2 结构及型式尺寸应符合下列规定： 1） 轨道板结构类型可分为预应力混凝土平板、预应力混凝土框架板和 钢筋混凝土框架板。轨道板类型应根据环境条件和下部基础合理选用。 标准轨道板长度宜为4962mm，轨道板宽度宜为2400mm，厚度不宜小于190mm。轨道板两端设半圆形缺口，半径宜为300mm。 2） 水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为50mm；对于减振型板式轨道，厚 度为40mm。水泥乳化沥青砂浆及原材料的性能应符合相关规定。水泥乳化 沥青砂浆应采用袋装灌注法施工。 3） 底座结构设计应根据列车荷载、温度荷载及混凝土收缩等的共同作 用，进行强度和裂缝宽度检算，同时应考虑下部基础变形的影响，进行结构强度检算。 底座采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40。底座的外形尺寸根据设计荷载计算确定，曲线地段底座内侧厚度不应小于100mm。4） 凸形挡台按固定于混凝土底座上的悬臂构件设计，形状分圆形和半 圆形，混凝土强度等级为C40。凸形挡台和轨道板之间填充树脂材料，设 计厚度为40mm。填充树脂应采用袋装灌注法施工，其性能应符合相关规定。 3 曲线超高在底座上设置。超高设置以内轨顶面为基准，采用外轨抬高方式，并在缓和曲线范围内线性过渡。4 轨道板外侧的底座顶面应设置横向排水坡。 5 路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道如图9.4.2－5 所示，设计应符合下列规定： 图9.4.2－5 路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm） 1） 底座应在路基基床表层上设置。 2） 底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，应设置横向伸缩缝。3） 线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件具体设计。 采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算 确定。严寒地区线间排水设计应考虑防冻措施。4） 线路两侧及线间路基面应进行防水处理。 6 桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道如图9.4.2－6 所示，设计应符合下列规定： 图9.4.2－6 桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm） 1） 底座在梁面上设置，通过梁体预埋套筒植筋或预埋钢筋方式与桥梁连接。轨道中心线2.6m 范围内，梁面应进行拉毛处理。 2） 底座对应每块轨道板，在凸形挡台中心位置应设置横向伸缩缝。 3） 底座范围内，梁面不设防水层和保护层。 4） 桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。7 隧道地段CRTSⅠ型板式无砟轨道如图9.4.2－7 所示，设计应符合下列规定： （a）有仰拱隧道（b）无仰拱隧道 图9.4.2－7 隧道地段CRTSⅠ型板式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm） 1） 有仰拱隧道内，底座在仰拱回填层上构筑。沿线路纵向，底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，应设置横向伸缩缝。底座在隧道沉 降缝位置，应设置伸缩缝。底座宽度范围内，仰拱回填层表面应进行拉毛处理。 2） 无仰拱隧道内，底座与隧道底板应合并设置并连续铺设。当位于 曲线地段时，超高一般在底座面上设置。 3） 距隧道洞口100m 范围，仰拱回填层应设置钢筋与底座连接。9.4.3 CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构设计应符合下列规定：1 道床板采用钢筋混凝土结构，现场浇筑成型，混凝土强度等级为C40。 2 路基地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道如图9.4.3－2 所示，设计应符合下列规定： 图9.4.3－2 路基地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm） 1） 由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、支承层等组成。 2） 支承层在路基基床表层上设置，其性能应符合相关规定。支承层顶 面宽度宜为3200mm，底面宽度宜为3400mm，厚度宜为300mm。沿线路纵向，每隔不大于5m 设一横向预裂缝，缝深宜为厚度的1/3。道床板宽度 范围内的支承层表面应进行拉毛处理。 3） 道床板为纵向连续的钢筋混凝土结构，在支承层上构筑。道床板宽 度为2800mm，厚度为260mm。 4） 曲线超高在路基基床表层上设置。 5） 线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件具体设计。 当采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。 6） 线路两侧及线间路基面应进行防水处理。 3 桥梁地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道如图9.4.3－3 所示，设计应符合下列规定： 图9.4.3－3 桥梁地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm） 1） 由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、隔离层、底座及凹槽 周 围弹性垫层等组成。 2） 道床板、底座沿线路纵向在梁面上分块构筑，分块长度宜在5.0m～ 7.0m 范围，相邻道床板及底座的间隔缝为100mm。道床板宽度宜为2800mm，厚度宜为260mm。底座宽度宜为2800mm，直线地段底座厚度不 宜小于210mm，曲线地段底座内侧厚度不应小于100mm。 3） 底座通过梁体预埋套筒植筋或预埋钢筋与桥梁连接，轨道中心线2.6m 范围内，梁面应进行拉毛处理。4） 曲线超高在底座上设置。 5） 底座顶面应设置隔离层。对应每块道床板，底座设置限位凹槽，凹 槽的形式尺寸应根据设计荷载计算确定，凹槽侧面设弹性垫层。6） 底座范围内，梁面不设防水层和保护层。 7） 桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。4 隧道地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道如图9.4.3－4 所示，设计应符合下列规定： （a）有仰拱隧道（b）无仰拱隧道 图9.4.3－4 隧道地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道标准横断面示意图 （单位：mm） 1） 由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板等组成。 2） 道床板为纵向连续的钢筋混凝土结构，直接在隧道仰拱回填层（有 仰拱隧道）或底板（无仰拱隧道）上构筑。道床板宽度宜为2800mm，厚度 宜为260mm，其宽度范围内，仰拱回填层或底板表面应进行拉毛处理。3） 曲线超高在道床板上设置。 4） 距洞口200m 范围，隧道内道床板结构与路基地段相同。其余地段的道床板结构设计应根据相应的设计荷载确定。9.4.4 CRTSⅡ型板式无砟轨道结构设计应符合下列规定： 1 轨道板采用预应力混凝土结构，混凝土强度等级为C55。标准轨道板长度为6450mm，宽度为2550mm，厚度为200mm，补偿板和特殊板根 据具体条件配置。 2 水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为30mm，水泥乳化沥青砂浆及原材料性能应符合相关规定。 3 路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道如图9.4.4－3、图9.4.4－4 所示，设计应符合下列规定： 图9.4.4－3 温暖地区路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm） 图9.4.4－4 寒冷地区路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道标准横断面示 意图（单位：mm） 1）轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等组成。 2）支承层在路基基床表层上设置，其性能应符合相关规定。支承层顶 面宽度为2950mm，底面宽度为3250mm，厚度为300mm。沿线路纵向，每隔不大于5m 切一横向预裂缝，缝深宜为厚度的1/3。轨道板宽度范围内 的支承层表面应进行拉毛处理。3）曲线超高在路基基床表层上设置。 4）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件具体设计。 当采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。 5）线路两侧及线间路基面应进行防水处理。 4 桥梁地段CRTSⅡ型板式无砟轨道如图9.4.4－5 所示，设计应符合下列规定： 图9.4.4－5 桥梁地段CRTSⅡ型板式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm） 1） 由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座板、滑动层、高强度挤塑板、侧向挡块、台后锚固结构等组成。 2） 底座板采用纵向连续的钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C30。底座板宽度宜为2950mm；直线区段的底座板厚度不宜小于190mm；曲线 超高在底座板上设置，曲线内侧的底座板厚度不应小于175mm。3） 底座板结构中可根据施工组织安排设置一定数量的混凝土后浇带 及钢板连接器。 4） 底座板宽度范围内，梁面设置滑动层，滑动层结构及性能应符合相关规定。 5） 在桥梁固定支座上方，梁体设置底座板纵向限位机构，相应位置设 置抗剪齿槽及锚固筋连接套筒，形式尺寸及数量应根据计算确定。6） 底座板两侧隔一定距离设置侧向挡块，梁体相应位置设置钢筋连接 套筒。侧向挡块与底座板间应设置弹性限位板，其性能应符合相关规定。 7） 距梁端一定范围，梁面设置高强度挤塑板，厚度宜为50mm，其性能应符合相关规定。 8） 轨道板外侧的底座板顶面应设置横向排水坡。 9） 台后路基应设置锚固结构及过渡板，其结构及型式尺寸应根据计 算确定。 5 隧道地段CRTSⅡ型板式无砟轨道如图9.4.4－6 所示，设计应符合下列规定： 1） 由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等组成。 2）当支承层采用低塑性水泥混凝土，曲线超高可在支承层设置。当支承层采用水硬性混合料时，曲线超高可在仰拱回填层（有仰拱隧道）或底板（无仰拱隧道）上设置。3）其他规定与路基地段相同。（a）有仰拱隧道 （b）无仰拱隧道图9.4.4－6 mm） 9.4.5 道岔区轨枕埋入式无砟轨道结构设计应符合下列规定：1 由道岔钢轨件、弹性扣件、岔枕、道床板及底座等组成。2 道岔区扣件间距宜为600mm，特殊位置的扣件间距应根据道岔结构确定。 3 道床板采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40，道床板结构应根据设计荷载计算确定。 隧道地段CRTSⅡ型板式无砟轨道横断面示意图（单位： 4 底座采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C30。底座厚度宜为300mm，宽度根据道岔结构尺寸确定。对应转辙器及辙叉区段，底座应设 置与道床板的连接钢筋。5 道床板表面应设置横向排水坡。 6 道岔区范围内的轨道刚度设计应均匀，并与区间轨道刚度相匹配。7 无砟轨道结构设计应满足道岔电务设备的安装要求。9.4.6 道岔区板式无砟轨道结构设计应符合下列规定：1 由道岔钢轨件、弹性扣件、道岔板、底座等组成。 2 道岔区扣件间距宜为600mm，特殊位置的扣件间距根据道岔结构设计确定。 3 道岔板采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C50。道岔板厚度宜为240mm，宽度根据道岔结构尺寸确定。道岔板表面应设横向排水坡。 4 底座采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40，厚度不宜小于180mm，宽度根据道岔结构尺寸确定。 5 道岔区范围内的轨道刚度设计应均匀，并与区间轨道刚度相匹配。6 无砟轨道结构设计应满足道岔电务设备的安装要求。9.5 正线有砟轨道 9.5.1 正线有砟轨道应采用2.6m 长混凝土轨枕，每千米铺设1667 根。道岔区段应铺设混凝土岔枕。 9.5.2 道床设计应符合下列规定： 1 应采用特级碎石道砟，道砟的物理力学性能应符合有关规定。道砟上道前应进行清洗，清洁度应满足有关要求。 2 道床顶面应低于轨枕承轨面不应小于40mm，且不应高于轨枕中部顶面。 3 路基地段单线道床顶面宽度3.6m，道床厚度0.35m，道床边坡1 :1.75，砟肩堆高0.15m。双线道床顶面宽度应分别按单线设计。石质路堑地 段应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层。 4 桥上道床标准应与路基地段相同，应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层。砟肩至挡砟墙之间以道砟填平。 5 隧道内道床标准应与路基地段相同，应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层。砟肩至边墙（或高侧水沟）间以道砟填平。 6 线路开通前，道床密度不应小于1.75g/cm3，轨枕支承刚度不应小于 120kN/mm，纵向阻力不应小于14kN/枕，横向阻力不应小于12kN/枕。9.6 轨道结构过渡段 9.6.1 轨道结构过渡段设计应符合下列规定：1 不同轨道结构应在相同下部基础上进行过渡。2 不同轨道结构间的过渡段区域不应设置工地焊接接头。9.6.2 无砟轨道与有砟轨道结构间的过渡应符合下列规定：1 无砟轨道结构的底座或支承层应从过渡点开始向有砟轨道延伸长 度 不应小于10m，同时应满足有砟轨道区段最小道床厚度的要求。2 过渡段无砟轨道一定范围内，应保证轨道板或道床板与支承层的可靠连接。 3 过渡段应设置60kg/m 的辅助轨及配套扣件，辅助轨长度25m（其中无砟轨道内约5m，有砟轨道内约20m）。辅助轨的设置不应影响大型养路 机械维修作业。 4 过渡段范围的轨道刚度应按分级过渡设计。 5 过渡段有砟轨道一定范围可采用道砟胶对碎石道床不同部位进行粘结。 9.6.3 不同无砟轨道结构间的过渡设计应考虑无砟轨道结构高度差异。 9.7 钢轨伸缩调节器 9.7.1 桥梁、线路和轨道之间应进行系统设计，减少钢轨伸缩调节器的设置。平面曲线和竖曲线地段应避免设置钢轨伸缩调节器。9.7.2 钢轨调节器基本轨始端和尖轨跟端焊接接头的位置距梁缝不应小于2m。 9.7.3 钢轨伸缩调节器范围的轨道刚度应均匀，并与区间轨道刚度相 匹配。9.8 接口设计 9.8.1 轨道设计应考虑与相关工程的接口技术要求，统筹规划，系统设计。 9.8.2 轨道结构与路基、桥梁、隧道等土建工程的接口设计应符合下列规定： 1 轨道设计应提出路基、桥梁和隧道等工程结构物预埋件、平整度及高程等相关要求。 2 桥梁地段的梁面排水方式除有砟轨道、CRTSⅠ型双块式无砟轨道为两列排水外，其他轨道结构均为三列排水方式。轨道结构排水设计应与 路基、桥梁和隧道等土建工程的排水系统统筹考虑。3 桥上道岔区轨道结构应与桥梁、道岔结构进行系统设计。9.8.3 轨道与信号系统的接口设计应符合下列规定：1 轨道结构设计应考虑信号设备的安装要求。 2 有砟轨道的道床漏泄电阻不应小于2Ω·km，无砟轨道的道床漏泄电 阻不应小于3.0Ω·km。 3 无砟轨道绝缘处理设计应符合下列规定： 1） CRTSⅠ型板式无砟轨道轨道板内钢筋网片宜进行绝缘处理，并应设置综合接地钢筋和接地端子。 2） CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板内钢筋网片及相邻轨道板间张拉锁件宜进行绝缘处理，轨道板内应设置综合接地钢筋和接地端子。3） CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床板内钢筋网宜进行绝缘处理，并应设置接地钢筋和接地端子。 4） 道岔区无砟轨道道床板或道岔板内钢筋网宜进行绝缘处理，并应设 置接地钢筋和接地端子。 5） 一般情况下，无砟轨道底座钢筋不进行绝缘处理。9.9 站线轨道 9.9.1 正线为无砟轨道时，与正线相邻的两条到发线宜采用无砟轨道， 其他可采用混凝土宽枕的有砟轨道；高架车站或站台范围设架空层的车站 到发线区段宜采用无砟轨道结构。 9.9.2 站线采用有砟轨道时，轨道结构设计应符合下列规定：1 到发线应采用60kg/m 无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设50kg/m 钢轨。 2 到发线应采用混凝土轨枕，每千米铺设1667 根；当铺设混凝土宽枕时，每千米铺设1760 根。其他站线每千米铺设1440 根。 3 站线应采用一级碎石道砟。到发线道床顶宽3.4m，道床厚度0.35m，边坡为1：1.75；其他站线道床顶宽2.9m，道床厚度0.25m，边坡为1：1.5。 4 站线混凝土轨枕宜采用弹条Ⅱ型扣件。9.10 轨道附属设备及常备材料9.10.1 正线应设置线路基桩。 9.10.2 正线应设置线路标志、用地界标及行政区界标等标志。线路标 志包括公里标、半公里标、曲线标、桥梁标、隧道标、涵渠标、坡度标及 设备管理单位的界标等。线路标志的设置应符合下列规定：1 线路标志应设置在最近的接触网支柱上，实际位置应在钢轨轨腰或无砟轨道结构上标注。 2 公里标、半公里标的标志牌底边距轨面3.0m，曲线标、坡度标、桥梁标的标志牌底边距轨面0.5m。 3 桥梁地段的曲线标、坡度标、桥梁标可设置在线路一侧的防护墙上，标志牌顶边距防护墙顶面距离为0.1m。 4 隧道地段的标志应设在边墙上，高度距轨面3.0m。 5 车站无接触网支柱地段，线路标志的相关内容应标志在站台侧面。9.10.3 正线有砟轨道和无砟轨道常备材料可分别按表9.10.3－1 和表 9.10.3－2 规定的数量设计。 表 9.10.3－1 正线有砟轨道常备材料数量材 料 名 称 备 料 数 量 混凝土枕 每单线千米2 根扣件及其垫板 每单线千米5 套断轨急救器 每单线千米1 套臌包夹板 每单线千米1 套25m 无孔轨 每个综合工区6 根6m 有孔短轨 每个综合工区6 根 6.25m 有孔胶接绝缘轨 每个综合工区6 根25m 无孔胶接绝缘轨 每个综合工区6 根接头螺栓及垫圈 每个综合工区36 套接头夹板 每个综合工区24 块 材 料 名 称 备 料 数 量道 岔 整组道岔（含配件及岔枕） 单开道岔每种型号每1000 延展公里备1 组 岔枕 每1～100 组备1 组辙叉（含配套扣配件） 新建车站每站新增道岔每种型号每1～20 组备1 个改、扩建车站每站新增30 组道岔备1 个尖轨（含配套扣配件） 新建车站每站新增道岔每种型号每1～20 组备1 对改、扩建车站每站新增30 组道岔备1 对 基本轨（含配套扣配件） 新建车站每站新增道岔每种型号每1～20 组备1 对改、扩建车站每站新增30 组道岔备1 对钢轨伸缩调节器 整组钢轨伸缩调节器（含配件及轨枕） 每种型号每1000 延展公里备1 组 轨枕 每1～100 组备1 组 尖轨（含配套扣配件） 每种型号每1～20 组备1 对基本轨（含配套扣配件） 每种型号每1～20 组备1 对表9.10.3－2 正线无砟轨道常备材料数量材 料 名 称 备 料 数 量CRTSⅠ型板式轨道 水泥乳化沥青砂浆修补材料 每单线千米0.1m3凸台树脂修补材料 每单线千米0.01m3 CRTSⅡ型板式轨道 水泥乳化沥青砂浆修补材料 每单线千米0.1m3过渡段 过渡段辅助轨扣件及垫板 每1～20 处5 套过渡段基本轨扣件及垫板 每1～20 处5 套过渡段轨枕 每1～20 处2 根 注：无砟轨道用扣件及其垫板、断轨急救器、臌包夹板、25m 无孔轨、6m 有孔短轨、6.25m 有孔胶接绝 缘轨、25m 无孔胶接绝缘轨、接头夹板以及道岔与钢轨伸缩调节器钢轨件等常备材料按表9.10.3－1 的规定数量设计。 9.10.4 到发线轨道常备材料数量应按正线标准执行，站线轨道（有缝 线路）常备材料可按表9.10.4 规定的数量设计。 表9.10.4 站线轨道（有缝线路）常备材料数量材 料 名 称 备 料 数 量钢轨 每单线千米0.5 根（25m 轨）钢轨接头配件 每单线千米2 套接头螺栓及垫圈 每单线千米2 套混凝土枕 每单线千米1 根 混凝土枕扣件及其垫板 每单线千米2 套道 岔 岔枕 每1～100 组备1 组 辙叉（含配套扣配件） 每1～20 组备1 个尖轨（含配套扣配件） 每1～20 组备1 对基本轨（含配套扣配件） 每1～20 组备1 对 10 站 场10.1 一般规定 10.1.1 车站设计应符合系统功能要求，满足运输需要，便于运营管理， 方便旅客乘降，并应留有进一步发展的条件。 10.1.2 枢纽内客运站的数量应根据枢纽客运量、引入线路数量、客车 开行方案、既有设备配置、枢纽客运布局及城市总体规划等因素综合确定。 10.1.3 客运站站址选择应结合引入线路走向、既有客站位置和条件、城市总体规划、地形地质条件等因素经综合比选确定。一般应优先选择引 入既有客运站或深入市区。当设置两个及以上客运站时，客站间宜有便捷的联系通路。 10.1.4 当枢纽内有两个及以上客运站时，应根据客车经路顺畅、点线 能力协调、旅客乘降方便等原则，按引入方向、客车类别、客车开行方案 等方式进行客站分工。 10.1.5 大型铁路枢纽客货运布局，宜采用“客货分线、客内货外”布 置。大型客运站应与城市交通系统有机结合，宜构建为综合交通枢纽，实 现旅客便捷换乘。 10.1.6 有多条线路引入的大型客运站，宜根据引入线路不同的功能定 位按线路别分场布置；在困难条件下，也可采用分线分场立体交叉布置； 并应根据运输需要，按主要线路跨线，次要线路换乘的原则设置跨线车联 络线。仅有第三方向引入的客运站，也可按方向别合场布置。10.1.7 车站按技术作业性质可分为越行站、中间站和始发站；按客运 量大小可分为特大型、大型、中型及小型车站。 10.1.8 车站到发线有效长度应为650m，并应按双方向进路设计。10.1.9 疏解线、联络线应在站内与正线或到发线接轨，当必须在区间内与正线接轨时，应在接轨处设置线路所，并应根据列车运行需要设置安全线。 岔线、段管线应在站内与到发线接轨，并应设置安全线，当站内有平 行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。 中间站有列车长时间停留的到发线两端应设置安全线，当站内有其他 线路及道岔与正线隔开并有联锁装置时，可不设安全线。在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。安全线设置应符合下列规定：1 安全线的有效长度不应小于50m。 2 安全线的纵坡应设计为平道或面向车挡的上坡道。3 安全线末端均应设置缓冲装置。 4 安全线应设置双侧护轨。当安全线位于路基上时，应设置止轮土基。5 曲线型安全线末端与相邻线的间距应能确保机车、车辆侧翻时不影响相邻线的安全。 6 安全线不宜设置在桥上、隧道内。 车站内线路的直线地段，主要建筑物和设备至线路中心线的距离应符合表的规定。 表主要建筑物和设备至线路中心线的距离序号 建筑物和设备名称 至线路中心线的距离(mm)1 跨线桥柱、天桥柱、电力照明和雨棚等杆柱边缘 位于正线一侧 ≥2440位于站线一侧 ≥2150 位于站场最外线路的外侧 ≥3100 2 旅客站台边缘 位于站线一侧 17503 连续墙体、栅栏、声 屏障边缘 位于正线或站线外侧（无人员通行） 路基面外4 接触网柱边缘位于正线一侧无砟 ≥3000有砟 ≥3100位于站线一侧 ≥2500 位于站场最外线路的外侧 ≥3100 注：1.有砟轨道线路考虑大型养路机械作业时，序号1 主要建筑物和设备至线路中心的距离采用3100mm。 2.接触网柱边缘至线路中心的距离，困难条件下，位于正线一侧不应小于2500mm，位于站线一侧不应小于2150mm。 车站内线路的曲线地段，各类建筑物和设备至线路中心线的距离应按本规范附录A 的规定加宽。 在线路的直线地段，站内两相邻线路中心线的线间距应符合下列规定： 1 两正线间的线间距应与区间正线相同。 2 当两线路间无建筑物或设备时，正线与相邻到发线间、到发线间或到发线与其他线间不应小于5.0m。 3 当两线路间设有建筑物或设备时，按表中的建筑物和设备至线路中心线的距离和建筑物及设备的结构宽度计算确定。动车段（所）宜靠近车站设置并留有发展余地，宜纵列配置于车站到发列车较少一端的咽喉区外方。 车站及段（所）内动车组进入的到发线、折返线、出入段（所）线路、存车线、检修线、洗车线及安全线等线路应架设接触网。综合维修 段（工区）内的线路可不架设接触网。 车站、段（所）内跨越电气化铁路的跨线桥，其梁底距桥下线路轨面的高度在直线地段应符合下列规定：1 跨越高速正线的跨线桥不应小于7250mm。 2 跨越折返线及动车段（所）内线路的跨线桥不应小于6550mm；困难条件下不应小于6200mm；有充分依据时，既有跨线桥不应小于5800mm。 跨线桥梁底位于曲线设置超高地段时，立交桥净高应根据计算另行加高。 有较大降雪地区的车站，正线和到发线上的道岔应设置融雪装置。 车站道路与正线平行地段，道路路肩应低于铁路路肩不少于0.7m。当不能满足时，应在其间设置安全防护设施。车站绿化应结合车站所在地周边环境、车站建筑风格、噪音防治等因素设计。 车站名称的确定应符合下列规定： 1 车站名称应与车站所在地地名一致，且在全国范围内不应有相同的车站名称。 2 车站位于城市城区或近郊区的，应使用该城市的名称命名。当车站位于县、乡（镇）或村所在地时，应以当地县、乡（镇）或村庄的名称命名。 3 城市城区或近郊区内设置多个车站时，其中办理客运业务最主要的车站使用该城市的名称命名，其它主要车站可使用该城市名称加该站实际 地理位置的方位词（东、南、西、北）命名，也可使用车站当地小地名命名。 4 城市内非主要或位于城市远郊区的车站，不应使用城市名称或城市名称加地理方位词的方式命名。10.2 车站布置 10.2.1 车站平面布置应根据引入线路数量、线路输送能力、客车作业 量及开行方案、车站性质及运营要求确定。 10.2.2 车站到发线数量越行站应设2 条，中间站可设2～4 条。始发站和有立折作业的中间站到发线数量应根据车站最终承担的旅客列 车对数 及其性质、列车开行方案、引入线路数量和车站技术作业过程等因素确定， 并应满足高峰时段列车密集到发的需要。 10.2.3 车站咽喉区布置应满足固定列车到发径路和固定使用到发线的需要。 10.2.4 车站咽喉区布置应紧凑，并应减少正线上道岔数量。当有动车 段（所）出入线引入时，其引入端咽喉区布置应满足列车到、发，动车出、 入段（所）平行作业数量。 10.2.5 车站可在两端各设一条单渡线组成八字渡线。个别与相邻站间 距较近的车站，可不设渡线。始发站的两端和有始发作业的中间站有发车 作业端，应设一组八字渡线。 10.2.6 当正线长度为100km 左右时，宜在车站内设置一条施工作业车 停留线；每200km 左右还应增设一个大型养路机械、卸砟车和换轨车停留 基地。停留线或停留基地内的线路有效长度应为650m。 10.2.7 车站正线及到发进路上的道岔宜采用可动心轨道岔，并应与 正 线和到发线的轨型相同。 10.2.8 道岔号数的选择应符合下列规定： 1 正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度。2 正线与跨线列车联络线连接的单开道岔应根据列车设计通过速度确定，选用侧向允许通过速度为160km/h 或侧向允许通过速度为220km/h 的高速道岔。跨线列车联络线接轨于车站且列车均停站时，可采用侧向允 许通过速度为80km/h 的18 号高速道岔。 3 车站咽喉区两正线间渡线采用侧向允许通过速度为80km/h 的高速道岔。困难条件下，改扩建大型站可采用12 号道岔。 4 正线与到发线连接的单开道岔应采用侧向允许通过速度为80km/h的18 号高速道岔。 5 到发线与到发线连接应采用侧向允许通过速度为80km/h 的18 号单开道岔。困难条件下，全部或绝大多数列车均停车的个别车站以及改扩建 大型站可采用12 号道岔。 6 动车、养护维修列车等走行线在到发线上连接时应采用不小于12号道岔。段管线、维修线在到发线上出岔时，可采用9 号道岔。7 12 位于动车段（所）内到发停车场到达（出发）端的道岔，宜采用 号道岔，困难条件下可采用9 号道岔；其他道岔采用9 号道岔。10.2.9 相邻道岔间插入钢轨长度应符合下列规定： 正线上道岔对向设置，有列车同时通过两侧线时，应插入不小于50m长度的钢轨；受站坪长度限制时，可插入不小于33m 长度的钢轨。无列车 同时通过两侧线时或道岔顺向布置时，可插入不小于25m 长度的钢轨。 到发线上两道岔间，有列车同时通过两侧线时，可插入不小于25m 长 度的钢轨；困难条件下，应插入不小于12.5m 长度的钢轨。无列车同时通 过两侧线时，可插入不小于12.5m 长度的钢轨。 10.3 站线平、纵断面 10.3.1 车站咽喉采用18 号道岔时，列车到发进路上的曲线半径不应小于800m；采用12 号道岔时，按现行《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091）的有关规定执行。 10.3.2 列车到发进路上的曲线应设外轨超高，曲线超高值根据平面曲 线半径以及列车通过速度计算确定，并应满足允许欠超高、允许过超高以 及过、欠超高之和允许值的规定，且不应小于20mm。 10.3.3 列车到发进路上的曲线应设缓和曲线，缓和曲线长度应根据列 车通过速度、曲线设计超高、（欠）超高时变率、超高顺坡率计算确定，且 不应小于20m。当曲线半径大于等于1200m 时，可不设缓和曲线。10.3.4 列车到发进路上的曲线设缓和曲线时，圆曲线和两曲线间夹直 线长度不应小于25m。不设缓和曲线时，两曲线间应满足无超高直线段长 度不小于20m 的要求。 10.3.5 列车到发进路上的道岔至曲线超高顺坡终点之间的直线长度不应小于20m，岔后直线段还应满足道岔跟端至末根岔枕的距离（L’）。其 他线路道岔距曲线的距离按现行《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091）的有关规定办理。 10.3.6 车站到发线有效长范围内宜设计为一个坡段，困难条件下站台 范围内的坡段长度不应小于450m。 到发线上相邻坡段的坡度差大于3‰时，应以竖曲线连接，竖曲线半径 可采用10000m。竖曲线与缓和曲线不应重叠设置。 10.3.7 车站道岔不应与竖曲线和变坡点重叠；正线道岔两端距竖曲线 起、终点或变坡点不宜小于20m。 10.3.8 正线与到发线、到发线与到发线的轨顶宜按等高设计。咽喉区 轨面有高差时，其轨面高差的顺接，应根据路基面横向坡度和道床厚度等 因素设计。到发线的顺接坡道范围应为道岔终端后普通轨枕至停车标起点。 顺接坡道的坡度不宜大于6‰，且相邻坡段的坡度差不宜大于3‰，坡段长 度不应小于50m。 其他站线上的顺接坡道按《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091）的 有关规定办理。 10.3.9 有大量立即折返列车作业的车站，宜在接车方向末端设置折返 线。正线通过列车较多时，应设置立交折返线。折返线的设置应符合下列规定： 1 折返线有效长度不应小于480m。 2 折返线宜设在直线上，困难条件下可设在曲线半径不小于600m 的曲线上。 3 折返线宜设在平道上，困难条件下可设在不大于6‰的坡道上。4 折返线用于走行部分线路的平面曲线半径不宜小于400m，坡度不宜大于30‰。 动车段（所）平面布置应符合下列规定：1 车场应设在直线上。 2 道岔后连接曲线半径不应小于相邻道岔导曲线半径，且不应小于250m。 3 道岔至曲线的直线段长度，岔前不应小于6.0m；岔后不应小于道岔跟端至末根岔枕的距离与设置曲线轨距加宽和曲线超高所需的最小直线段长度之和。 4 轨距加宽递减率不应大于2‰ ,困难条件下不应大于3‰ 。曲线超高顺坡率不应大于2‰。5 曲线地段可不设缓和曲线。 综合工区（保养点）的平面设计标准应符合《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091）的有关规定。 动车段（所）、综合工区（保养点）、大型养路机械段内的线路宜设在平道上，困难条件下可设在不大于１‰的坡道上。咽喉区可设在 不大于2.5‰的坡道上，困难条件下，可设在不大于6‰的坡道上。 养护维修列车走行线的坡度，困难条件下不应大于30‰；牵出线的坡 度不宜大于6‰。10.4 客运设备 10.4.1 旅客站台的设计应符合下列规定： 1 站台长度应按450m 设置。只停留8 辆编组动车组的车站站台长度按230m 设置，困难条件下不应小于220m。2 站台高度应高出轨面1.25m。 3 站台宽度应根据车站性质、站台类型、客流密度、安全退避距离、站台出入口宽度等因素确定，可按表10.4.1 采用。表10.4.1 旅客站台宽度名称 特大及大型站(m)中型站(m)小型站(m) 站房(行车室)突出部分边缘至站台边缘距离 15.0～20.0 12.0～15.0≥8.0 通道正对站房处≥10.0 岛式中间站台 11.5～12.0 10.5～12.0 10.0～11.0 侧式中间站台 8.5～9.0 7.5～8.0 7.0～8.0 注：基本站台宽度：当通道出入口设于基本站台站房范围以外地段时，其宽度不应小于侧式中间站台标准。 4 有旅客列车通过的正线两侧不应设置站台。站台位于到发线一侧时，站台安全标线与站台边缘距离为1.0m。安全标线宜采用黄颜色, 并应 与提示盲道合并铺设，宽度不大于250mm，不小于17mm。 5 站台宜设在直线上；站台设在曲线上时，曲线半径不宜小于800m；采用12 号道岔时，困难条件下，曲线半径不应小于600m。6 站台端部最小宽度不宜小于5.0m。 7 站台两端应设置台阶或坡道及防护栅栏，设宽度不小于1.0m 的栅栏门，并标有禁行标志。 8 站台上应设置停车位置标，具体位置由铁路局规定。 10.4.2 旅客进出站通道的设置应根据旅客站房设计、旅客进出站流线 等情况综合考虑，并应符合下列规定：1 10.4.2 旅客站台的出入口，应设计为双向出入口，其宽度应满足表 的要求；通道出入口设有自动扶梯或升降电梯时，其宽度应根据升降设备 的数量和要求加宽。 2 高速铁路引入既有客站时，在满足使用功能和安全的前提下，可利用既有旅客进出站通道。表10.4.2 旅客站台出入口宽度 名 称 特大及大型站(m) 中型站(m) 小型站(m)基本站台岛式中间站台 5.0~5.5 4.0～5.0 3.5～4.0侧式中间站台 5.0 4.0 3.5～4.0 注：特大及大型站的旅客进出站通道出入口宽度已包括设置一部自动扶梯的宽度。 10.4.3 靠线路侧旅客站台边缘至站台出入口或建筑物边缘的距离不应小于3.0m，困难条件下，中、小型站不应小于2.5m；改建既有站，其中 一侧不应小于2.0m。 10.4.4 车站办理行邮作业时，应设置行邮通道。行邮通道设置应符合下列规定： 1 通道数量：大型站宜设2 处；中小型站不应少于1 处。2 通道宽度：通道宽度不应小于5.2m。3 通道的净高不宜小于3.0m。 4 通道通向旅客站台的出、入口，宜设计为单向出、入口，其宽度不 应小于4.5m。 5 通道应设置在站台的端部。 10.4.5 有高速列车通过的车站内不应设平过道。 10.4.6 车站两侧应设防护栅栏，并应与区间防护栅栏相衔接。防护栅栏应设于用地界内0.5m 处。 10.4.7 大型及特大型客运站线路编号应符合下列规定： 1 客运车场的正线及到发线编号应由站房侧起，按“1、2、3……”依次 向外连续编号；当分场横列布置时也应连续编号。 2 客运车场两侧均设有站房时，线路编号应以主站房侧的线路起顺序向辅助站房侧编号。 3 客运车场内其他线路的编号，应在正线及到发线编号后，再按先上行端、后下行端的顺序，由站房侧向对侧依次编号。 4 衔接客运车场的其他场、段（所）应分场编号，并冠以场号或场名。5 到发线及站线采用阿拉伯数字编号，正线采用大写罗马数字编号。10.4.8 大型及特大型客运站旅客站台应以站台面编号，并应与线路编 号一致。线路不邻靠站台时，站台可不连续编号。10.5 站场路基、排水及其他 10.5.1 车站内线路中心线至路基面边缘的距离应满足以下要求：站内正线与区间正线标准相同；车场最外侧到发线不应小于4.4m，其 他线路不应小于3.5m，且最小路肩宽度不应小于0.6m。10.5.2 站场路基基床应符合下列规定:1 车站内正线路基基床标准应与区间正线相同。 2 到发线与正线处于同一路基时，到发线路基应与正线标准相同。到发线与正线间设有纵向排水槽、站台等设施时，到发线路基可与正线路基分开设置。 3 到发线路基与正线路基分开设置时，到发线的路基填料和压实标准应按客货共线Ⅱ级铁路标准设计，路基基床表层厚度为0.6m，基床底层厚 度为1.9m，基床总厚度为2.5m。 4 到发线以外的站线、动车段（所）及综合工区（保养点）内的线路路基填料和压实标准应按Ⅱ级铁路标准设计，路基基床表层厚度为0.3m， 基床底层厚度为0.9m，基床总厚度为1.2m。 5 利用既有铁路车站改扩建地段应根据列车的最高通过速度确定车站正线路基的加固措施。 6 在高速铁路路基基床上修建排水沟、站台墙等建筑物时，路基的回填应满足其相应部位的压实标准。 10.5.3 到发线路基基床表层顶面、基床底层顶面及底面均应设置4％的横向排水坡。其他站线路基面排水横坡应结合各地区年降雨量具体确定， 但不宜小于2％。 10.5.4 站场排水槽的设置应符合下列规定： 1 车站站台范围内纵向排水槽宜设于到发线与到发线、到发线与站台之间。困难条件下，也可设于到发线与正线之间。 2 在纵向排水槽凹型纵坡变坡点处，宜设置横向排水槽，横向排水槽不宜穿越正线。 3 站、场、段内排水槽应设置盖板。 4 纵向排水槽底宽宜采用0.4m，深度大于1.2m 时，底宽应采用0.6m。5 一个坡面上的线路数量不宜超过2 条。 6 站场排水设施不应与接触网柱、雨棚柱基础等交叉。困难条件下可绕行，但不得降低排水能力。 7 水管、风管等管线应系统设计，避免与排水设施相互干扰。8 无砟道岔岔区，应采取措施避免积水。 9 其他有关排水设施按《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091）的有 关规定办理。 10.5.5 车站范围内天沟不应路堑侧沟排水；受地形限制需要排入侧沟 时，必须设置急流槽，并根据天沟流量调整下游侧沟截面尺寸。10.5.6 车站范围内的侧沟、天沟、排水沟应采用混凝土浇筑或预制拼 装，混凝土强度等级不应低于C25。侧沟、天沟、排水沟应进行基础、接 缝和防渗设计。10.6 接口设计 10.6.1 站场范围的柱、网及综合管线布局应系统设计、综合考虑，并 与站场布置相协调。 10.6.2 站内路基与区间路基接口处设计宽度应有机衔接，车站与区间 路基防护及绿化标准应协调统一。 10.6.3 站内与区间、路基地段与桥梁或涵洞地段电缆槽，应根据电缆 槽铺设的技术要求合理衔接。 10.6.4 电缆沟槽、管线过轨、检查孔等站后设施应与站场路基同步设 计，同步施工。 10.6.5 站内路基宽度应满足电缆沟槽和声屏障等设施的设置要求。10.6.6 站场内基础为金属结构的车站站台面、雨棚、栅栏等应根据有 关技术要求，接入综合贯通地线。 10.6.7 站场排水接口设计应符合下列规定： 1 站场排水应与区间排水设施有机衔接。 2 站场排水系统应结合桥涵设置、铁路排水管网、城市排水系统综合设计。 3 站场排水引入桥涵时，入口高程应高于桥涵处的排水出口高程。4 接触网及雨棚等支柱设置在站内有排水槽（沟）的线间时，有关支柱基础与排水槽（沟）应统一设计。 10.6.8 道岔配列应满足有砟与无砟轨道、有缝与无缝线路设置过渡段 的要求。道岔不宜设在路桥（涵）、路隧、堤堑等过渡段上。10.6.9 旅客进出站通道应与站内路基同步设计、同步施工，通道的位 置及高程应满足设置站内排水槽、电缆槽等管线铺设的技术要求。__ 因篇幅问题不能全部显示，请点此查看更多更全内容