地铁轨道工程施工测量控制技术 薛磊

发表时间：2019-04-11T13:55:47.953Z 来源：《基层建设》2019年第5期 作者： 薛磊

[导读] 摘要：现当今，地铁作为城市轨道交通的主要形式，具有运量大、速度快、安全准时、无污染、不干扰地面交通等诸多优势。 中交隧道局南京分公司 江苏南京 210014

摘要：现当今，地铁作为城市轨道交通的主要形式，具有运量大、速度快、安全准时、无污染、不干扰地面交通等诸多优势。轨道作为直接承受列车荷载的载体，其施工质量直接影响到运营的安全性和乘坐的舒适性。为满足运营及后期提速要求，轨道必须要有较高的平顺性和精确的几何尺寸，轨道施工测量控制就显得尤为重要。 关键词：薛磊地铁轨道工程施工测量控制技术 引言

轨道系统是城市道路交通建设的基础，具有较高质量的几何状态和良好的平顺性，对保证轨道交通安全、提升人们乘坐舒适度、降低噪声干扰起到了重要的作用。地铁轨道工程测量方法、精确度要求等和传统轨道工程测量方法不同，在原有的基础上进一步确定了地铁勘测控制网、施工控制网、运行维护网，保证了地铁建设全过程的测量基础和精确度。为此，需要相关人员加强对轨道工程测量技术在地铁轨道中的运用分析。 1测量控制方法

本工程引进高铁测量模式：轨道SCP控制网。轨道SCP控制网是根据土建SCPS控制网加密平差而来。土建结构物在施工过程中会出现不同程度施工误差和沉降变形，洞通后必须对土建SCPS控制网进行复测，误差在验标允许范围之内方可使用。利用SCPS控制网对SCP控制网进行闭合测量，出具成果表。再利用SCP成果对土建断面进行复测，主要查看土建底板高程和宽度。将数据反馈给设计院，分析土建施工误差对限界和轨道结构高度有无影响，由设计院判断是否需要对原设计曲线要素进行调整（调线调坡）。所有问题确认完毕后，再根据最新的SCP控制网成果表和曲线要素进行基标放样和轨排精调。测量内容包括SCPS控制网贯通测量，土建结构物断面复测，SCP控制网平面及高程测设，出具成果表，轨道基标放样、轨排粗调，混凝土浇筑前轨排线形和几何尺寸精调，轨道精调。 2地铁轨道工程施工测量控制技术 2.1SCPS控制网复测

平面复测平面复测外业水平角观测四测回，半测回归零差小于６″，一测回内２Ｃ较差小于９″，往返测距各两测回，同一方向值各测回较差小于６″。导线点上只有两个方向时应采用左右角观测，左、右角平均值之和与360的较差应小于４″。测距一测回中读数间较差３ｍｍ，单程各测回间较差４ｍｍ，每测回正倒镜各４次读数。测距时在全站仪里实时输入温度、气压，全站仪自动进行气象改正。观测最短距离要求两站一区间。高程复测作业时严格按照二等水准测量要求进行，往测奇数站为后前前后，偶数站上为前后后前；返测奇数站为前后后前，偶数站为后前前后。视距不大于50ｍ，前后视距差不大于1.5ｍ，前后视距累计差不大于6ｍ。 2.2轨道线形测量方法

地铁轨道线形测量操作一般应用轨道几何状态测量仪器的自动照准、自动目标识别模式进行逐个轨枕的数据收集。结合地铁轨道两边的控制点应用自由设站边角后方交会法等进行全站仪自由设站。在设站的时候，每个测量区域要至少安排八个轨道控制点，在安排好控制点之后由先人工照准两个点，之后在全站仪的作用下对剩下的六个轨道控制点边角进行自动测量，经过测量确定自由设站点的三维平差坐标和精确度，结合平差点的点位中误差来判断设站的精确度。在全站仪设置完成之后开始地铁轨道线形绝对坐标测量操作，在测量的时候借助全站仪的跟踪功能对轨道几何测量仪上的棱镜进行照准操作，之后单机锁定操作，之后结合地铁轨道设计参数、倾角传感器、轨距传感器数据等信息，应用线路中心坐标模型、轨道对点线路模型等计算各个轨道平顺性指标数据。 2.3轨道精调作业方法

首先，对地铁轨道施工现场和扣件其情况进行调查，具体情况如表一所示。其次，开展现场精调作业。根据模拟调整量表来准备各个零件，将模拟调整量进行标识，应用弦线核对基础轨，核查之后确认需要更换的扣件大小。再次，应用道尺核对非基准规矩和水平调整量，最后，在两股轨道调整记录完成之后对现场零件的大小、规格等进行记录。 2.4SCP控制网测设

点位布设要求（1）SCP控制点在SCPS控制点的基础上布设，控制点沿线路中心线30～60ｍ（曲线半径越大，布设间距越大）对称布设在结构物侧壁上。（2）各SCP控制点应位于设计轨道顶面以上80～110ｃｍ处，并大致等高。（3）区间圆形隧道地段：点位应设置在隧道洞壁两侧衬砌上，并高于轨面106ｃｍ处。（4）车站矩形隧道地段：点位一侧设置在站台面侧面，另一侧设置在矩形隧道洞壁上，并高于轨面80～100ｃｍ处。控制点加工、安装及埋设要求（1）SCP控制点预埋件应埋设稳固，预埋件横向埋设时宜使预埋件水平。

（２）SCP控制点号和自由测站的编号应唯一，应以每公里为编号单元，在一公里内按照线路前进方向进行左奇右偶编号。（3）SCP控制点号测量标志应全线统一，其加工和安装精度要求几何尺寸的加工误差±0.05ｍｍ、重复性安装误差±0.03ｍｍ、互换性安装误差±0.3ｍｍ。

2.5 提升盾构技术的安全性

在地铁盾构施工过程中，还可以从施工技术着手，提高盾构技术和地铁建设的安全性。盾构机有3大核心技术，分别是自动控制技术、液压技术和密封技术。盾构机的3大核心部件包括刀盘、管片拼装机及螺旋输送机。要提升盾构技术的安全性，需要从技术掌握、部件配备等方面进行优化，以实现盾构技术的有效应用。以盾构的开仓作业环节为例，在盾构开仓作业过程中，除了需要有明确的安全施工方案，还要做好施工人员的培训工作；开仓前，盾构机要在检查无误的情况下，保证其气压系统以及气密性都符合施工的检验标准，并且停在地层自稳性较好的地段。盾构机在施工过程中，在后方的3~10环的范围内成型隧道管片、其中盾位置应利用双液浆打止水环箍。另外，在提高盾构技术的安全性的过程中，还应对已发生的事故进行分析，从而找到盾构施工的控制重点。例如，出现灾害性沉降时，要明确沉降原因：可能是因为地下水压强较大或地质条件不能满足盾构机的使用条件等。主观因素是施工中盾构超挖而造成地面沉降、推进参数在匹配过程中其匹配值并不合理以及千斤顶漏油等。而客观因素是因为注浆材料自身的不稳定性、土体施工不可避免的扰动以及盾构的选型。综合分析主观因素与客观因素后，施工部门需要在明确问题的基础上，加强对盾构施工技术的有效控制：如盾构机进出洞门时应优化反力架的强度、注重盾构机自身的旋转状态，并保障加固区的加固强度；在洞内进行轨道运输的过程中，需要确保人员与车辆的分离，洞

内进行二次注浆时，应提升相关人员的安全保护程度；对于盾构设备的管理，应依照地方政府现行的《建筑施工高（大）模板施工安全管理暂行办法》《建筑施工起重机械设备安全管理规定》等进行有效的管理，从根本上提升盾构技术的安全性，为其技术的有效应用提供制度保护。 结语

综上所述，地铁轨道施工是一项系统化、复杂化的工程，为了保证地铁轨道的安全、稳定运行需要相关人员在设计的时候加强对地铁轨道平顺性的关注，在地铁轨道建设中采取精密工程测量方法来进行数据的收集、整理以及地铁轨道测量。在未来，从事地铁轨道建设的人员需要通过学习加大对工程测量技术标准的研究力度，在原有的工程技术基础上不断完善和创新，从而更好的促进地铁轨道建设。 参考文献：

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[2]党红玲，黄红东，张大春.轨道工程测控新技术在广州地铁中的应用研究[J].铁道勘察，2018，39（04）：12-15. [3]方涛涛．现代有轨电车ＴＣＰ控制网施工技术研究[J]．低碳世界，2017（01）：196－197