地铁车辆段带上盖接触网悬挂方案研究

２０１１年８月　　第８期（总１５５）铁道工程学报　Ａｕｇ　２０１１　ＪＯＵＲＮＡＬ　ＯＦ　ＲＡＩＬＷＡＹ　ＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ　ＳＯＣＩＥＴＹ　ＮＯ．８（Ｓｅｒ．１５５）　文章编号：１００６—２１０６（２０１１）０８—００８６—０５　地铁车辆段带上盖接触网悬挂方案研究　王财华料　（铁道第三勘察设计院集团有限公司，　天津３００２５１）　摘要：研究目的：从架空接触网的各种悬挂分析人手，根据轨行区的净空高度设计值（日），提出适合车辆段带　上盖条件下的接触网设计方案，这种方案融合常规接触网的各种单一设计标准，不仅在系统上满足安全可靠　性、技术合理性的要求，而且功能适用性强、美观性好，并且因优化资源配置而使经济投资更加合理，这种新的　模式可以为类似工程设计提供参考借鉴。　ｉｎ，　研究结论：Ｈ≤６．５　ｍ，采用刚性悬挂；６．５　ＩＴＩ＜日≤８　Ｉｌｌ，采用地面立杆与顶板悬挂相结合的方式；Ｈ＞８　采用地面立杆腕臂柱悬挂。　关键词：车辆段；带上盖；接触网；刚性悬挂；柔性悬挂　中图分类号：Ｕ２３１　文献标识码：Ａ　Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ　ｏｎ　Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ　Ｍｏｄｅ　ｏｆ　Ｃａｔｅｎａｒｙ　ｉｎ　Ｓｕｂｗａｙ　Ｃａｒ　Ｄｅｐｏｔ　ｗｉｔｈ　Ｃｏｖｅｒ　ＷＡＮＧ　Ｃａｉ．。ｈｕａ　（Ｔｈｅ　Ｔｈｉｒｄ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｓｕｒｖｅｙ　ａｎｄ　Ｄｅｓｉｇｎ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ　Ｇｒｏｕｐ　Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ，Ｔｉａｎｊｉｎ　３００２５　１，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｐｕｒｐｏｓｅｓ：Ｂｅｇｉｎｎｉｎｇ　ｗｉｔｈ　ｔｈｅ　ａｎａｌｙｓｅｓ　ｏｆ　ａｌｌ　ｋｉｎｄｓ　ｏｆ　ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ　ｍｏｄｅ　ｏｆ　ｃａｔｅｎａｒｙ　ａｎｄ　ａｃｃｏｒｄｉｎｇ　ｔｏ　ｔｈｅ　ｄｅｓｉｇｎ　ｖａｌｕｅ（ｈ）ｏｆ　ｔｈｅ　ｈｅａｄ　ｒｏｏｍ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｔｒａｃｋ　ｓｅｃｔｉｏｎ，ｔｈｅ　ｄｅｓｉｇｎ　ｓｃｈｅｍｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｃａｔｅｎａｒｙ　ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｓｕｂｗａｖ　ｃａｒ　ｄｅｐｏｔ　ｗｉｔｈ　ｃｏｖｅｒ　ｉｓ　ｏｆｆｅｒｅｄ．Ｔｈｉｓ　ｓｃｈｅｍｅ　ｍｉｘｅｓ　ａｌｌ　ｋｉｎｄｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｓｉｎｇｌｅ　ｄｅｓｉｇｎ　ｓｔａｎｄａｒｄ　ｏｆ　ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎａｌ　ｃａｔｅｎａｒｙ　ｔｏｇｅｔｈｅｒ．Ｔｈｉｓ　ｓｃｈｅｍｅ　ｎｏｔ　ｏｎｌｙ　ｃａｎ　ｍｅｅｔ　ｔｈｅ　ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ　ｏｆ　ｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ　ｉｎ　ｓａｆｅｔｙ　ａｎｄ　ｒａｔｉｏｎａｌｉｔｙ　ｉｎ　ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｂｕｔ　ａｌｓｏ　ｉｔ　，ｈａｓ　ｆｅａｔｕｒｅｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｇｏｏｄ　ｕｓａｂｉｌｉｔｙ　ｉｎ　ｆｕｎｃｔｉｏｎ，ｇｏｏｄ　ｌｏｏｋｉｎｇ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｍｏｒｅ　ｒａｔｉｏｎａｌｉｔｙ　ｉｎ　ｆｉｎａｎｃｉａｌ　ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ　ｂｅｃａｕｓｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ　ｏｆ　ｒｅｓｏｕｒｃｅｓ．Ｔｈｉｓ　ｍｏｄｅ　ｃａｎ　ｐｒｏｖｉｄｅ　ｔｈｅ　ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ　ｔｏ　ｔｈｅ　ｓｉｍｉｌａｒ　Ｗｏｒｋｓ．　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎｓ：Ｗｈｅｎ　ｔｈｅ　ｄｅｓｉｇｎ　ｖａｌｕｅ　Ｈ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｈｅａｄ　ｒｏｏｍ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｔｒａｃｋ　ｓｅｃｔｉｏｎ　ｉｓ　ｅｑｕａｌ　ｔｏ　ｏｒ　ｌｅｓｓ　ｔｈａｎ　６．５　ｍｔｈｅ　．ｒｉｇｉｄ　ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ　ｍｏｄｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｃａｔｅｎａｒｙ　ｓｈｏｕｌｄ　ｂｅ　ａｄｏｐｔｅｄ．Ｗｈｅｎ　ｔｈｅ　ｄｅｓｉｇｎ　ｖａｌｕｅ　ｉｓ　ｍｏｒｅ　ｔｈａｎ　６５　ｍ　ａｎｄ　ｅｑｕａｌ　ｔｏ　ｏｒ　ｌｅｓｓ　．ｔｈａｎ　８　ｍ，ｔｈｅ　ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ　ｍｏｄｅ　ｏｆ　ｕｓｉｎｇ　ｇｒｏｕｎｄ　ｃｏｌｕｍｎ　ｓｈｏｕｌｄ　ｂｅ　ｕｓｅｄ　ａｌｏｎｇ　ｗｉｔｈ　ｔｈｅ　ｃｅｉｌｉｎｇ　ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ．Ｗｈｅｎ　ｔｈｅ　ｄｅｓｉｇｎ　ｖａｌｕｅ　ｉｓ　ｍｏｒｅ　ｔｈａｎ　８　ｍ，ｔｈｅ　ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ　ｍｏｄｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｇｒｏｕｎｄ　ｃｏｌｕｍｎ　ａｎｄ　ｔｗｉｓｔ—ａｒｍ　ｐｏｓｔ　ｓｈｏｕｌｄ　ｂｅ　ａｄｏｐｔｅｄＫｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｃａｒ　ｄｅｐｏｔ；ｃｏｖｅｒ；ｃａｔｅｎａｒｙ；ｒｉｇｉｄ　ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ；ｆｌｅｘｉｂｌｅ　ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ　．　随着国内城市轨道交通的快速发展，车辆段作为　净空高度的设计值与接触网悬挂方案选择有着密切的　联系，因此必须进行深入分析，从而找到最佳接触网设　计方案。　维修基地在总体规划设计中，已经出现了在用地上方　带上盖进行物业开发的模式，这就给接触网设计带来　新的课题，因为传统的车辆段一般设置在城市的　，股道密集的站场区一般为室外环境，所以国内在　１接触网一般悬挂形式介绍　图１是一般车辆段广泛采用的地面立杆形式的腕　触网设计上，一般采用架空柔性悬挂，或者地面三轨形　式（与正线制式兼容），当车辆段带上盖后，由于土建　臂柱简单悬挂　；图２是一般车辆段在股道密集区　收稿日期：２０１１—０６—０９　作者简介：王财华，１９７９年出生，男，工程师。　第８期　王财华：地铁车辆段带上盖接触网悬挂方案研究　８７　段采用的门型架定位绳形式的简单悬挂；图３是悬挂　形式；图５是悬挂于顶板的倒立柱定位绳简单悬挂。　于顶板的倒立柱简单悬挂；图４是刚性垂直悬挂标准　／－　’　ｌ　／　＼－　．一—／／ｊＬ、＼一　／　＼　一　—　、　—　—　ｌ厂　线　路　线Ｉ路ｌ　　Ｉｌ线　路　ｌ线　路　由　中ｌｌ中　１中　心　心　！心　心　ｌ　】　Ｉ　ｌｌ　＿　图２门型梁定位绳简单悬挂　图１腕臂柱简单悬挂　Ｌ　ｌ　　｝｛　一　丫Ｉ　｛　｝　‘　Ｉ　，　ＩＨ　　Ｈ　Ｉ　，　、Ｉ　Ｉ　｝［ｆ＿　《　８　　ｌ＿Ｉ　至轨面连线日　／　＼　图３倒立柱简单悬挂　图４刚性垂直悬挂（顶部）　Ｉ　　ｌ—＿　…ｆ　～　一天．　ｆ　．　～　Ｊ１１　　　ｌＩ　Ｌ　Ｊ　——～…　一　一　、ｌＩ　－　、●　…　Ｔ　上　ｌ　图５倒立柱定位绳简单悬挂　２设计思路　Ｈ＞８　ｍ，超高净空。　当车辆段接触网采用地面立杆时，支柱高度一般　从带上盖车辆段接触网的几种形式可见，悬挂方　在７．０—７．５　ｉｎ，因此当Ｈ＞８　ｉｎ时，方案设计遵循地面　式可以归纳为地面立杆和顶板悬挂两大类，每一类中　立杆的原则，接触网可以采用腕臂柱柔性简单悬挂、门　又包含具体的悬挂方式。一般情况下，从安全可靠性、　型梁定位绳简单悬挂方式，其平面效果如图６所示。　施工安装、运营维护、投资及美观性等方面考虑，地面　本次研究重点为日≤６．５　ｍ和６．５　ｍ＜　≤８　ｍ两　立杆适用于高净空，顶板悬挂适用于低净空，因此净空　种净空范围，以下通过对各种悬挂方案的深入分析，分　值成为影响接触网方案设计的首要因素，结合接触网　别得出推荐结论。　支持装置结构尺寸，可以在三个净空范围（日：顶板底　至轨面高度）展开方案比选设计：　３　净空日≤６．５　ｍ悬挂方案　Ｈ≤６．５　ｍ，低净空；　接触网在低净空主要采用顶板悬挂形式，主要分　６．５　ｍ＜日≤８　ｍ，高净空；　为刚性悬挂和柔性悬挂两种形式，如图３　图５所示。　８８　铁道工程学报　２０１１年８月　３．１柔性悬挂特点　等，这种优势不仅体现在设计阶段，在后期的系统故障　诊断中，也有大量的同类工程可参考借鉴，具有技术资　源共享优势　。　在平面设计上，锚段布置、跨距设置、道岔布置中，　均有明确的标准依据可循，如国标、铁标、地方标准等　图６腕臂柱与门型梁定位绳在车辆段合并使用效果图　在装配设计上，当柔性接触网净空受限时，多采用　６　５００　ｍｍ，如果带上盖车辆段建筑方案无法满足接触　倒立柱简单悬挂＋辅助馈线的方式，其具体装配更是　多样化，如腕臂吊索、滑轮吊索、弹性支座等等，相应的　结构零件标准也很完善，因此设计可采用多种解决　方案。　在接触线下锚设计上，柔性悬挂每股道１２　ｋＮ的　网两种净空要求，采用统一净空高度，则接触网按照最　高值设定净空，即不大于６　５００　ｍｍ，这也是按６．５　１ＴＩ　划分带上盖车辆段接触网高低净空的主要原因。　刚性悬挂的另外一个特征就是对低净空的适应能　力，最佳安装空间一般不大于８００　ｍｍ，因此多应用在　隧道内　。　３．３柔性悬挂与刚性悬挂的对比分析　接触线均需要一套带补偿功能的下锚装置，在柔性悬　挂选用倒立柱方案时，如果下锚采用带坠砣补偿，应设　有坠砣限制架，解决该问题可以采取四种措施：　（１）采用弹簧或液压补偿器　（２）单独立杆＋坠砣补偿　作为牵引网的两大主要形式，刚性悬挂在可靠性、　美观性方面具有优势，而且可靠性随着运营时间的推　移往往更明显；柔性悬挂的优势在于弓网关系好，随着　（３）库外建筑结构支柱＋坠砣补偿　（４）库内建筑结构支柱＋坠砣补偿　３．２刚性悬挂特点　行车速度的提高，其优势是刚性系统无法替代的。在　净空Ｈ≤６．５　ｍ的条件下，它们的对比有以下表　现　一　：　刚性悬挂是伴随着为节省净空、适应地下隧道环　境而诞生的一种接触网悬挂形式，它由汇流排＋接触　３．３．１柔性悬挂的优势　（１）在车速一定的情况下，柔性系统的变坡范围　大，设计灵活；　（２）柔性系统弹性好，并且采用“之”字型布置，　弓网关系好；　线组成无张力悬挂系统，按正弦波曲线自成拉出值，不　再像柔性悬挂需要定位器来设定拉出值，也不再需要　考虑受电弓包络线对支持装置限界设计的影响。　在平面设计上，刚性悬挂因接触线无张力而使接　触线、汇流排无需寻找下锚空间，这不仅节省下锚装置　（３）由于车辆段牵引用电负荷低，柔性系统载流　匹配性好；　产生的投资，而且使车辆段接触网的平面布置难度大　大降低，简化设计、方便施工及运营管理。　在装配设计上，刚性悬挂形式比较简单，如图４所　示，主要考虑汇流排上下、左右位置的可调性，如果运　（４）安装精度容易控制，方便施工。　３．３．２刚性悬挂的优势　刚性悬挂结构简洁，平面布置相对简化，例如在场　区咽喉地段，若采用柔性悬挂，平面布置的最大难点在　于接触线下锚设计，由于下锚点密集，寻找下锚空间及　下锚立柱比较困难，而刚性悬挂则不存在这个难点。　在安全可靠性方面，一般来讲，越复杂的系统，其　用库及场区电化高度为５　０００　ｍｍ、维修库５　７００　ｍｍ，　则按照垂直悬挂理想净空范围计算，上盖顶板底高度　应为：运用库及场区不大于５　８００　ｍｍ、维修库不大于　第８期　王财华：地铁车辆段带上盖接触网悬挂方案研究　８９　可靠性越低。在地铁车辆段中，柔性悬挂每根接触线　承受１２　ｋＮ的张力荷载，所有接触网零部件的设计标　准都必须满足１２　ｋＮ张力的系统环境，当任何一个部　件出现抗拉、抗剪或抗扭强度问题时，都会导致接触网　的运行故障，随着运营年限的增加，系统的零部件若出　现疲劳、腐蚀等因素都会降低系统可靠性，因此运营维　保工作量大。而刚性系统没有张力制约，接触线断线　资、影响美观，而且面临着下锚拉线问题。　若完全采用顶板刚性悬挂，当车辆段净空接近　８　ｉｎ时，所有的悬挂均为高净空吊柱形式，这同样降低　系统可靠性，增加投资，而且刚性悬挂吊点密集，长吊　柱林立，美观性差。　因此若完全采用其中一种形式，均存在明显的问　题，这种情况下可以采用将上述悬挂形式进行组合的　的机率几乎为零，在满足汇流排允许温升的条件下，系　统工作状态比较单一，运行状态相对比较稳定。。　。　通过以上对比可以发现，尽管柔性悬挂技术成熟、　经验丰富、标准体系完善，但刚性悬挂在日≤６．５　ｍ条　件下表现出的系统构造、安全可靠性方面的优势，是柔　性悬挂无法弥补的，另外柔性悬挂本身所具有的弓网　受流优势在车辆段这种低速区段表现不明显。　在地铁工程各机电系统里，接触网可靠性相对较　低，因此可靠性通常作为接触网设计的首要考虑因素，　当净空Ｈ≤６．５　ｍ时，推荐采用刚性垂直悬挂。　４净空６．５　ｍ＜日≤８　ｎｌ悬挂方案　根据前面的分析，当Ｈ＞８　ｒｎ时采用地面立杆的　柔性简单悬挂，当日≤６．５　ｎｌ时采用刚性垂直悬挂，当　６．５　ｍ＜日≤８　ＩＴＩ时，由于刚性垂直悬挂优势的弱化，地　面立杆方案的可实施性增强，因此接触网存在着三种　悬挂方案：　地面立杆、顶板柔性悬挂以及顶板刚性悬挂。　４．１研究思路　既然接触网悬挂方案按照三个净空范围进行分　类，而且６．５　ｍ＜Ｈ≤８　ｍ又是三个范围的中间段，那　么可以把中间段当作一个过渡段来考虑，从而将６．５　ｍ　以下及８．０　ｍ以上的研究结论有机结合起来，使方案　设计多元化、微分化。　４．２方案设计　按照上述思路，当车辆段净空高度处于６．５　ｍ＜　日≤８　ｍ时，如果完全采用一种悬挂方式，情况如下：　若完全采用地面立杆，当车辆段净空为７．０　ｍ时，　那么在维修库区导高要求为５．７　ｍ的范围里，接触网　安装高度为１．３　ｍ，这基本属于倒立柱柔性悬挂的最　佳安装空间，因此顶板悬挂的优势没有得到应用，并且　在这个范围地面立杆，即影响了美观性，又增加了投　。　若完全采用顶板柔性悬挂，当车辆段净空接近　８　ｍ时，在运用库区的倒立柱柔性悬挂安装高度接近　３　ｍ，这种长吊柱在设计上需要做加强处理，如做斜撑　固定或者打拉线，这不仅降低系统可靠性，而且增加投　方案，对于刚性系统而言，如果在车场区与柔性系统并　用，存在多股道刚柔过渡问题，车辆会频繁经受刚柔过　渡冲击，这在设计上是不合理的，因此将刚性悬挂排　除，再将地面立杆与顶板柔性悬挂两种形式合并使　用ｌ　。　４．３方案优点　合并后的方案其核心原则是根据不同的净空，采　取不同的悬挂方式，这样能够取长补短，体现出以下优　势：　４．３．１解决下锚补偿问题　在运用库等５　ｍ导高要求的场区，当车辆段净空　接近８　ｍ时，可以全部采用立杆形式，当净空接近７　ｍ　或者小于７　ｍ的时候，可以考虑在股道并行地段采用　倒立柱＋定位绳形式，而在车场咽喉区对下锚点采用　地面立杆的形式；在维修库５．７　ｍ导高的范围，上述原　则同样适用，根据不同的净空值灵活采用地面立杆或　顶板悬挂方案。　４．３．２解决高净空吊柱问题　相比于地面立杆，倒立柱使用的初衷是节约投资，　改善轨行区的视野、美观性好。一般倒立柱的高度不　超过１．５　１ＴＩ．，而当净空达到８　ｍ时，倒立柱的长度接近　３．０　ｍ，此时不论投资还是美观性方面的问题，都变得　比较突出，因此当采用了组合方案时，就避免了长吊柱　的出现。　如果取电化高度为变量　，净空高度为Ｈ，则接触　网的安装高度ｈ＝Ｈ—Ｘ，　（　一　）　ｉ　≤ｈ≤（　一　）…　例如：假定某车辆段基础资料与本研究一致，则　８００　ｍｍ≤ｈ≤３　０００　ｍｍ，若倒立柱的最佳安装高度不　超过１．５　ｍ，则在１　５００　ｍｍ≤ｈ≤３　０００　ｍｍ的范围里，　车辆段完全采用地面立杆方案，此时若轨行区净空高　度统一，则高度至少在７．２　ｒｎ以上Ｈ　。　因此该车辆段有：　当Ｈ＞７．２　ｍ时，车辆段完全采用地面立杆形式；　当６．５　ｍ＜日≤７．２　ｍ，车辆段采用地面立杆与顶　板悬挂相结合的形式。　从本计算可知，净空高度分界值根据工程具体情　况会发生变化，但计算原则通用。　９０　铁道工程学报　２０１１年８月　４．３．３悬挂配置与美观性得到最大优化　这种根据净空值可以调整的悬挂方案，将地面立　杆和顶板悬挂结合起来，既发挥了支柱便于下锚、适应　高净空的优势，也体现了顶板悬挂节约投资、美观性好　的特点，美观性与投资都控制在最优程度，资源得到最　优化配置。　５　结论　≤６．５　ｍ，采用刚性悬挂；　６．５　ｍ＜　≤８　ｍ，采用地面立杆与顶板悬挂相结　合的方式；　ＪＶ＞８　ｍ，采用地面立杆腕臂柱悬挂。　带上盖车辆段的净空高度值是接触网悬挂方案的　重要决定因素，因此只有土建专业提供稳定的净空值，　才能决定接触网稳定的悬挂方案。　参考文献：　［１］　赵印军．京沪高速接触网悬挂类型的选择分析［Ｊ］．铁　道工程学报，２００３（２）：１００—１０３．　Ｚｈａｏ　Ｙｉｎｊａｎ．Ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆ　Ｓｅｌｅｃｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ　Ｔｙｐｅ　ｏｆ　Ｃａｔｅｎａｒｙ　Ｌｉｎｅ　ｏｆ　Ｂｅｉｊｉｎｇ—Ｓｈａｎｇｈａｉ　Ｈｉｇｈ　Ｓｐｅｅｄ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｌｉｎｅ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　Ｓｏｃｉｅｔｙ，２００３（２）：１００—１０３．　［２］　马沂文，白秀梅．城市轨道交通供电接触网类型的比较　［Ｊ］．城市轨道交通研究，２００３（１）：２０—２４．　Ｍａ　Ｙｉｗｅｎ，Ｂａ　Ｘｉｕｍｅｉ．Ａ　Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ　ｏｆ　ＵＭＴ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｃｏｎｔａｃｔ　Ｓｙｓｔｅｍｓ［Ｊ］．Ｕｒｂａｎ　Ｍａｓｓ　Ｔｒａｎｓｉｔ，２００３（１）：　２０—２４．　［３］　赖声钢．刚性接触悬挂在运行中的常见问题及分析处理　［Ｊ］．都市快轨交通，２００４（２）：４６—４８．　Ｌａｉ　Ｓｈｅｎｇｇａｎｇ．　Ｆｒｅｑｕｅｎｔｌｙ　Ｍｅｔ　Ｑｕｅｓｔｉｏｎｓ　ａｎｄ　Ｔｒｅａｔｍｅｎｔ　Ｍｅｔｈｏｄｓ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　Ｒｉｇｉｄ　Ｏｖｅｒｈｅａｄ　Ｃａｔｅｎａｒｙ　Ｓｙｓｔｅｍ　ｉｎ　Ｍｅｔｒｏ　Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ［Ｊ］．Ｕｒｂａｎ　Ｒａｐｉｎ　Ｒａｉｌ　Ｔｒａｎｓｉｔ，２００４（２）：４６—４８．　［４］　傅俊武．刚性与柔性接触网若干功能差异及标准的探论　［Ｊ］．电气化铁道，２００７（６）：４１—４２．　Ｆｕ　Ｊｕｎｗｕ．Ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅｓ　ｉｎ　Ｆｕｎｃｔｉｏｎｓ　ｏｆ　Ｆｌｅｘｉｂｌｅ　ａｎｄ　ｉＲｇｉｄ　Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ　ＯＣＳ　ａｎｄ　Ｔｈｅｉｒ　Ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ［Ｊ］．　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｒａｉｌｗａｙ，２００７（６）：４１～４２．　刘峰涛．刚性接触网悬吊结构的等效模型［Ｊ］．电气化　铁道，２００９（１）：２８—３２．　Ｌｉｕ　Ｆｅｎｇｔａｏ．Ｔｈｅ　Ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ　Ｍｏｄｅｌ　ｏｆ　Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ　Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ　Ｆｏｒ　Ｒｉｇｉｄ　Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ　Ｃａｔｅｎａｒｙ［Ｊ］．Ｅｌｅｃｔｉｒｃ　Ｒａｉｌｗａｙ，２ｏｏ９（１）：２８—３２．　６］　邓强．城市轨道交通刚性接触网［Ｊ］．都市快轨交通，　２００６（５）：８９—９１．　Ｄｅｎｇ　Ｑｉａｎｇ．Ｒｉｇｉｄ　Ｃｏｎｄｕｃｔｏｒ　Ｓｙｓｔｅｍ　ｏｆ　Ｕｒｂａｎ　Ｒａｉｌ　Ｔｒａｎｓｉｔ［Ｊ］．Ｕｒｂａｎ　Ｒａｐｉｄ　Ｒａｉｌ　Ｔｒａｎｓｉｔ，２００６（５）：８９—　９１．　马沂文．地铁牵引供电的刚性接触网［Ｊ］．电气化铁道，　２００２（４）：３８—４０．　Ｍａ　Ｙｉｗｅｎ．Ｒｉｇｉｄ　ＯＣＳ　ｆｏｒ　Ｔｒａｃｔｉｏｎ　Ｐｏｗｅｒ　Ｓｕｐｐｌｙ　Ｓｙｓｔｅｍ　ｏｆ　Ｓｕｂｗａｙ［Ｊ］．Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｒａｉｌｅａｙ，２００２（４）：３８—　４０．　ｒＲ］　张明锐．上海市轨道交通供电系统现状分析［Ｊ］．城市　轨道交通研究，２００４（２）：４９—５０．　Ｚｈａｎｇ　Ｍｉｎｇｒｕｉ．Ｐｏｗｅｒ　Ｓｕｐｐｌｙ　Ｎｅｔｗｏｒｋ　ｏｆ　Ｓｈａｎｇｈａｉ　Ｒａｉｌ　Ｔｒａｎｓｉｔ［Ｊ］．Ｕｒｂａｎ　Ｍａｓｓ　Ｔｒａｎｓｉｔ，２００４（２）：４９—　５０．　［９］　马金芳．广州地铁直流１５００Ｖ牵引网运营综合分析［Ｊ］．　都市快轨交通，２０１０（１）：２ｌ一２４．　Ｍａ　Ｊｉｎｆａｎｇ．　Ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ　Ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｎ　ｔｈｅ　Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ　ｏｆ　１５０ＯＶ　ＤＣ　Ｔｒａｃｔｉｏｎ　Ｎｅｔｗｏｒｋ　ｉｎ　Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ　Ｍｅｔｒｏ［Ｊ］．Ｕｒｂａｎ　Ｒａｐｉｄ　Ｒａｉｌ　ＴｒａｎｓＲ，２０１０　（１）：２１—２４．　［１０］高春宏，屈海洋．城市轨道交通车辆总体设计研究［Ｊ］．　城市轨道交通研究，２００９（１１）：４４—４８．　Ｇａｏ　Ｃｈｕｎｈｏｎｇ，Ｑｕ　Ｈａｉｙａｎｇ．Ｏｖｅｒａｌｌ　Ｄｅｓｉｇｎ　ｏｆｒ　Ｕｒｂａｎ　Ｒａｉｌ　Ｔｒａｓｉｔ　Ｖｅｈｉｃｌｅ　ｌ　Ｊ　１．Ｕｒｂａｎ　Ｍａｓｓ　ＴｒａｎｓＲ，２００９　（１１）：４４—４８．　（编辑曹淑荣）