第一章 概述
1.1. 任务依据及项目背景
1.1.1. 任务依据
2009年1月中国华西工程设计建设有限公司广西分公司受广西XX经济开发区管理委员会的委托，对白塔路西段道路工程进行工程可行性研究报告的编制。本次所设计的白塔路西段设计等级为城市次干道Ⅰ级，标准路幅宽30米，全长960.129米。
本工程可行性研究报告编制的依据如下：
1、广西XX经济开发区管理委员会与我院签订的工程设计合同； 2、本区域路网交通规划；
3、业主提供的1：500带状地形图。 4、《城市道路设计规范》 CJJ 37—90。
1.1.2. 项目背景
1.1.2.1. 区域社会背景
XX地处川渝鄂陕结合部，位于成都、广西、西安、武汉四大都市交汇的中间地带，XX将成为服务腹地承接辐射的重要承接点，具有广阔的区域市场空间和较好的发展前景。
XX市城市历史悠久，从东汉和帝建制起，历经县、州、府等建制，中心地位十分突出，距今已有1900余年历史。行政区划虽有改移分合，但治址承袭至今。因“地处四达之地”而得名，历史上便是川东北的物资集散地。l999年6月20日，国务院批准撤消达川地区和县级XX市，设立地级XX市。
2000年前城市虽然也试图通过规划引导推动城市空间向外围拓展，但由于当时城市自身经济发展水平较低及缺少相关项目的拉动和政策的支持，城市空间的拓展步履艰难，造成城市建设发展始终跳不出旧城区及南外这个有限的空间，同时，城镇化带来的
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城市人口的大量聚集便加剧了城市空间由多密走向高而密的格局。
2000年以后，伴随着达成铁路作用的发挥及达渝高速公路的建成通车，XX城市的经济得到快速发展，客观上形成了城市空间向外围拓展的强烈需求，XX市行政中心的适时西迁，终于突破旧城空间的束缚，引导并带动了西外组团的整体发展，使城市真正步入“多中心、组团式”发展的轨道。
2005年后由于天然气能源的重大发现及其开发，城市在空间上继续了“多中心、组团式”的发展道路，跨越翠屏山、火峰山，在大尖子山以南发展，形成了天然气能源化工产业园区，进而也为形成综合承载力更强的大城市空间格局奠定了良好的基础。
目前，西外组团用地开发趋于饱和。根据XX城市发展变化的情况，大致分为l990年前、1990～1995年、l995～2000年、2000～2005年、2005年至今等五个阶段。
近几年来，伴随着XX社会经济、城市建设的迅猛发展，交通的需求也日益增长，交通问题也日益成为城市扩容，经济发展的一个制约条件。XX现有的城市公共设施和基础设施基本上是从中、小城市发展过来的，设施配置规模、标准都偏低，更与建设区域性特大中，心城市的要求不相适应。要建设人口超百万的特大中心城市，XX城市将承担更多的区域发展功能，并且将对秦巴地区乃至更大区域产生强有力的辐射和带动。为此，随着城市的空间拓展，应同步对现有的部分设施进行扩容和改造，如道路等级的控制、市政给水、排水、电力、燃气等设施的新建与扩容。同时，还要按特大城市标准逐步强化城市各项功能建设，如区域性物流中心、大型专业市场、会展中心、市级博物馆、文化中心等功能设施。如何科学合理地发展城市交通，适应城市交通发展需要，已成为XX政府关注的焦点。为此市委市政府做了很多工作，并投入了大量资金，新建、改建了很多道路、桥梁等交通设施，为XX的经济发展与城市扩容提供了一定的先决条件。为扩大招商引资规模，进一步提高人民生活品质，必须进一步加大基础设施工程的开发力度。经济要发展，交通需先行，大力发展道路交通是加快城市化进程、促进社会经济发展的重要突破口之一。
1.1.2.2. 建设背景
（1）培育成渝经济区为国家新的经济增长极，重新审视四川省城镇体系发展。
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2007年，国务院正式批准成都市和广西市设立全国统筹城乡综合配套改革试验区，
是我国加快西部发展的重大战略部署，也是培育成渝经济区为国家新的经济增长极的重要举措。同年，川渝两地政府签署了《推进川渝合作共建成渝经济区》的协议，明确要求加强区域内城市的分工协作和优势互补，增强川渝地区的整体竞争力。四川省开始重新审视省域城镇体系发展，明确要重点打造成都平原城市群、川南城市群、攀西城市群和川东北城市群等“四大城市群”，加快建立以成都超特大城市为核心，区域特大城市为骨干，大中小城市和小城镇为基础的城镇体系。XX市作为成渝城镇群“两圈多极，三轴一带”空间战略中成渝北轴的重要组成部分，川东北城镇群中双中心之一，将分担广西、成都部分功能，吸引人口聚集，壮大城市规模，大力发展。
（2）四川省着力打造“一枢纽、三中心、四基地”，建设西部经济发展高地。 着力打造“一枢纽、三中心、四基地”，建设贯通南北、连接东西、通江达薄的西部综合交通枢纽，建设西部物流中心、商贸中心和金融中心，建设重要战略资源开发基
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地、现代加工制造业基地、科技创新产业化基地、农产品深加工基地，是四川省建设成为辐射西部、面向全国、融入世界的西部经济发展高地的重要举措。XX市作为四川省东北部交通枢纽和天然气重要战略资源开发基地祖农产品深加工基地，是四川省重点建设地区之一，交通通达性和资源产业优势郁将得到进一步的提升和挖掘。
（3）XX市明确跨越发展定位，建设秦巴地区经济文化强市。
围绕“一枢纽、两中心、三基地”建设，即建设秦巴地区交通枢纽，建设秦巴地区商贸物流中心和文化旅游中心，建设中国西部天然气能源化工基地、秦巴地区冶金建材基地、川东北特色农产品生产加工基地。进一步推进资源转化利用，变资源优势为产业优势、经济优势、竞争优势，以XX城市南部天然气能源化工产业区和普光工业集中区建设为重点，进一步支持中石油、中石化的天然气勘探开发，做大做强下游产品的精深加工，培育壮大天然气能源化工产业集群，把XX建设成为秦巴地区经济文化强市。
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在中共中央对川渝两地发展的以上重要战略部署的指示下，XX市人民政府正全面贯彻落实城乡统筹，经过几年的努力，大力发展了众多基础设施工程的建设，航空、水运、公路、城市基础设施等均得到了快速的发展。特别是XX的城市建设正以日新月异的速度大步往前迈进，面对着有史以来最好的发展机遇，城市道路建设受到了前所未有的重视和关注，一大批市政道路工程相继竣工通车，为XX市新城区的开发建设提供了先决条件。目前，XX的主要干道网络已基本形成，在此基础上，道路路网中的次干道及支路工程最为道路路网的补充，其设计建设的意义也已突显出来，它们的建设将进一步完善城市道路路网，为城市的建设提供必备的条件。本次所研究的白塔路西段就是在这样的背景下提上建设日程上来的。
1.2. 研究范围
本次可研报告对白塔路西段范围的建设必要性、技术方案的可行性、经济的合理性进行全面充分的研究、论证，研究的主要内容有以下几个方面。
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分析建设区域内国民经济现状与远期发展规划对交通运输基础设施的需求； 进行交通量调查，分析区域交通现状，预测影响区内远景交通量，以及工程建
成后的诱增交通量；
对建设条件和施工方案进行研究论证，进行重要交叉口渠划分析，拟定建设规
模和相应技术标准；
进行投资估算及建设计划的研究；
依据交通量预测和工程造价，提出建设工期，资金筹措及国民经济效益分析分
析论证。
1.3. 研究的主要结论
1.3.1. 建设理由
当前XX市面临着发展地方交通建设事业的空前良好的局面。道路交通建设受到了前所未有的重视和关注，从国家高速公路到地方县际高等级公路建设，都加快了实施的进程。良好的外部条件创造了交通建设实现跨越式发展的大好机遇。在机遇面前，XX必须结合自身优势，抓住机遇，加快发展道路交通事业。就现状的XX城区内部交通系统而言，其交通骨架路网已基本形成，其中主要干路有金龙大道、东西干道、朝阳路、通川路、凤凰路、机场路、通达西路、华蜀北路、华蜀南路、白塔路、来凤路、大西街、荷叶街、二马路、翠屏路、滨河路、柴市街、万达路、汉兴街、仙鹤路等，建成区道路基本呈方格网式布局。XX市人民政府在扩大招商引资规模，发展壮大经济战略思想的指引下，不遗余力地持续加大基础设施建设力度，为此，已将XX市的道路交通规划目标定位为以高速路、快速、主干路为骨架，以密集主次干道和支路为基础，大力发展快速公共交通、使城市道路路网与多种交通方式有机结合、形成一个功能完善、结构合理、安全方便、高效快捷、经济舒适、清洁环保的城市交通体系。
本次研究的白塔路西段定位为城市次干道，它们的建设将进一步完善XX市内的交通路网系统，也是城市道路路网系统的必要补充，将为加快新城区经济的建设发展提供便利的条件，也为交通运输提供更便捷的通达方式。它们的建设对城市的未来发展起着重要的作用。其具体作用表现以下几个方面：
第一， 白塔路西段的建成能进一步完善城市道路系统，为城市交通网络的完善奠定
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基础，使城市交通更加方便快捷。
第二，白塔路西段的建成必将促进沿线地带土地开发，拓展城市发展的空间，促进经济的快速发展。因而，它的建设对于西外片区马房坝组团具有非常重要的意义。
第三，道路建设有利于转变土地性质，整合闲散的城市土地资源，发挥城市土地级差地租效益，有利于市政基础设施的配套，也有利于改善城市环境品质，实现城市美化。
第四，城市道路的建设促进招商引资，促进产业结构的优化，保证地区经济持续健康快速的发展。
1.3.2. 交通量分析结果
根据未来各时期预测车流量OD分布和白塔路西段分配OD车流量的权重，可以预测各特征年该道路各路段的年平均日交通量，见下表表1-1：
表1-1 交通量预测值 辆/日 年限 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 交通量 6047 6417 6807 7268 7871 8495 9354 10409 11770 13336 15123 年限 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 交通量 17305 19947 22907 25669 28677 32015 35505 39327 43290 1.3.3. 建设规模与技术标准
1.3.3.1. 道路方案设计标准
本道路工程位于XX市西外片区马房坝组团内，道路为东西走向，设计等级为城市次干道Ⅰ级，道路起于西侧的规划道路，而止于东侧的现有金龙大道，道路全长960.129米。
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道路标准路幅宽30米，为双向4车道的城市次干道，设计车速40公里/小时 4（人行道）+3（绿化带）+8（车行道）+8（车行道）+3（绿化带）+4（人行道） 道路技术标准为：
A、设计行车速度：40公里/小时 B、停车视距：≥40米 C、道路最大纵坡：7.22% D、道路最小纵坡：0.58% E、最小竖曲线：R=800米
1.3.4. 建设工期
本道路工程线形较简单，施工区域紧邻市区，施工条件较便利，且工程难度不大，故结合建设单位的意见，考虑的本项目的设计建设计划如下：
2009年5月底之前完成本项目的施工图设计。 2009年7月底完成本项目的施工招标。 2009年8月初开工建设。 2010年8月底竣工通车。
1.3.5. 估算及资金筹措
(1)工程数量统计
表1-2 方案工程数量表
一 1 2 3 4 5 6 7 8 道路工程 沥青砼路面12.7cm 6%水泥稳定级配碎石基层25cm 4%水泥稳定级配碎石底基层20cm 预制C25混凝土彩色路面砖 C30路缘石 C25路边石 钢筋砼涵洞2-3×4.5m 绿化带 m m2 m2 m2 m2 m m m m2 960 18473 18842 19219 7680 2000 2000 43 6000 8
9 10 11 12 二 1 2 三 四 五 六 植树圈 标志标线 挖方 填方 排水工程 雨水工程 污水工程 综合管沟工程 给水工程 燃气工程 电照工程 套 m m3 m3 m m m m m m m 384 960 85158 82516 4370 2250 2120 1100 1100 1100 960
(2)投资估算及资金筹措
本项目工程内容包括四川省XX市白塔路西段道路工程、排水工程、综合管沟工程、给水工程、燃气工程及电照工程。
本工程投资估算总价为4083.83万元，其中第一部分建安工程费为2194.95万元，工程建设其他费为1586.38万元（其中征地拆迁费1347.18万元），基本预备费为302.51万元。
本工程建设资金由四川省XX市财政配套解决。
表1-3 道路投资估算总表 序号 一 二 三 四 工程费用及名称 建筑安装工程费 工程建设其他费用 基本预备费 项目总投资 概算价值（万元） 2194.95 1586.38 302.51 4083.83 占总投资比例（％） 53.8 38.8 7.4 100.00 备注 包括征地拆迁费 1.3.6. 经济评价
本项目国民经济评价结果见表：
表1-4 国民经济评价指标表
评价指标 指标值
ENPV（万元） 1036.03 EBCR 1.61 EIRR 13.54% EN（年） 13.62 9
上表各项国民经济评价指标均高于基准指标，说明本项目的国民经济效益良好，社会效益极佳，抗风险能力较强，本项目是可行的；同时项目的各项评价指标均较高，说明该项目现阶段可行性较高，能够给社会带来较大的社会经济效益，故建议尽快实施。
1.3.7. 结论
综上所述，本次研究的白塔路西段从技术、经济、环保等各方面均是可行的，它们的建设也是XX城市化建设势在必行的，建议实施该项目。
1.4. 问题及建议
（1）本项目作为XX市西外片区马房坝组团的两条次干道，为使该项目规划设计合理并与周边环境相协调，直接印象影响到项目实施后的社会效益及经济效益。建议主管部门尽快组织规划并协同相关单位进行研讨、协调，以便加快下阶段研究工作的进展。
（2）建议本项目的主管部门，尽快组织有关专家及单位对本工程可行性研究报告进行评审，并对报告中路线的走向及位置、技术标准、建设规模、提出倾向性的意见或提出明确的要求，并进一步探讨本项目建设的实时性、必要性、可行性。
（3）建议在项目建设过程中可进行相关配套交通设施的建设，以及搞好项目所在区域的城市景观；
（4）建议在可行性研究阶段同步进行本建设项目的环境影响评价；
（5）鉴于现阶段尚未进行施工设计，对施工过程中有可能占用的施工用地具体位置还未确定，尤其本项目在施工过程中涉及到很大区域的征地、拆迁工作，为了减少本项目的建设对其他单位和个人造成不必要的损失；也为了安定团结，希望建设单位进一步与受影响的单位和个人进行接触、协商，作到兼顾国家、集体和个人利益，处理好本项目建设过程中所涉及的社会、经济等问题；
（6）由于本项目紧邻城区，与金龙大道相连，交通较为繁忙，施工前必须做好施工组织设计和交通组织工作；
（7）本项目应在2009年8月开工，争取在2010年8月完成，这样可尽快为周边地块的建设提供基本条件，满足城市交通需要，尽早产生效益；
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（8）为确保工程质量，该项目建设时，应严格执行监理制度。
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第二章 社会经济现状及交通运输分析评价
2.1. XX社会经济状况
XX市位于四川省的东北部，大巴山南麓。地处北纬30。38『__32。21’，东经106\"38'--108。32 7之间。北接陕西省汉中市、安康市，南邻广安市，东连广西市万州区、涪陵区，西抵巴中市和南充市。西至成都420公里，南到广西220公里，北距西安460公里，是川渝陕三省(市)之交汇地。其南北长225公里，东西宽l80 公里，幅员面积16591平方公里，占四川省面积的2．9％。目前境内有襄渝、达万、达成铁路横贯东西、南北，达渝、达陕高速公路以及“318”国道、‘'212”国道与多条省道穿越，空运直抵成都、广州等城市。
XX在历史上就是秦巴地区的一个工商业城市。解放前就已开设有煤矿、铁厂、机械厂、苎麻纺织厂、食品厂及往来于广西及秦巴地区的商旅。解放后，国家在XX发展了许多“五小”工业。襄渝铁路、成达铁路、多条公路的修建，三线国防科技工业的落户，特别是改革开放政策的实施，使XX经济社会步入加速发展的新阶段，冶金、能源、化工、机械、建材、轻纺、食品、医药等X工业逐步发展起来，冶金、能源作为优势产业的格局基本形成。而大型天然气田的发现和开发，把XX的经济发展带入一个新的快速发展阶段，天然气化工成为新的优势产业。
改革开放20多年来，XX综合经济实力显著提高，在现代工业、农业、交通、通信、商业等方面均有长足的发展，国民经济步入了持续、快速、健康发展的轨道。2007年，全市国内生产总值为510.41亿元，人均国民生产总值8970元。“十一五”期间，年增长率为l6.33％，高于全省GDP的增长速度(14.08％)。全社会固定资产投资总额为306.6亿元，年增长率为28.43％，大大高于全省固定资产总额的增长速度(22.91％)，XX产业结构比值为32.0：39.1：28.9，呈现为“二、一、三”以工业为主的产业结构，显示XX市已经从以农业为主的经济社会形态转变为以工业为主的经济社会形态。
XX市现状工业以冶金(90.7亿元)煤炭(40.6亿元)食品饮料(24.33亿元)机电(15.5亿元)建材(13.58亿元)为主，分别占比例为：37.6％、l8.5％、10.1％、6.4％，6.1％，占了全市规模以上工业总产值的78.7％，其中冶金、煤炭占了56.1％。
2007年全市城镇居民人均可支配收入为8551元，农民人均收入达到3591元。
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预计到2010年全市国民生产总值超过820亿元，人均生产总值达到14000美元以上，地方财政一般预算收入达到40亿元；2015年全市生产总值达l800亿元，人均生产总值达3100元，地方财政一般预算收入超过l00亿元。2020年，力争全市生产总值达3300亿元，人均生产总值达56000元，地方财政一般预算收入超过250亿元。在经济保持较快增长、经济结构渐趋合理的同时，经济运行质量有了明显的改善。
今后XX市的优势产业应依托现有产业基础，突出优势资源转化，集中在天然气能源化工及配套产业、硫化工产业、建材陶瓷产业、纺织服装、商贸物流、文化旅游产业和特色农产品加工业七大产业。
依托天然气资源，大力发展天然气能源化工及配套产业，勘探开发下游产品的精深加工，培育壮大天然气能源化工产业链；依托丰富的硫磺资源，重点发展磷肥、氯碱、磷硫精细化工；充分利用丰富的天然气和陶瓷原料资源，发展建材陶瓷产业；依托丰富的劳动力资源大力发展纺织服装制鞋等劳动密集型产业；依托交通枢纽优势，培育各具特色的专业市场和综合市场，大力发展商贸物流产业链；围绕巴山风光、巴人文化、红色旅游三大品牌，开拓发展文化旅游业；依托苎麻、油橄榄、中药材等特色农产品，发展特色农产品精深加工。
把XX打造成“一枢纽、两中心、三基地”，即秦巴地区交通枢纽，秦巴地区商贸物流中心、文化旅游中心，中国西部天然气能源化工基地、秦巴地区冶金建材基地、川东北特色农产品生产加工基地，建成秦巴地区经济文化强市。预计到2010年全市国民生产总值超过820亿元，人均生产总值达到14000美元以上，地方财政一般预算收入达到40亿元；2015年全市生产总值达l800亿元，人均生产总值达3100元，地方财政一般预算收入超过l00亿元。2020年，力争全市生产总值达3300亿元，人均生产总值达56000元，地方财政一般预算收入超过250亿元。
把XX建成“一个枢纽、两个中心、三个基地”，引进资金要突出优势资源转化，引进项目集中在天然气勘探开发、天然气能源化工、冶金建材、特色农产品精深加工、商贸物流、文化旅游六个方面。为今后城市发展方向和城市基本职能奠定了基本方向。
2007年底，XX市城市人口为55.15万人，其中非农业人口42.36万。根据XX城市人口发展预测，2015年XX城市人口增加到80万人，新增城市人口24.85万人，平均每年新增3.11万人，在2020年为l00万，在2030年为l30万，远景城市人口按200万控制。
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2007年底，XX城市建成区面积为37.02平方公里，人均67.12平方米。其中居住用地l297.77公顷，人均23.53平方米，占城市建设总用地的35.06％；工业用地723.08公顷，人均13.11平方米，占城市建设总用地的19.53％；道路广场用地481.72公顷，人均8.4平方米，占城市建设总用地的12.51％：绿地443.50公顷，人均8.04平方米，占城市建设总用地的11.98％；公共绿地390.O0公顷，人均7.07平方米，占城市建设总用地的10.54％。2015 年XX城市建设用地由2007年的37.02平方公里增加到60.38平方公里，新增城市建设用地23.36平方公里，平均每年增加2.92平方公里，人均城市建设用地75.47平方米；到2020年，城市用地为80平方公里左右；到2030年，城市用地为111.62平方公里。
2.2. 交通环境分析
2.2.1. XX市交通现状
2.2.1.1对外交通
目前，XX城市已基本形成了襄渝、达成、达万铁路、达渝高速公路的区域性交通主骨架，以及联系周边市县的对外交通网络，具备了成为承东启西、连接南北的区域交通枢纽的基本要素，也为城市进一步发展创造了有利条件。
(1)铁路
XX城市现有襄渝、达成、达万三线铁路对外联系，三线铁路以十字型交汇。目前均为单线铁路。襄渝铁路于1970年建成通车，为国铁II级线路标准，目前正在按快速铁路标准进行增建。达成铁路于1997年建成通车，为国铁I级线路标准，目前复线工程正在建设之中。达万铁路于2004年建成通车，为国铁II级线路标准。
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XX城市现有铁路站场3处：XX西站、XX南站、双龙站。XX西站是达成铁路、达万铁路的起点，按技术性质为区段站，按业务性质为客货站，按等级为二等车站，主要办理襄渝线、达成线客、货列车到发、区段货物列车解编工作，吸gI区包括XX、巴中、南充及广西市的万州、梁平、开县等地。由于近几年发展很快，2007年全年XX铁路运输收入近l 8亿元，日均发送旅客6000多人次，上下车换乘旅客近1 5万人次，日均办理有调作的车2000多辆，根据《铁路车站等级核定办法》中有关规定，可申报一等车站。已成为规模仅次于成都火车站的省内第二大车站。
(2)航空
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XX河市机场是四川省东北部唯一的民用机场，2004年改造后机场等级为4D级，机场跑道长2.1公里，宽45米，可起降波音737—300型以下的机型，高峰容量为200人川、时。目前，机场已经开通XX—成都，XX—广州，XX—北京等航线。
(3)公路
经过XX城市的公路主要有达渝高速、国道G210、省道S202(广元—开江)，男外川陕高速公路正在建设之中并计划2011年建成通车，拟建的达(州)—广(元)达万高速公路已经进入前期的勘察设计阶段。城市现有达渝高速公路出入口三处，分别是北部的徐家坝出入口、中部的仰夭湾出入口及南部化工园区出入口。
XX城市现有城西、城北及城南三处长途客运站。其中西城客运站位于西城区，距XX火车站500米，向南与河市机场通过7公里的机场专用道相连，占地面积为。10591平方米。南客站位于南城区仰天湾，距离达渝高速公路XX站400米，处于G210和G202的交会处，毗邻城市主干道，占地达71000平方米，北客站位于旧城区东北，占地面积10000平方米，日发送量已经达到12000人次，已经无法满足旅客的出行需求，但受用地条件限制，已经无法拓展。
(4)水运
城市水运交通主要依托州河航道，其中小河嘴以下(至望溪口)为国家Ⅳ级航道，小河嘴以上(至宣汉前河口)为国家Ⅶ航道。城区水运交通以XX港为集散中心。
2.2.1.2城市交通
(1)城市道路广场
XX城市现状道路系统骨架已基本形成，其中主要干路有金龙大道、东西干道、朝阳路、通川路、凤凰路、机场路、通达东路、通达西路、华蜀北路、华蜀南路、西环路以及化工园区在建的“井”字形道路，次要道路有金兰路、金山珞、白塔路、来凤路、大西街、荷叶街、二马路、翠屏路、滨河路、柴市街、万达路、汉兴街、仙鹤路等，建成区道路基本呈方格网式布局。
主城区另有4座横跨州河的桥梁，自南向北分别为河市大桥、州河大桥、红旗桥、通川桥，同时金龙大道跨州河大桥及翠屏路跨州河步行桥正在建设之中。
城市现有广场4处，分别为：火车站站前广场、市政广场、塔坨广场、中心广场，现状道路现状道路广场用地481.72公顷，占城市建设用地的12.51％，人均道路广场用
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地8.40平方米。
(2)停车场
城市现状停车场主要为各单位配建停车场，城市尚无专用的停车场、库、楼等社会公共停车设施。
(3)公共交通
XX城市现有公交客运企业4家，公交线路24条，营运车辆250台(其中：11米长以上客车3台；10米以上客车195台；8．9米客车27台；福田小客12座24台；双层观光车l台)，折合标准车234标台。公交运行范围北至罗江，西至阁溪桥头、双龙、石梁子，南至杨柳桠、三里坪、另有城市出租汽车1063辆。
城市公交场站主要有北外公交总站及西外公交停保场，占地分别为4400和6300平方米。
2.2.2. 城市路网现状及存在的问题
近些年，XX城市大大强化了以交通为主的基础设施建设。目前，对外交通及城市道路交通的基本骨架已经形成，对外交通具备了成为承东启西、连接南北的区域交通枢纽的基本条件，城市道路交通适度超前城市发展，以基础设施建设引领城市空间拓展的初步格局已经形成，西外、南外及化工园区基础设施建设已经在一定程度上改变了长期以来的城市发展格局，新的城市空间格局正处在迅速的变化与形成之中。但另一方面，由于XX城市山多地少的自然条件约束及过去欠账较多的原因，城市对外交通设施水平不高、城市道路系统不够完善、城市交通矛盾比较突出等问题仍然是制约XX城市社会经济发展的重要原因，对与XX城市路网的现状及存在的问题主要有如下几点：
(1)城市道路系统不完善，主次干路功能不清晰，城市交通集中度过高，导致交通规模总量虽然不大，但交通拥堵及人车矛盾突出。
受自然地理条件影响，XX城市空间格局基本为片区组团式，城市各片区组团间分工协作的紧密程度取决于片区间交通联系干道的便捷与高效，片区间交通联系干道基本上是XX城市的生命通道，但是现状旧城、南外及西外三大片区间的交通联系仅靠通川路、朝阳路和通达路三条道路联系(通达路几乎是现状联系西外与城南的唯一通道，为了让位于商业开发，被建成建筑包围成一条车行“隧道”，已无拓宽的可能。)，同时国道210、省道202等过境公路均要靠这三条路未承担过境交通功能，导致城市交通过于集中，往
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往一条路的交通拥堵导致全城的交通瘫痪，城市交通保障极为脆弱。
旧城人口和经济活动过度密集导致交通负荷过大，加之朝阳路、通川路等交通性主干路穿越旧城，使旧城市交通拥堵及人车矛盾尤其突出。
城市吸引大量人流、车流的主要大型公共建筑均沿主干路布置，导致交通性道路与生活性道路功能不分，同时进入达钢等大型企业的大量货运交通也通过城市道路来完成，城市道路的功能定位不明确，也量导致城市交通混乱拥堵的重要原因。
(2)城市道路交通建设缺乏长远和系统性，没有充分发挥出交通建设对城市空间拓展和开发强度的引导作用。
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长期以来城市道路交通建设基本上是被动应付交通发展的需要，就事论事，缺乏交通建设与城市空间拓展的互动思维，使得长期以来XX城市的空间格局一直没有明显的改变。近年来金龙大道南延线及环城路一项工程的建设是引领城市向南拓展的战略性举措，是重新定义XX工业格局的基础，但与此同时，城市其它用地的发展出路却由于缺乏基础设施的支撑，基本上还是局限于老三区的范围呈“叠加”式发展，发展的空间与品质均受到极大的限制，城市道路交通建设对城市空间拓展的引导作用并没有充分发挥出来。
(3)城市道路交通建设没有因地制宜，缺乏人文关怀与地方特色。
XX城市交通基本符合山地城市的交通特点，其根本特点在于：从交通上来说是以步行交通和车行交通为主，其中车行客运交通又以公共交通为主，非机动交通基本可以不考虑；从路网布置上来说主要以自由式的窄幅高密式路网结构为主。
回头来看XX城市道路，旧城区沿袭传统路网，基本是窄幅高密式，西外新区干路系统基本是宽幅低密，主干路宽度最宽60米(不算建筑后退)，化工园区主要道路规划宽度竟达76米。从合理的宽度设置来说，一条红线40米宽的道路已完全能够满足XX城市交通性主干路的红线宽度要求，部分路段从景观等角度适当拓宽是合理的，但全面地提高红线宽度标准，以“宽马路“的思维来解决交通问题，无疑是缘木求鱼，城市交通的根本之道还在于合理的开发、均衡的网络和现代的管理。
从道路断面的设置来说，XX城市没有非机动交通却设置非机动车道，部分主要道路车行道宽达30米(双向8车道)，但中央却没有绿化隔离，交叉口行人过街也没有任何处理，基本没有考虑行人的感觉与安全。
以步行梯道为主的垂直交通本是山地城市的重要交通方式，在步行梯道布置健全的地方，山地城市很多出行以时间衡量步行与车行不相上下，甚至优于车行，因此步行梯道是山地城市道路交通网络中的重要组成，但在XX城市中(旧城与西外)不少地方本该是设置梯道的好地方却被建筑所占据，反映出规划阶段对梯道交通的忽视。
(4)公共交通发展滞后。
由于没有非机动交通的竞争以及城市分片区组团式发展，城市用地相对分散的特点，XX城市公共交通天然具有较好的发展优势，但由于公交投入及道路拥堵等原因，XX公交从车辆规模、场站设施、线网层次结构均处在较低的发展水平，导致城市公交服务水平较低，公交出行效率不高，很大程度地影响到城市交通的整体环境。
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综上所述，道路系统不完善，结构不尽合理以及路网在数量、质量上缺陷和自然地形的阻隔已成为制约XX市道路交通发展的关键因素。
2.2.3. 路网规划
2.2.3.1城市道路交通发展目标
城市道路建设适当超前于城市用地扩展，支撑与引导城市规划用地布局结构调整与功能优化，道路系统完善、功能清晰，城市公交系统高效舒适，社会停车设施地布局合理，交通管理现代先进，城市交通的供需平衡，交通公害得到最大限度地减少。
2.2.3.2、规划思路
(1)强化城市各功能区之间及其与对外交通枢纽之间的大容量便捷交通联系。 以适当超前的标准建设片区交通性联系干道系统，以大容量、高速度为目标，同时各功能区、组团之间确保有两条以的联系道路相互衔接，以确保城市交通的安全与稳定，为此要求：1)片区联系干道系统以车行交通为主，双向设4—8个车道，一般为两块板，中央设分隔带；2)片区联系干道要求控制机动车开口间距，在穿越规划建成时要求两侧尽量不安排大量吸引人流的公共建筑，即使安排了也不向联系干道开口；3)在组团间的非建成区要求两侧各控制20米绿带作为防护与预留发展用地；4)主要交叉口按互通式立交控制。
(2)规划贯彻窄幅高密的路网布局思路，干路红线宽度的确定以保证双向4—8个车道，50米以下为基本原则。
(3)各组团内部路网自成系统。
充分与地形结合，并与用地布局规划协调，城市主次干道尽量保持线型平顺，城市支路尽量顺应地形走势，避开大的山体，减少对自然地形的破坏。
(4)充分挖掘山地城市步行交通的潜力。
结合绿地系统规划充分控制与预留步行梯道并与城市道路系统有机衔接。 (5)根据道路交通流确定道路等级。
确保主要交通流优先，降低不同特征交通流之间的相互干扰，为交通管理创造条件，使不同功能等级的道路分工协作并组成完整的道路系统，共同承担城市产生的各种交通
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流。
(6)城市道路应有利于保护城市历史文化遗产，体现传统风貌和城市特色。 (7)城市道路系统充分考虑城市远景拓展的需要，预留道路系统向远景发展方向延伸的通道。
2.2.3.3、道路等级、红线宽度与断面设置
规划城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四级。 (1)快速路(功能区间交通性联系干道可参照快速路标准)
快速路主要担负城市进出城交通、功能区间之间的联系交通功能，不直接为建设用
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地服务，与城市主干路相交采取立体交叉形式，并通过主干路对交通进行集疏，快速路设计车速为60—80公里／小时，红线宽度30—40米，两块板，双向6—8车道。
(2)主干路
主干路与快速路共同构成城市交通主干系统，承担不同功能用地之间的交通集散，是城市各片区用地功能布局的重要骨架与网络系统。根据XX城市特点，主干路又可分为片区组团联系性主干路和一般城市主干路，片区联系性主干路主要作为城市片区组团之间联系通道，是片区间联系交通流的载体，并起到集疏快速路进出交通流的作用。片区联系性交通主干道技术指标可以参照快速路标准，但不要求全线封闭与立交，可采用灯控、局部隔离等方法，实现交通联系的快速、通畅，片区联系性主干路设计车速为60公里孙时以上，红线宽度30—50米，两块板，双向6—8车道。一般主干道主要承担城市片区组团内部的主要交通流，与片区联系主干路一起作为片区组团的主骨架并与次干路衔接，一般主干路红线宽度40—50米，设计车速为40—60公里／小时，两块板，双向4—6车道。
(3)次干路
次干路主要起集散交通的作用，既承担主干道交通的汇集与疏散职能，也起到汇集支路交通的作用，可直接为用地服务。次干道红线宽度24—40米，设计车速为40公里／小时，双向4—6车道，以一块板、二块板为主。
(4)支路
支路是直接深入用地内部的生活服务性道路，并承担汇集机动车交通的职能，支路红线宽度12—20米，设计车速为20—30公里／小时，一块板，双向2—3车道。
2.2.3.4、道路网结构
规划XX城市为片区组团式布局结构，分为旧城区、西城区和南城区、铁西片区、化工园区和城北组团。其中旧城区为商业及文化中心，西城区是全市的行政中心和铁路交通枢纽，南城区为城市次中心，铁西片区为城市新区及片区中心，化工园区为城市工业园区。受自然地形的分割城市道路交通规划的难点和重点在于各片区组团间的交通联系。
规划采用自由式与方格网相结合的布局结构形式组织城市道路系统，形成“一大环三纵二横二小环”的城市道路交通主框架。
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(1)一大环
指环城快速干道，北线东起达万高速盘石立交，向西至小河嘴附近与达渝高速互通立交相接后过州河、凤凰山隧道至莲花湖片区、复兴片区后沿铁山脚南行并在河市片区南向东行过州河大桥并与达渝高速石桥互通立交口。
(2)三纵
西纵：西纵线北起复兴与横向北干路相接，经马踏洞、阁溪桥，并南廷在河市南与环城路相接，基本贯穿铁西片区南北，起联系复兴、站西城区和河市片区的作用。
中纵：北起蓬花湖教育科研区、经西城区金龙大道至南城化工产业区。为南北向交通性主干道，起联系西城区和化工产业区的作用。
东纵：北起北外区组团，经城南片区至化工产业区(南)并在石板与环城路相接。起联系北外区组团、南城和化工产业区的作用。
(3)二横
北横：由金南路向东延伸、跨州河至火车南站，向西上跨XX西站进入铁西片区并与环城路及省道202相接。是联系XX西站、西城区、南城区、XX南站及仰天湾高速公路出入口的东西向交通干线。
南横：由达渝高速木瓜铺出入口向西经化工园区、过州河大桥并在河市片区北侧向西接环城路。
(4)二小环
北环：指由凤凰大道西延经复兴片区并在阁溪附近环形向东过州河与金龙大道相接并经化工园区生活配套区后跨大尖子山与南城区南北干道相接，是联系旧城区、西城区、复兴片区、化工园区及南城区的主要交通性干道。
南环：由南横路与金龙大道西行过州河进入河市后下穿襄渝铁路后北行与南横路相接，是联系化工园区和河市片区的主要交通干道。
2.3. XX市综合交通发展状况及分析
综上，可以得出XX市的交通现状与交通规划发展有如下特点： 1、总体发展势头良好
机动化水平逐年提高 道路网络初具规模
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公共交通不断发展 对外联系日益密切 2、交通存在的主要问题
路网系统尚不完善 越江通道成为瓶颈 公交线网覆盖范围不足 步行方式比重过高
城市道路系统比较脆弱，面临交通需求快速发展的冲击
2.4. 拟建项目与其他交通运输的衔接状况
2.4.1. 与规划路网的关系
白塔路西段沿线相交现状道路较少，只有道路设计终点位置的金龙大道为现状道路，而其余相交道路均为规划道路，含道路起点处交叉口，两条道路均与5条规划道路相交。
白塔路西段是XX西外片区马房坝组团内路网的重要组成部分，是白塔路的往西方向的延伸路段，它们的建设是本区域城市向西拓展的前提条件，是使区域内交通更加快速、便捷的重要保障，建成后将成为该地区建设的重要货运通道。
2.4.2. 路线布设原则
本次所研究的道路工程为城市次干道，由于线路较短，道路两侧用地性质均为商住性质，且道路红线不允许调整，故本次未对道路的线位走向做方案比选。
白塔路西段起于路网中的规划路口，随后向西延伸，止于金龙大道，道路全长960.129米。
道路路线布设原则如下：
严格按照规划提供的规划走廊进行平面布线，合理布置曲线保证线形的顺畅； 以实地踏勘为根据，在不影响道路标准的情况下对道路的纵断面进行优化设计，
尽量减少大填大挖，降低工程造价。
体现以人为本的思路，考虑道路的交通功能、景观功能；
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结合道路周围用地，合理设置道路纵坡、支挡结构等设施，方便道路两侧用地
开发。
2.5. 拟建工程与其他路线的交叉设计
2.5.1. 交叉工程设计的主要原则
交叉工程设计的主要原则：
优先保证主要道路或者交通量大的一方通畅；
有利于减少减少或者消除冲突点，以及提高交叉口的通行能力； 要遵循出口通行能力大于等于进口通行能力
平面交叉口的形式应根据各相交道路的交通量、计算行车速度、交通组成及其在路
网中的作用，并结合地形、用地条件和投资等方面的因素。
2.5.2. 与各规划路线的交叉
根据规划，白塔路西段的交叉口均为平交路口。经统计与白塔路西段相交的道路含一条主干道（金龙大道）、一条次干道（交叉口3）、三条支路（交叉口1、交叉口2、交叉口4）等。
a.交叉口规划方案
根据规划，所有相交路口宽度按均为相交道路的标准宽度，而未设置左转（右转）拓宽段。
b. 交叉口推荐方案
我公司根据类似工程的设计经验及相关规范要求，以交通流量调查与预测结果为依据，对交叉口3（次—次交叉），终点交叉口（主—次交叉）的进口道进行了右转专用车道的拓宽段设置，以保证驶入交叉口准备右转的车辆在红绿灯排队的情况下不干扰直行与左转的其它车辆，以此最有效地发挥道路交通功能。
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第三章 交通分析与预测
3.1概述
3.1.1 研究背景
为配合XX市的新城区建设，加快城市化进程。现以XX市城市综合规划为基础，提出对XX市的一条城市次干道—白塔路西段的建设，以达到实现其城市交通功能的目的，并预测规划年的道路流量，为道路的设计建设提供一定依据。
3.1.2 预测年限
根据《公路工程技术标准》和《城市道路设计规范》，确定次干道白塔路西段的交通量预测年限为2009年～2028年。
3.1.3 研究范围
白塔路西段：道路起于规划交叉口，途径4处规划平交路口，道线路形基本为东西走向，止于与金龙大道交叉口，全长960.129米。
3.1.4研究内容
1）根据白塔路西段周边所在区域的土地利用现状，结合道路在城市交通中承担的作用，分析现状交通特征及交通问题。
2）根据道路周边用地特征和现状交通特征，结合城市经济发展和城市规划状况，预测目标年道路交通设施供给和需求情况，分析供需是否平衡。
3）按照目标年白塔路西段的交通特征分析结果，针对性的提出相应的建设建议。
3.2现状分析
本次研究的道路所处区位为XX市西外片区中心区，东西走向。该道路是该片区东
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西走向较重要的道路之一，设计等级为次干道。
周边土地性质主要以商住为主，用地性质相对简单，土地使用强度大。
目前该区域有现状金龙大道南北通过，本次研究的两条道路均与金龙大道相连，为新建道路工程。
3.3区域土地利用及相关规划分析
3.3.1 区域土地利用规划
根据XX市西外片区的用地规划图，确定项目两侧用地以商居用地为主，并设有学校、商业、行政办公等。（图3－1）。
图3－1 道路两侧规划土地利用性质
3.3.2 交通生成特征
由于商业、居住用地的强吸引性决定项目两侧将吸引大量的到达性交通流，同时由于项目为XX市西外片区中心区域较为重要的干道，故未来的通过性交通流也会持续增长，且占有一定比例。
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3.4交通量预测思路与方法
1、远景交通量的组成
白塔路西段的远景交通量由趋势交通量、诱增交通量和转移交通量组成。 ① 趋势交通量：是指现在通过白塔路西段的交通量，按照其历史资料和经济资料的相关关系，在经济发展预测的基础上预测的未来交通量。
② 诱增交通量：本项目的建成将改善本地区的交通条件，诱发潜在的交通需求；另外，出于本项目的建设改善了地区的投资环境，进一步促进该地区经济发展，因而也将产生诱增交通量。这种新增交通量用以往的历史趋势是难以描述的，因此考虑为诱增交通量。
③ 转移交通量：本项目的建成，将使马房坝组团内新增另外两条向西发展的通道，届时将有一部分绕行流量转移到该项目上来。
2、预测方法
本项目交通量预测采用四阶段法，即根据交通调查所获取的项目所在区域的社会经济、交通运输资料，在分析地区的社会经济、交通运输现状的基础上，预测其趋势型及诱增型社会经济发展；预测未来各小区的趋势型及诱增型的交通出行发生、吸引量；预测交通出行分布；进行交通量在路网上的分配，同时充分考虑相关转移的交通量。
3.5预测模型
由于本研究将远景交通量分为趋势型交通量、诱增交通量和转移交通量及部分进行预测，因此，在交通量预测中选用以下四种模型：
① 趋势型预测模型
趋势交通量是由于项目影响区内的社会经济、土地利用等发生变化而引起的交通量。
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表3-1 发生、集中交通量预测模型表
车型 小货车（1） 10区域内 1EI1110Ei111Qi808kY1 Qi1=Qi10EiEi1EI110Ei11Qi2=Qi202Qi808kY2 EiEi1010区域外 1EI10Ei11Qi1=Qi10Qi808kY1 EiEi1EI10Ei11Qi2=Qi20Qi808kY2 EiEi10中化车（2） 大货车（3） 1EI110Ei11Qi3=Qi303Qi808kY3 EiEi101EI10Ei11Qi3=Qi30Qi808kY3 EiEi10小客车（4） EI11Qi3=Qi505 Ei10Ei1Qi6=Qi60 Ei10中客车（5） EI11Qi6=Qi606 Ei10Ei1Qi6=Qi60 Ei10大客车（6） EI11Qi7=Qi707 Ei10Ei1Qi7=Qi70 Ei10表中：
Qij1——第t年第i区第j种车型的发生或集中交通量（辆/日） Qij0——基年i区第j种车型的发生或集中交通量（辆/日） Ei1——第t年第i区的国内生产总值（亿元） Ei0——基年第i区的国内生产总值（亿元）
j0——第t年第j种车型交通与经济发展的弹性系数，按下式计算：
(Q)0ijAjBjET1AjBjET011K18j00Ei1QijE0i
Ei1式中：
ET1——第t年区域内国内生产总值总和，ET1=ET0——基年区域内国内生产总值总和，ET0=Aj,Bj——区域内经济与交通回归模型系数 K1—第t年拖拉机运输转换为货车运输的比例
Ei0
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Y——拖拉机运输转换为第j种货车运输的比例 本项目采用费雷特法，费雷特法的计算过程如下图：
基年交通量分布量特征年交通发生量各交通小区产生量增长倍数计算计算特征年OD量收敛判YES未来特征年OD分布量 图3-1 费雷特法计算框图
通过上述计算，即可得到未来特征年的趋势型交通出行OD表。
运用上述模型对项目直接影响区的国内生产总值与相关道路的现状交通量之间的相关关系如表3-2所示。
表3-2 区域内国内生产总值与主要断面交通量相关分析结果表
车型编号 1 2 3 4 5 6 车型 小货车 中货车 大货车 小客车 中客车 大客车 相关公式（Y=A+BX） Y=69.7386+42.426X Y=-213.624+78.5375X Y=-113.51+47.916X Y=-264.766+72.8016X Y=-268.589+51.6147X Y=-268.589+51.6147X 相关系数（R） 0.993 0.900 0.949 0.906 0.938 0.938 ② 诱增型预测模型
诱增交通量是指由于道路的新建或改建，特别是高等级公路的建成而诱发的新产生的交通量，本报告将诱增交通量的产生分为以下两方面的因素：
A）
由于白塔路西段道路工程的建设，使项目所在区域的经济产业布局发生变化，引起的经济结构和开发项目。具体表现为新道路的建设前后沿线会建立起新的产业带，也伴随产生了诱增交通量。
B）
新道路的建设改善了交通条件，诱发了那些原来需要出行却因交通条件限
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制而未能出行的潜在交通量。也具体表现在出行频率变高，出行距离变长等。
诱增交通量产生的最直接原因是交通条件如行驶时间、出行距离和出行费用等条件的改善。本研究基于交通吸引的重力模型，通过有无此公路情况行驶条件的对比来计算诱增交通量。诱增交通量的计算公式为：
当当
Qij0Qij0时，时，
''QijQij(Dij/Dij)
''1/DijQijKPiaAj1/Dij式中：
'Qij——i到j区的诱增交通量； ——i到j区的趋势交通量；
——无该公路时i到j区的行驶时间； ——有该公路时i到j区的行驶时间；
QijDij'DijK，,，——重力模型参数。 ③ 费用模型
本项目的交通分配工作时通过比较道路使用者在不同路径上的行驶费用进行的。建立费用模型市委交通分配或者各种运输线路之间交通竞争形势做准备的。 道路使用者的费用由两部分组成：
C1——汽车运营成本； C2——公路收费。
区间交通量在路网上分配将通过下式进行不同路径的行驶费用比较。 C=（C1+ C2）Li 式中：
C——路径行驶费用（元/车）； C1——汽车运营成本（元/车公里）； C2——公路收费（元/车公里）； Li——路径长度（公里）。 ④ 路段交通量预测模型
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采用灰色模型和回归分析的预测方法 A）灰色模型
根据灰色模型系统理论原理，一个地区的社会经济系统以及道路交通系统均属灰色系统，可用来对项目所在地的公路客、货运输量等进行预测。
采用灰色预测GM（1，1）模型预测时，其型式如下：
Y（K+1）（1）=（Y（1）（0）-a）e-ak+a 式中，参数a、u由下式计算： （a，u）=[（BTB）-1BTYn]T
(1)(1)Y(1)Y(2)/2(1)(1)YY(3)/2B(1)Y（1）Y（1）/2（1）（n）
(0)(0)(0)YnY,Y，Y(n)T(2)(3)
B）回归分析
根据被预测变量和解释变量之间的因果关系、建立回归分析模型，进行相关性分析。求出回归系数。并预测未来的交通量。
⑤ 交通量分配
交通分配的方法有多种，总体上可以分为两类，即：平衡分配方法和非平衡分配方法。平衡分配法是指满足Wordrop第一、第二原理的网路分配方法，平衡分配法的求解通常被归结为数学上的凸规划求解，路网越复杂，凸规划的维数就越高。非平衡模型主要有最短路分配法、容量限制分配法、多路径概率分配等方法，非平衡分配模型具有结构简单、概念明确、计算简便等特点。本次交通分配采用TransCAD软件提供的平衡分配模型：随机均衡分配模型。
随机用户均衡（SUE）模型就是描述的是任何一个出行者均不可能通过单方面改变出行路径来减少自己的估计行驶阻抗。其模型如下：
MinZ(x)qrsEminrscCkrskrsrsxaxt(x)(x)aaa0ta()daa （10）
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约束条件：
fkrskxrr/`qrs r,s
fkrs0 k,r,sxrr/0 r,s
随机用户均衡分配模型在宏观上考虑了道路容量的制约因素，道路容量的制约在分配时候通过路阻函数体现出来。路阻函数形式如下：
vtt01c （11）
t——时间阻抗； t0——自由流时间； v——分配交通量； c——通行能力；
，——路阻参数。
3.6预测结果
根据未来各时期预测车流量OD分布和白塔路西段分配OD车流量的权重，可以预测各特征年该道路各路段的年平均日交通量，见表3-3：
表3-3 交通量预测值 辆/日 年限 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
交通量 6047 6417 6807 7268 7871 8495 9354 10409 11770 13336 15123 年限 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 交通量 17305 19947 22907 25669 28677 32015 35505 39327 43290 33
3.7.2 车道数计算
对于城市道路路段设计通行能力可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得，对理论通行能力的修正应包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面。
即： NaN0rCn 式中：
N0——单向路线设计通行能力，pcu/h； r——自行车影响修正系数；
——车道宽影响修正系数；
n——车道数修正系数； C——交叉口影响修正系数。
根据《城市道路设计规范》取值：N0＝1640（pcu/h），r ＝1，n＝1.9。 由于单向机动车道宽为7米（不包括两侧路缘带），按两车道设计，每个车道宽W0＝7/2米，则：
54188W0/216W02/2=177%
由于交叉口平均间距S=160 米，故取：取C＝0.48。 最后得：NaN0rCn＝2647（pcu/h）
对于多车道道路，运用设计小时交通量可确定车道数，可用以下公式计算车道数：
nAADTKKD2/C1100100 式中：
n——车道数；
AADT——规划年度的年平均日交通量，pcu/d； K——设计小时交通量系数，取K＝11.8％；
KD——方向不均匀系数，取KD＝60％；
C1——每一车道设计通行能力，取C1＝1640 （pcu/h）。 根据交通量预测结果，取AADT＝43290（pcu/d）。
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则计算车道数 n =3.7。
取双向车道数n＝4，故本道路工程为双向四车道。 35
第四章 道路建设规模与标准
4.1. 道路建设规模论证
4.1.1. 建设规模
1、拟建项目的作用
本次所研究的道路工程属于新建道路，均起于规划路口，而终点与金龙大道顺接，道路等级为城市次干道，其特定的作用主要表现为：
（1）拟建项目与现状道路以及规划新建的纵向主干道等组成城市干道路网，从而充实区域内的交通路网密度，改善交通状况；
（2）利于促进道路沿线地区经济发展，充分发挥本道路建设的综合经济效益； （3）能够为区域内各地块的相互联系带来方便，成为重要货运、客运通道； （4）改善道路沿线城市面貌，促进招商引资，促使土地增值，带来很高的社会经济效益。
2、预测交通量
按照拟建项目沿线的地形、地貌、经济特征、路网状况及发展前景，本项目的交通量预测见第三章交通量预测部分。
4.1.2. 拟建道路通行能力及适应性分析
4.1.2.1. 拟建道路技术等级
拟建道路技术等级定位为城市次干道，根据XX市的发展规模，将本次研究的道路等位为城市次干道Ⅰ级。
根据《城市道路设计规范》（CJJ37—90）中的规定：各类各级道路计算行车速度如下表所示。
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表4.1 各类各级道路计算行车速度
道路类别 道路级别 计算行车速度80，60 60，50 50，40 40，30 50，40 40，30 30，20 40，30 30，20 20 （km/h） 注：条件允可时采用大值。
快速路 1 1 主干路 2 3 1 次干路 2 3 1 支路 2 3 本次所研究的道路工程计算行车速度为40公里/小时，为30米宽的城市次干道。路幅分配为，两侧为8米宽车行道，两侧设置米7米宽人行道，人行道上布置3米宽两条绿带，人行道宽4米。道路路拱横坡为双向坡，坡度采用1.5%，人行道横坡采用2.0%。
4.2. 技术论证
4.2.1. 方案比选
本道路工程线路较短，道路沿线现状地貌多为农田，经调研，未发现需作保护的古迹或其它不可迁建物体，道路周边地块未来将作整体城市化开发，且道路红线并不允许作调整，故本次未对道路的线形走向做方案比选。
本次工程可研报告，针对本道路的路幅分配进行了方案比选。
方案1：B1=4.0（人行道）+3.5m（绿化带）+7.5m（机动车道）+7.5（机动车道）+3.5m（绿化带）+4.0（人行道）=30.0m
方案1：可增大道路绿化面积（绿化率23%），但车行道基本按最窄宽度设计，对行车舒适性、通过安全性有一定的影响。
方案2：B2=4.0（人行道）+3.0m（绿化带）+8.0m（机动车道）+8.0（机动车道）+3.0m（绿化带）+4.0（人行道）=30.0m
方案2：尽量保障行车的安全性和舒适性，绿化率20%基本满足相关规范要求。 综上，最终确定方案2为最终推荐方案。
4.2.2. 主要技术指标得确定
根据上述所确定的建设规模，并遵照《城市道路设计规范》（CJJ37—90）中的规定，本项目（推荐方案）所采用的主要技术标准为：
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城市次干道，计算行车速度40公里/小时，主要技术标准如下： A、设计行车速度：40公里/小时 B、停车视距：≥40米 C、道路最大纵坡：7.22% D、道路最小纵坡：0.58% E、最小竖曲线：R=800米 F、道路路幅宽：B=30米
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第五章 建设条件与方案设计
5.1. 项目所在地自然条件
5.1.1. 地理位置
白塔路西段为新建道路工程，项目位于西外片区马房坝组团中部，起于规划路口，而东至金龙大道。全线穿越多处民宅、厂区、丘陵、鱼塘等障碍物，道路全长960.129米。
5.1.2. 地形地貌
场地为红层丘陵地貌，地形起伏变化较大，路段区局部基岩出露，在冲沟底部第四系厚度较大，白塔路沿线总体地势纵向上两端较高，中间较矮，横向K0+000～K0+500段右侧高，左侧较低，K0+500～线路终点，部分经人工改造地形起伏不大，沿线路区域K0+000～K0+500主要沿一冲沟布设，该冲沟切割较浅，沟底宽缓，宽30~80m，为良田、鱼塘。冲沟两侧斜坡坡度缓，多为耕地。线路周边已修建乡村公路，交通条件较好。线路附近分布有较多的民房。
5.1.3. 气候及水文
XX市属于亚热带湿润季风区，场区海拔在400m以下，具有春早、夏热、秋雨连绵、冬暖多雾等特点。
气温：多年平均气温16－17°C，最高气温41.2°C，最低气温－4.5°C； 降水量：多年年平均降水量1075－1260mm，年最大降水量2732.3mm（1983年），最小降水量594.5mm（1969年），一年中降水多集中在5-10月，占全年降水量的80%，月平均降水量220-260mm，最高可达577-773mm。近几年出现的最大日降水量达188.2mm（2004.9.5）。
风速：风少且风速小（17m/s），最大风力七级； 湿度：多年平均相对湿度80-85%；
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雾日及日照：年平均雾日31.5-78.5天，日照时数1356.9小时。
工程区域附近主要有州河经过，在水系上划分属长江支流――渠江水系，州河由北东流向南西至三汇镇汇入渠江，水系较平直，由于下游金盘子电站大坝拦蓄，河水位较高，水流速缓慢，桥址区河水面宽度约200m，水深一般4～8m，水深最大约13.0m，贫水期水位为269.50m(2007.5. 1)，最高洪水位278.50m，特大洪水位283.97m(2004.9.5)，枯水期流量约12.63m3/s，洪水期最大流量大于100 m3/s。
5.1.4. 地质构造
勘察区位于川东褶皱束华蓥山穹褶束的达县～大竹向斜东翼近轴部，构造线延向N15～20°E，地层产状较平缓，无大断裂构造通过路段区。经工程地质测绘和调查，桥址区无大断裂构造通过，地层产状265～275°∠7～10°，局部略有变化。受构造和岩性控制，区内基岩主要发育有以下两组裂隙：
LX1：产状250-258°∠80°，延伸长0.5-2.0m，间距1.0-3.0m，裂隙微张1-3mm，裂面平直光滑，充填岩屑，局部表面见铁、锰质浸染。
LX2：产状66-70°∠68°，延伸长1.0-2.5m，间距0.8-2.2m，裂隙微张2-5mm，裂面平直光滑，充填岩屑，局部表面见铁、锰质浸染。
5.1.5. 不良地质条件
通过场地工程地质测绘调查，场地未发育有滑坡、崩塌、泥石流等不良地质现象，在勘探孔深度范围内未见软弱夹层存在，全线路基影响范围内亦无地下管线和地下构筑物的分布及高压铁塔存在。
5.1.6. 社会环境
根据XX市总规，本区域规划定位为具有山水园林特色和生活休闲功能的城市发展区，客观要求建立一个完整的交通网络，达到快捷、方便、功能全面等要求。
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5.2道路设计 5.2.1设计原则
1、按照规划确定的线路走廊，结合道路沿线的地块开发，已建或拟建建（构）筑物，合理调整道路的平、纵线形。
2、根据地形、地物、地质条件，因地制宜，合理设置构筑物, 在满足功能要求和设计规范的前提下尽量做到与周围环境相协调，利于两侧土地的开发利用。
3、体现以人为本的思想，考虑道路的交通功能、景观功能，尽量减少对周围建筑及环境的影响。
4、设计本着“安全、经济、美观、合理”的原则进行道路的平面、纵断面设计。
5.2.2平面设计
白塔路西段平面设计依据该片区路网规划和金龙大道的实测资料为基本依据。 白塔路西段起于规划路口（X=54992.646，Y=47552.916），终于与金龙大道路口（X=54922.362，Y=48507.640），在道路K0+540以前沿线建筑较少，大部分地段为未开发地段，在K0+540以后沿线建筑较多。白塔路西段全长960.129米，全线设置一个转点，由于两个转点均在交叉口处，本次设计未对该转点设置的平曲线，到对路线形不会产生影响。
5.2.3纵断面设计
在纵断面设计中，通过分析规划高程、规划纵坡及地形地貌，对道路的部分规划纵坡进行了调整，对个别交叉路口节点控制标高进行了微调。
由于本道路为未开发区域内的新建道路，而终点又与现状道路相连，因此在拉坡时除结合规划标高外，还充分考虑区域内的老路标高，综合确定了道路纵坡和设计标高。
白塔路西段终点顺接现状金龙大道，故在考虑保证满足规划路口标高的前提下，需综合考虑与金龙大道的顺接问题，在纵断面设计中，在白塔路西段的终点段（与金龙大道交叉口范围内）均考虑了顺接坡段的设置。
白塔路西段纵断面的最大纵坡为7.22%，最小纵坡为0.58%；
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道路坡度、坡长、竖曲线半径、长度均满足规范要求，平、纵曲线结合较好，道路景观透视效果好，纵坡缓顺。
5.2.4道路路幅设计
道路横断面设计原则：
a、横断面设计在规划红线内进行。 b、横断面设计与交通工程管理结合。
本次设计的道路为城市次干道，车行道设计为双向4车道，通过分析规划，具体分配形式如下：
B=4.0（人行道）+3.0m（绿化带）+8.0m（机动车道）+8.0（机动车道）+3.0m（绿化带）+4.0（人行道）=30.0m
5.2.5路面工程
目前城市主、次干道主要采取两种路面结构形式，即水泥混凝土路面和沥青混凝土路面。水泥混凝土路面使用寿命较长，但路面噪声大、扬尘多，使用的舒适度较差，施工工期较长，维修困难。沥青混凝土路面的平整度、粗糙度较好，舒适性较好，养护方便，但是使用寿命较水泥路面短，如果采用沥青混凝土路面工程造价较水泥混凝土路面高。白塔路西段为城市次干道，路面的好坏直接关系新区的城市形象和行车的舒适度，沥青混凝土路面在全国大中型城市正在进行大面积铺设，部分原水泥混凝土路面也正在改造成为沥青混凝土路面，因此设计建议采用沥青混凝土路面。
本次路面结构采用沥青混凝土路面。交通等级为重级，涉及年限为15年。按《公路沥青路面设计规范》（JTGD50—2006）路面设计以双圆垂直均布荷载作用下的弹性层状体系理论。以路表容许弯沉值作为路面整体强度的控制指标。设计采用双轮单轴（轴载100KN）为标准轴载，按交通量进行换算。其路面的容许弯沉值LR=0.349mm，其路面结构组合如下：
5cmAC-13沥青混凝土上面层+0.3~0.5Kg/m2改性乳化沥青粘层
7cm中粒式密级配改性沥青混凝土中面层（AC-20）+0.3~0.5Kg/m2改性乳化沥青粘层
0.7CM改性乳化沥青稀浆封层+0.8~1Kg/m2稀释沥青透层
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25CM水泥稳定级配碎石基层（水泥含量6%）
20CM水泥稳定级配碎石底基层（水泥含量4%，土质路基取30cm，石质取20cm）
5.2.6路基工程
道路两侧为拆迁开发区、农田或荒地，未来将进行地块开发，因此在本次道路设计时，对路基的考虑为临时边坡与永久支护相结合的方式进行，对于农田、荒地和确定拆迁开发区段采用临时边坡过渡。由于沿线地块尚未开发，在填方坡脚设置临时性截水沟，通过涵洞排出路基，挖方底部设置临时边沟，与路面排水系统一起构成道路排水系统，临时边沟与截水沟均随着城市建设的进度与临时边坡逐步取消。通过居住区的路段设计标高基本沿老路标高考虑，以减少拆迁，同时做好道路与沿线既有建筑的衔接工作。
当道路穿过农田或水塘时，必须排水晾干，清除淤泥，进行换填，换填量大时可采用抛石挤淤等方法。横坡陡于1：5的坡地上的填方路基，在填筑前，必须将地面挖成台阶，且台阶宽度不小于1米，台阶顶面应做成2%~4%的反向横坡，以防路基滑动而影响其稳定。
（1）填方路段边坡设计
当填方高度H>20米时，边坡为1：2.0； 当填方高度8 （3）路基压实度标准 为了减少路基沉陷，土基应具有一定的压实度，经综合考虑工程的性质、等级及路面结构类型，提出路基压实采用重型击实标准，压实度分别按下列标准采用：a.填方路堤槽底面以下深度0~80厘米，压实度≥95%；b.填方路堤路槽底面以下深度大于80厘米，压实度≥93%；c.挖方路基路槽底面以下深度0~30厘米，压实度≥95%；d.零填挖 43 地段压实度≥95%。 （4）路基防护及加固构筑物设计 为了保证路基边坡的稳定，设计按不同要求分别采用了防护措施，即：网格护坡、草皮护坡、抛石压淤或排水挖淤、边沟、盲沟、截水沟、涵洞、露肩挡墙锚杆挡墙、路堑挡墙等措施。 填方路堤边坡必须采用网格护坡（马上开发地段除外），护坡表面种植草皮、灌木丛，防止雨水对路堤边坡的冲刷，同时可绿化城市。在路堤的坡脚设置临时排水的B型边沟。边坡坡顶应设置截水沟，其形式采用B型边沟，在挖方地段坡脚设置A型排水边沟。在道路两侧用地尚未开发前在道路填方地段雨水无法排出段设置Φ1M的临时过水涵洞将填方坡脚的B型边沟内积水排出。在路基底部局部出现渗水地段设置网状盲沟排水。在开挖边坡表面也应设置网格护坡。 5.2.7交叉及主要路口 白塔路西段道路全长960.129米，为东西向城市次干道，与本道路相交的规划道路各为5条，终点均与现有的金龙大道顺接。按照次干道与主干道、次干道及支路相交视情况进行平交或渠化措施的原则。本次考虑的主要是在白塔路西段的交叉口3（次—次交叉）及终点交叉口（主—次交叉）的进口道进行右转拓宽，以更好地让进入交叉口的车辆在红绿灯的指挥下各行其道，减少交通冲突点，从而缩短通过时间。 5.2.8人行系统 本工程区域内目前人流量较少，故现目前，人行过街暂按人行横道线（斑马线）组织行人过街，同时在人行道及路口分设有盲道及残疾人坡道，供残疾人行走和过街，全线道路两侧设置4.0米宽的人行道供行人通行。待未来本段道路周边地块开发趋于成熟，人流量增多后再考虑新建其它人行过街设施。 5.2.9道路附属设施 （1）缘石、路边石 预制路缘石不得低于C30砼，路边石及植树圈路缘不得低于C25砼。路缘石及路边 44 石表面不得有蜂窝露石、脱皮、裂缝现象。两节间采用1：3水泥砂浆安装后勾缝宽0.5cm，安装路缘石和路边石在直道上应笔直，弯道上应圆顺，无折角，顶面应平整无错开，不得阻水。 （2）人行道预制砼彩色方块 人行道彩色方块采用30×30×5cm的C25砼方块，方块表面不得有峰窝、露石、脱皮、裂缝等现象，方块必须表面平整，色彩均匀线路清晰、棱角整齐，铺砌必须平整稳 定，灌缝应饱满，不得有翘动现象，不得有积水现象。人行道必须设置连续的盲道，盲道宽0.6m，在交叉口处须设置残疾人坡道。 本设计暂按人行道砼块进行设计，施工时可根据业主的要求调整铺装材料、组图方案等。 5.2.10道路交通工程及沿线设施 交通标志的设计按照中华人民共和国国家标准（GB5768-1999）《道路交通标志和标线》的规定办理。 5.2.11无障碍设计 为了方便残疾人使用道路设施，根据《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ 50-2001）的要求，设计应在人行道上以及公交停车港、人行过街、道路交叉口处，均设置盲道、单面或三面坡缘石坡道供残疾人使用。盲道宽0.6m，缘石坡道宽1.2m。 5.2.12道路景观设计 道路是城市区域印象的重要元素。道路景观是形成该区域标识的主要载体之一，道路的景观形象是未来马房坝组团整体景观形态的有机组成部分，其景观规划，将为新区的形象展现做出应有的贡献。由于本次设计范围的限制本次景观设计仅预留景观设计的位置。本道路工程绿化采用点线结合，人行道每隔5m种植行道树，两侧人行道上预留的绿带，绿化带长度控制在25~30米，断开长度5米，在雨水口附近断开以利于人行道排水。 随着道路的建成营运，道路沿线的地块将逐渐被开发利用。景观设计功能可以考 45 虑居住、商贸、高新区、工业区等方面。在新建商业地段可以通过休憩空间营造，疏密有致的植物配置来体现休闲的人文居住景观及浓郁的商业气氛，选择体现自然、历史、文化的系列小品、雕塑，以突出城市商业的个性特征。植物利用其材料自身的形态美、色彩美和风韵美，营造道路的绿色景观，运用乔木、灌木、地被植物、草皮、拼花等不同层次的绿化配置，通过点、线、面的连续纹样的景观营造，体现道路在平面、立体及运动中的美感及丰富的景观层次。在道路穿越农田野外等地段，填挖边坡在保护的同时注意绿化，与野外的自然环境相协调，注重行车驾驶的视觉感觉。另外，道路灯具的设置，选用造型优美、构造精细、性价比较高的灯饰，以保证昼夜景观的观瞻效果。道路沿线还可以选用与整体景观较为融合的广告灯箱画面，以视觉和谐为原则，进行统一的一体化设计。 5.3涵洞 根据地形及规划，在白塔路西段K0+735处设置有2-4.5×3m钢筋砼箱涵一座。 5.4排水 5.4.1排水现状 目前XX市城区内排水体制为合流制与分流制并存，老城区、南外为合流制．西外、化工园区为分流制。 州河北岸老城区的雨、污水顺地形由北向南排入州河，比较大的出口有六个，排水渠多为石砌矩形暗沟，沟体普遍老旧、断面小并沿老城街巷的走向铺就。 州河南岸原区内有一条小河由南向北汇入州河，大部分雨、污水通过该河排入州河，在开发建设过程中，小河逐渐变成了暗沟，过水断面减小。 西城区随火车站的建设逐渐发展起来，雨、污水分别经管道排入附近的小河，最终排入州河。 化工园区为正在开发片区，目前采用雨水经雨水管网，就近排入溪沟或州河，污水拟通过污水管道接入即将建设的工业区污水处理厂统一处理达标后排入州河。 州河北岸已形成污水截流主干管12.8km。在滨河中路XX电业局附近建有污水提升泵站一处。 46 2003年8月，在州河北岸鲜家坝XX市污水处理厂一期工程建成并投入使用，该污水处理厂建设工程地处XX市城市下游，位于通川区西外镇金山寺五组（鲜家坝）处。 5.4.2设计原则 （1）严格执行雨水、污水分流的排水体制； （2）排水管网设计注意技术性与经济性相结合，在满足设计标准的前提下，充分利用地形，就近排入万家河水体，保证在排水区域内雨水管网工程量最小,以降低造价，作到经济合理。 （3）排水管网充分考虑区域排水现状及地块建设的情况，结合地块建设规划，在排水管道断面、平面布置、高程布置上适应功能的需要和接入的可能性、便利性。 5.4.3雨水量计算 由于XX无暴雨强度公式，且属于山区城市，采用临近山区城市广西市的暴雨强度公式： q= 2822(1+0.775Lgp) (L/S·Ha) 0.0760.77(t+12.8p ) 雨水流量公式： Q=ψqF（L/S） 式中：Q—雨水设计流量（L/S） q—设计暴雨强度（L/s·ha） Ψ—径流系数 F—汇水面积（ha） 其中： 暴雨重现期： 重现期采用3年； 设计降雨历时：t=t1+mt2 (min) 其中： 地面集水时间t1：视距离长短、地形坡度和地面铺 盖情况而定，采用7(min)； 折减系数：暗管折减系数m＝2，明渠折减系数m＝1.2； 管渠内雨水流行时间：t2 (min)按计算确定。 47 综合径流系数：ψ=0.7。 白塔路西段：K0+000～K0+720段北侧的汇水面积为11.2公顷 ，向东排入万家河；K0+740～K0+940段北侧的汇水面积为21.8公顷 ，向西排入万家河；K0+000～K0+720段南侧的汇水面积为15.5公顷 ，向东排入万家河；K0+740～K0+940段南侧的汇水面积为4.9公顷 ，向西排入万家河。 5.4.4雨水设计原则 道路雨水管道负责收集、输送该路段道路路面、相邻地块及上游雨水管道转输之雨水流量。根据道路规划标高、地块分水岭确定汇水面积，能通畅、及时地排走汇水面积内的暴雨径流量，作到安全可靠。 充分利用地形，就近排入水体河道，以减小雨水管渠断面、长度及埋深。采用分散排出口的雨水管道布置形式，分别排入溪河，涵洞。 5.4.5雨水系统 雨水管设于人行道下，沿道路双侧布置，道路两侧设雨水口。 雨水管设计充满度：雨水管道设计充满度按满流考虑，即h/D=1。 设计流速：最小设计流速0.75m／s，最大设计流速5m／s。 粗糙系数：HDPE双壁波纹管 0.01；钢筋混凝土管0.014 最小管径：结合规范要求及当地雨水管网运行情况，设计确定雨水干管最小管径400mm。 最小埋深：高程布置充分考虑各种城市管线的敷设走廊，在考虑经济性的同时预留足够的空间，为管线综合提供条件。确定雨水管道的最小覆土为1.8m，并高于污水干管。 管道衔接：雨水管道采用管顶平接或跌水连接的衔接方式。 在雨水管道转弯处、管径或坡度变化处、有支管接入处或两条以上管道交汇处，设置雨水检查井。按《室外排水设计规范》要求，无雨水口接入时，对于直线管段，管径≤400mm时，检查井最大间距50m；管径500～700mm时，检查井最大间距70m；管径800mm以上时，检查井最大间距80m。 当跌落水头大于1.0m、管道穿越地下障碍物或管内计算流速超过最大设计流速需要 48 采取跌水消能时，设置跌水井。 雨水口的布置根据地形、道路坡度、汇水面积确定，在道路两侧、道路交叉口的汇水点、低洼地段均设雨水口。雨水口间距一般在25～35m之间。雨水口连接管管径为DN300mm，以大于1.0%的坡度接入雨水检查井。 5.4.6污水系统 道路两侧地块用地性质以企业和居住用地为主，故污水由工业废水及生活污水组成。工业废水要求自行作预处理，达到《污水综合排放标准》的相关要求后排入城市污水管网。排入城市污水管的水质要求参见《污水排入城市下水道水质标准》中相关要求。根据《XX市城市总体规划》，远期设计期限2030年，远期人均综合用水量指标最高日600升/人.日，远期建设用地综合用水量指标最高日10000立方米/平方公里. 污水量按平均日给水量的90％计算。 最大设计充满度：DN400为0.65；DN500～DN600为0.7 最大设计流速：非金属管道5m/s 最小流速在设计充满度下为：0.6m/s 粗糙系数：：HDPE双壁波纹管0.01；钢筋混凝土管0.014 白塔路西段：K0+000～K0+720段北侧污水管向东排入万家河截污干管；K0+740～K0+940段北侧污水管向西汇入西侧污水管；K0+000～K0+720段南侧污水管向东排入万家河截污干管；K0+740～K0+940段南侧污水管向西汇入西侧污水管。 污水管布置在道路人行道下，沿道路双侧布置。污水管在道路两侧地块预留接口，以排出沿线地块内产生的污水。 5.4.7管材及最小坡度 雨水管采用Ⅱ级钢筋混凝土管。管道基础：管顶覆土≤3.5m采用120°混凝土带状管基；管顶覆土＞3.5m采用180°混凝土带状管基。 钢筋混凝土管道接口采用钢丝网水泥砂浆抹带连接，最小管径为DN400。 污水管道采用HDPE双壁波纹管，最小管径为DN400。 最小坡度均为0.003。 49 5.5路灯照明 （1）本工程路灯用电来源于综合管沟电缆，拟设置2座路灯专用箱式变压器。布置原则在道路中部设置一台箱式变压器，箱变的布置在绿化带上具体位置可根据实际情况而定。 （2）在交叉口设置过街管连接，所有车行道下的路灯管孔均采用D110钢套管。 （3）路灯管孔管材采用波纹管。路灯线布置在人行道上，距离路缘石0.5米。路灯灯杆间距为25～30米，在每根电灯杆处设手孔一个。 （4）路灯的布置形式：本工程范围内路灯为双侧布置。沿设计道路两侧各新建一条4孔（含监控及广告灯光用线）的路灯线路，接入市政路灯管网。并在道路交叉口处设过街路灯管线。布置在人行道上的路灯管线管顶覆土不小于0.5m，布置在车行道上的路灯管线管顶覆土不小于0.7m。道路照明系统，架空管线全部埋地敷设。 5.6燃气 （1）用气量指标： 用气量按下列指标计算： 居住用地：1.5立方米/户.日 公建用地：200立方米/万平方米.日（建筑面积）。 天然气管道均为埋地敷设。为单侧布置，沿着道路南侧人行道下布置Ф219天然气管道。天然气管每隔200m左右设置一过街横管，过街横管管径为Ф108。 （2）埋设深度： 在车行道下：直埋不小于0.8m；加套管不小于0.6米。 在人行道下：不小于0.6m。 （3）设计要求 a.管材 燃气管采用无缝钢管，连接方式为焊接连接。 b.管道防腐 燃气管外防腐采用特加强级绝缘防腐，防腐材料选用施工方便，且对环境污染较小的环氧煤沥青。过街燃气管外防腐采用特特加强级环氧煤沥青涂层。 50 c.燃气阀门及阀门井 在干管重要的分支处设有切断阀门井，以便在局部管道出现事故时可迅速切断管道，阀门选用开启方便、严密性较好的球阀。 5.7综合管沟 由于社会的快速发展，城市的市政公用管线的需求越来越大。传统的市政公用管线直埋敷设方法造成反复开挖路面施工，严重影响城市的交通和市容。结合XX的经济社会发展状况和地质、地貌、水文等条件，开发区采取建设市政综合管沟，避免直埋敷设的弊病。综合管沟集给水、电、通信、电视光纤等城市公用管线，沿道路北侧人行道下布置 1.6米×1.9米的混凝土综合管沟，在道路交叉路口设置过街综合管沟。为开发区各企事业单位、小区开发建设设施配套提供了有力保障，大大提升了开发区基础设施的配套标准和管理层次。 5.7.1给水工程 （1）用水量及用水指标： 根据《XX市城市总体规划》，远期设计期限2030年，远期人均综合用水量指标最高日600升/人.日，远期建设用地综合用水量指标最高日10000立方米/平方公里. （2）给水管线 管网布置以经济、合理为原则，沿设计道路北侧人行道下综合管沟下部布置DN300给水管线， （3）设计要点 管材：管道采用PE管，其应符合国家相关的国家标准。供水管采用DN300的给水PE管。PE管水流性能好，耐腐蚀，安装方便，对水的污染较小，不会产生金属污染物，柔性好，表面较为光滑，粗糙系数n=0.009，使用寿命50年。在交叉路口处设置过街支管。PE管采用热溶焊接接口。 阀门设计：本工程阀门的设置，应保障本区域内给水管网的供水安全，维修方便。管线上阀门的口径和管线直径一致，所有阀门均须试压合格，管网上控制阀门的设置，应保障每一地块用水方便和便于检修，当一个地块停水检修时，不影响其他用户的供水。 51 在管线的高处设有排气阀，低处设有泄水阀；泄水管的排水应接入市政雨水井。 室外市政消火栓设计：本工程市政消火栓设置间距应不大于120m；但在重要建筑和道路交叉口处为便于消防队员的使用，增设了消火栓。本工程采用地下式消火栓。消火栓布置在人行道上，距路缘石1.5m。 5.7.2电信 （1）管线设计 本区市话需求量的预测参照《城市建筑物通信设施设计标准》及规划进行估算： 居住：1.5对/户； 公建：2.0对/100平方米； 办公：5.0对/100平方米； 仓储：1对/500平方米； （2）公用电话：1对/250户。 （3）管线平面布置：沿设计道路北侧综合管沟上部一层布置电信管线，在道路交叉口及道路一定距离处设置沿过街综合管沟设置过街管线。接入道路两端市政管网。 （4）联合信息 本设计方案中联信管道指联通公司、有线电视台、移动通信、中国网通，中国铁通等通信管道。 沿道路北侧综合管沟二、三层布置联信管线，在道路交叉口处沿过街综合管沟设置过街管线。 5.7.3电力管线 （1）原有管线 无现状电力管线。 （2）地下电力管线设计 负荷采用如下标准：居住 4—6千瓦/户 同时系数0.4 公建 50—100瓦/平方米 同时系数0.5 工业 2万千瓦/平方公里 同时系数0.7 52 其他 按上述3项负荷之和的1%考虑。 各地块综合同时系数0.75。 沿道路北侧综合管沟四、五层布置电缆，在道路交叉口处沿过街综合管沟设置过街电缆。 53 第六章 投资估算及资金筹措 6.1投资估算 6.1.1工程概况 本项目位于XX市西外片区马房坝组团内。本次设计的道路工程等级为城市次干道Ⅰ级，标准路幅宽30米，其中：白塔路西段全长960.129米。 路面采用12.7厘米厚沥青砼，路面基层及底基层采用水泥稳定级配碎石基层，人行道铺设彩色方砖；排水工程采用HDPE双壁波纹管及钢筋混凝土管，检查井采用钢筋砼浇筑；综合管沟采用砼浇筑，管沟里给水管道采用PE塑料管；燃气工程管道采用无缝钢管；电照工程灯杆高10m,采用高压钠灯灯具，沿线设置环网箱式变电站及三遥智能控制系统。 6.1.2投资估算编制依据 1、建设工程工程量清单计价规范（GB50500-2003）； 2、四川省建设工程工程量清单计价定额（2004）； 3、四川省及XX市有关工程造价文件； 4、本工程方案设计及工程量表； 5、类似工程估算； 6.1.3 工程建设其他费计取 1、项目论证费用按“计价格[1999]1283号文“进行计算； 2、工程勘察设计费按国家计委、建设部联合颁布的“计价格[2002]10号文”的有关规定，按插入法计算； 3、施工图审查费按设计费的3%进行计算； 4、水土保持及评估费暂按5万计入； 5、环境影响评价费暂按7万计入； 54 6、招标代理费按“计价格[2002]1980号文”进行计算； 7、施工图预算编制费按设计费的10%进行计算； 8、工程建设监理费按“发改价格[2007]670号文”进行计算； 9、竣工图编制费按设计费的8%进行计算； 10、建设项目管理费按“财建发[2002]394号文”进行计算； 11、工程保险费按建安费的5%进行计算； 12、基本预备费按第一、第二部分费用之和8%进行计算。 6.1.4 估算编制相关说明 1、本工程土石方暂按5：5计入，按项目所在地实际情况考虑，道路土石方采用机械开挖，机械回填，场内综合运距按200米内执行；排水、综合管沟、燃气及电照土石方采用人机配合施工、人工回填；外弃土石方考虑运距5公里。 2、本工程中沥青混合物运输考虑运距10公里, 路基多用渣运输及预制构件运输考虑现场搅拌制作，场内运距按1公里内执行。 3、本工程中综合管沟安装部分仅计入给水管道及管件费用，通信电力暂不计入。 4、本项目拆迁4139平方米，暂按1200元/平方米计；征地63亩，暂按13.5万/亩计，征地拆迁费用合计1347.18万元。 5、根据业主意见，本项目由财政拨款建设，未考虑融资情况。 6、本估算人工费参考川建价发[2008]37号文规定执行。 7、本估算编制主要材料价格参照XX市2009年第01-02期《XX市建设工程造价信息》，不足部分采用XX市市场价进行编制。 6.1.5估算成果 （详见附表） 本项目总投资: 4083.83万 建筑安装工程费: 2194.95万 工程建设其他费: 1586.38万 基本预备费: 302.51万 55 投 资 估 算 总 表 序号 一 1 1.1 1.2 2 3 4 5 6 二 1 工程及费用名称 建筑安装工程费 道路工程 路基土石方工程 道路主线工程 排水工程 综合管沟工程 给水工程 燃气工程 电照工程 工程建设其他费用 建设用地费用 单位 km km 万m3 km km km km km km 工程量 0.96 0.96 16.77 0.96 1.92 0.96 0.96 0.96 0.96 拆迁4139平米 征地63亩 计价格[1999]1283号文 计价格[2002]10号文 计价格[2002]1980号文 发改价格[2007]670号文 财建发[2002]394号文 （一+二）*8% （一）+（二）+（三） 经济指标 (万元) 2286 1186 17.1 887 262 324 56 48 149 合价 （万元） 2194.95 1138.43 287.10 851.33 502.60 310.71 53.40 46.33 143.48 1586.38 1347.18 496.68 850.50 193.89 14.55 77.64 6.21 5.00 7.00 10.73 备注 设计费*3% 暂定 暂定 拆迁费 征地费 2 技术咨询费用 项目论证费用 工程勘察设计费 施工图审查费 水土保持及评估费 环境影响评价费 招标代理费 施工图预算编制费 工程建设监理费 竣工图编制费 3 4 工程相关费用 工程建设管理费 7.76 设计费*10% 58.78 6.21 0.00 34.34 34.34 10.97 10.97 302.51 302.51 4083.83 设计费*8% 一*0.5% 建设项目管理费 5 其他费用 工程保险费 三 基本预备费 基本预备费 四 建设项目总投资估算 56 建筑安装工程费估算表 序号 一 1 1.1 1.2 1.3 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 项目费用及名称 建筑安装工程费 道路工程 路基土石方工程 机械填方 机械挖方 机械弃方 道路及附属工程 沥青砼路面12.7cm 6%水泥稳定级配碎石基层25cm 4%水泥稳定级配碎石底基层20cm 预制C25混凝土彩色路面砖 C30路缘石 C25路边石 钢筋砼涵洞2-3×4.5m 绿化带 植树圈 单位 m m3 m3 m3 m m2 m2 m2 m2 m m m m2 套 m % m m m m m m m m 座 座 m 工程量 指标合价 （元） （万元） 2194.95 1138.43 287.10 57.76 机械回填碾压 221.41 土石比暂按5：5 7.93 外借考虑5km 851.33 347.29 上面层AC13，下面层AC20 备注 960 11859 82516 85158 2642 960 18473 18842 19219 7680 2000 2000 7 26 30 8868 188 60 52 86 75 40 113.05 含运输、养护 99.94 含运输、养护 66.05 含基层、找平层及面砖铺设 15.00 考虑混凝土预制 8.00 考虑混凝土预制 84.28 综合考虑 48.00 植草及灌木 9.98 含树圈，树苗暂按200元/棵 43 19600 6000 384 960 5 4370 2250 250 360 600 200 620 220 84 84 70 80 260 200 1150 1565 156 368 482 580 1380 1820 910 5200 275 2.10 标志标线 2.11 其他零星工程费 二 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 19.20 暂定 40.54 2.1~2.10之和的5% 502.60 352.14 3.90 含砂垫层及管道安装 排水工程 雨水工程 D300双壁波纹管 D700钢筋混凝土管 D800钢筋混凝土管 D900钢筋混凝土管 D1350钢筋混凝土管 D1500钢筋混凝土管 双蓖雨水口 雨水检查井 D600钢筋混凝土临时管 13.25 含基础及管道安装 28.92 含基础及管道安装 11.60 含基础及管道安装 85.56 含基础及管道安装 40.04 含基础及管道安装 7.64 暂考虑铸铁水蓖 43.68 钢筋砼浇筑 1.93 含基础及管道安装 57 1.10 其他零星工程 1.11 机械挖沟槽 1.12 人工回填 1.13 机械外弃 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 三 1 2 3 4 四 1 2 3 4 5 6 五 1 2 3 4 5 6 7 8 六 污水工程 D400双壁波纹管 污水检查井 其他零星工程 机械挖沟槽 人工回填 机械外弃 综合管沟工程 综合管沟钢筋砼槽 机械挖沟槽 人工回填 机械外弃 给水工程 DN300给水PE管 DN300碟阀 泄水阀 排气阀 地下室消火栓 其他零星工程 燃气工程 D219无缝钢管 D108无缝钢管 D200截止阀井 D100截止阀井 其他零星工程 机械挖沟槽 人工回填 机械外弃 电照工程 % m3 m3 m3 m m 座 % m3 m3 m3 m m m3 m3 m3 m m 个 个 个 个 % m m m 座 座 % m3 m3 m3 m 5 19366 15493 3873 2120 2120 74 5 12720 10176 2544 1100 1100 12320 7392 4928 1100 1100 6 1 2 10 5 1110 960 150 3 5 5 1577 1261 315 960 38 12 30 710 230 4000 38 12 30 2825 2184 38 12 30 485 425 5600 500 240 650 417 320 160 4000 3500 38 12 30 1495 11.83 73.59 人机配合施工 18.59 人工回填 11.62 考虑外弃5km 150.46 48.76 含砂垫层及管道安装 29.60 钢筋砼浇筑 3.92 48.34 人机配合施工 12.21 人工回填 7.63 考虑外弃5km 310.71 240.24 46.82 人机配合施工 8.87 人工回填 14.78 考虑外弃5km 53.40 46.75 3.36 含阀门 0.05 含阀门 0.05 含阀门 0.65 含消火栓 2.54 46.33 30.72 2.40 1.20 含阀门 1.75 含阀门 1.80 5.99 人机配合施工 1.51 人工回填 0.95 考虑外弃5km 143.48 58 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 双肩臂路灯DL-45 环网箱式变电站 电力电缆YJV-0.6/1KV-16 埋地Φ100PVC波纹管 接线手孔井 三遥智能控制系统 其他零星工程 机械挖沟槽 人工回填 机械外弃 套 座 m m 座 套 % m3 m3 m3 66 8000 52.80 含灯具、灯杆及基础等 1 120000 7860 5760 66 40 26 1500 12.00 含安装 31.44 14.98 9.90 7.00 含安装 6.41 6.35 人机配合施工 1.60 人工回填 1.00 考虑外弃5km 1 70000 5 1670 1336 334 38 12 30 6.2资金筹措 本工程建设资金由四川省XX市财政配套解决。 59 第七章 实施方案 7.1. 实施条件、特点 本次所研究的两条道路全线地形起伏较大，人类工程活动改造大，多有房屋拆迁、清理水田鱼塘、跨越山包沟渠等情况发生。其施工条件较差，路基、路面、辅助设施等工程技术较强，应组织专业施工队伍施工，以保证施工质量。 另外，由于道路沿线有一定量的拆迁，对于做好居民的妥善安置、解决居民的后顾之忧非常关键。最为城市次干道路，其对社区的形成更是不可忽视的。兴建经济适用房，可以达到妥善安置拆迁居民，并从根本上改善居住条件和环境，保证工程尽早建成做出贡献。 7.2. 施工及其它注意事项 施工注意事项及其它事项如下： 1、本次设计坐标采用地方统一坐标系统，高程采用黄海高程系统，坐标原点和水准点数据需要提供。 2、本设计的坐标和标高如需调整，须经设计和有关部门审查同意后，方可进行调整。 3、填方地段回填前应进行路基密实度测试达到要求后方可回填。 4、填方路堤必须严格按《规范》有关规定选择填料，填料石块粒径不宜大于25厘米，填料必须分层摊铺，分层碾压密实，每层松散摊铺厚度不得大于50厘米。 5、道路通过农田和塘堰地段，必须排除晾干，清除淤泥，换填透水性好的砂砾料。换填深度较大时采取抛石挤淤等方法。在耕地或荒坡上填方时，必须清除草根、树根，夯实后再添注。在斜坡上填方应开挖成台阶，台阶宽度不小于1米，台阶顶面应做成2~4%的反向横坡，后再分层回填碾压填实。 6、挖方路堑严禁放大炮开挖，注意地下管线以免损坏。施工时应采取临时支挡措施以确保边坡和其上建筑物的安全。开挖应分段分层进行，并及时做好护面结构，以免造成边坡风化剥蚀甚至垮塌。开挖时应采取10米一阶，从上至下逐级治理，切忌直接 60 挖至坡脚再进行护坡。 7、挖方地段在开挖前应先实施坡顶的B型截水沟后再进行开挖。 8、施工时应做好临时排水，施工时应防止地表水、地下水汇入施工场区后积成水坑，同时考虑小区建设不可能一次建成，在填方地段坡脚处雨水无法排放地段应设置临时边沟（B型排水沟）将水引走，以免影响路基和支挡结构基础的强度及安全性。 9、挡护面墙的外观应满足美观的要求。 10、中央分隔带及人行道绿带中也应铺设排水系统。 11、在高填、高挖地段的边坡顶部如有行人，应设置人行栏杆。 12、过渡段路面实施时按主线路面结构实施，取消水泥稳定碎石基层。 7.3. 计划安排 本道路工程线形较简单，施工区域紧邻市区，施工条件较便利，且工程难度不大，故结合建设单位的意见，考虑的本项目的设计建设计划如下： 2009年5月底之前完成本项目的施工图设计。 2009年7月底完成本项目的施工招标。 2009年8月初开工建设。 2010年8月底竣工通车。 7.4. 工程项目管理 白塔路西段是西外片区马房坝组团的重点项目之一，道路为城区次干道，景观、技术要求高。建议派专门队伍，进行统一协调、管理，以确保工程的施工进度及质量，并选取专业施工队伍，以确保工程保质按期完成。 61 第八章 经济评价 8.1 概述 经济评价是工程可行性研究的有机组成部分和重要内容。它根据国民经济发展规划和有关技术经济政策的要求，结合交通量预测和工程技术研究，计算建设项目的费用支出和期望获得的效益，对项目在经济上的合理性进行分析、论证、作出评价。它是项目或方案选择的主要依据。 8.2 经济评价的依据和内容 8.2.1 评价依据 本项目的经济评价主要依据有： （1）计委、计办投资[2002]15号《投资项目可行性研究指南》（试用版）； （2）国家计委、建设部投资2006年《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）； （3）《投资项目经济咨询评估指南》； （4）交通部公规院《公路建设项目可行性研究指南》； （5）交通部《公路建设项目可行性研究报告编制办法》（讨论版）； （6）交通部（1996）《公路建设项目经济评价办法》； （7）交通部公规院《公路技术经济指标》（第二次修订版）； 8.2.2 评价的主要原则 （1）费用、效益的范围对应一致的原则； （2）经济评价采用“有”、“无”比较法的原则； （3）计算期采用同一价格的原则； （4）经济评价计算年限应统一的原则。 62 8.2.3 评价的主要内容 国民经济评价是从国家整体的角度研究项目需要国家付出的代价和项目建设的国家的贡献，以评价投资行为的合理性；对收费公路还要做财务评价，财务评价是根据国家现行的财税制度和现行价格，分析测算项目的效益和费用，从财务角度考察项目的获利能力和借款的偿还能力等财务状况，对项目财务的可行性进行评价。由于本项目属于城市基础设施建设，不可能采用收取过路费的方式来回收建设资金，故本次经济评价只包括国民经济评价部分。 8.3 国民经济评价 8.3.1参数的确定 依据国家计委、建设部投资2006年《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）以及相关资料的要求，确定本项目经济评价相关参数，如下： （1）社会折现率 项目评价计算年限分为项目建设期和项目竣工后的预测年限两部分，本项目2009年8月开工，2010年8月建成投入使用，取2009年为预测基年，预测年限从2009年至2028年共计20年，因此项目的评价期是20年。 （2）社会折现率 社会折现率表示从国家的角度对资金机会成本和资金时间价值的估值，是项目国民经济评价的重要参数。根据我国目前的投资收益水平，国家计委规定社会折现率为：8% 。 （3）残值 本项目残值依据有关规定取为工程建设费用的50％，在评价期末以负值记入费用中。 （4）贸易费用率 贸易费用率是指各商贸部门花费在货物流通过程中以影子价格计算的费用（长途运输费用除外）。贸易费用率是贸易费用相对货物影子价格的综合比率，不由商贸部门经手而由商家直供的产品，则不必计入贸易费用，在本项目中取贸易费用率为：6%。 （5）影子汇率 63 影子汇率即为外汇的影子价格，反映外汇对国民经济的真实价值，按下式计算： SEROERCF1 式中： OER，国家外汇牌价（买入卖出中间价）； CF1，影子汇率换算系数； 本项目的OER取用2007年9月人民币外汇牌价1美元=7.517元人民币。CF1根据《建设项目经济评价方法与参数》取用1.08。所以影子汇率1美元=7.517×1.08=8.118元人民币 （6）影子工资 本项目施工队伍人员组成按60%民工和40%的专业职工考虑，其影子调整系数为0.7。 在可行性研究阶段，经济评价参数的标定是通过调查、统计、分析、预测来确定，这些都会产生一定的误差，从而影响到评价指标的可靠性，这是可行性研究本身所局限的。为了使这些不利的影响减少的最小，不至于误导决策的过程，产生错误的结果。我们采用敏感性分析的方法，在敏感性分析过程中，通过调整效益和成本来体现各种指标的变化趋势，为决策提供依据。 8.3.2评价指标的选择 （1）净现值（ENPV） 项目在评价期内各年的净效益折现到基年的现值之和，ENPV0说明方案可行， ENPV越大，说明方案越优。 （2） 效益费用比（EBCR） 项目的效益费用比是项目在评价年限内效益的现值总额和各年费用的现值总额之比，当EBCR1时，表示项目的获利能力大于项目的投入。 （3） 内部收益率（EIRR） 项目在计算年限内，使各年净现值的累计值等于零时的折现率，这个折现即为内部收益率EIRR反映了项目的投资对国民经所作的实际贡献，是国民经济评价的重要指标。 64 （4） 投资回收期（EN） 项目的净效益低偿项目建设总投资所需要的时间，通常指的是项目的动态回收期，即考虑了折现率。 国民经济评价流程见下图 国民经济项目评价流程 效益计算 经济净现值 经济效益费用比 国民经济 折现现象 经济内部收益率 敏感性分析 经济评价 影子价格 经济投资回收期 费用计算 项目决策 65 8.3.3费用的调整和确定 国民经济评价费用的调整，主要对道路建设费用、道路大修费用和道路养护管理费用进行调整。 （1）道路建设费用的调整 道路建设费用的调整以2009年编制的投资估算为基础，对项目的主要投入物做影子价格调整。 ①材料影子价格的确定 在我国不完全的商品市场经济条件下，国民经济评价不能采用市场价格，而应该采用影子价格。影子价格的确定应从实际出发，以市场价格为基础，通过调整市场价格而获得影子价格。 进口货物的影子价格计算公式： SPC.i.fSER(T1Tr1) 式中： Ci.F，货物离岸价； T1，运输费用影子价格； ，贸易费用。 Tr1非外贸货物的影子价格： SPSPF(T1Tr1)，式中： SPF，货物出厂影子价格； 其他符号含义同上。 依据国家计委颁布的《方法与参数》确定本项目中需调整的主要材料有原木、锯木、钢材、加工钢材、高强钢丝、水泥和沥青等，其中沥青和高强钢丝作为外贸材料处理，其他作为非外贸材料处理，调整后的结果如下表8-1所示： 主要材料的影子价格表 材料名称 原木 锯材 钢材 财务价格 1200 1700 4450 影子价格 960 1360 3783 66 沥青 水泥 ②人工影子价格的确定 3950 460 2640 330 劳动力工资在公路建设费用中占有一定比例，考虑到在公路建设过程中实际情况，以及本项目所在地区的劳动力状况，就业水平及对技术要求的难易程度，本项目的劳动力影子工资的换算系数取0.7，影子工资为14.5元/日。 ③土地影子价格的确定 土地是项目的特殊投入物，土地的影子价格按照《方法与参数》规定的原则。在国民经济中，土地影子费用（LSO）包括本项目占用土地而使国民经济放弃的效益。即土地的机会成本（OC），以及国民经济为占用土地而新增加的资源消耗（IC）。 用下列公式表示， LSOOCIC 土地机会成本（OC）依据国家计委、建设部投资2006年《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）中推荐数据，平均效益按年增长率2%，社会折现率按8%计算，计算公式如下： 1(1gn)(1i)nOCNB0(1g)ig t式中： OC，土地机会成本（元）； n，项目评价期限（年），本项目取16年； t，年序数（年），本项目取0（2007年距开工年数）； NB0，2008年土地单位面积净效益（元/亩）； i ，社会折现率； i g ，土地年平均净效益增长取2%； i g IC是指国民经济为项目所用土地而新增加的资源消耗，如拆迁费用、剩余劳动力安置费用、养老保险费等。调整后的结果见下表所示。 i g IC其它费用的调整 本项目其他费用的调整的内容是剔除公路建设费用的税金、供电补贴、国内银行贷 67 款利息等几项转移支付的费用。 本项目经济费用的调整汇总表见下表8-2。 四川省XX市白塔路西段道路工程经济费用调整表 序号 一 二 三 四 项目名称 工程费用 工程建设其他费用 基本预备费 工程总投资 单位 数量 估算金额 （万元） 2194.95 1586.38 302.51 4083.83 影子价格系数 0.70 1.00 1.00 0.84 经济费用（万元） 1536.47 1586.38 302.51 3425.36 （一+二）×8% （一+二+三） ④养护费用 养护费与路面结构、道路等级、交通流量及组织管理水平等有关，按照交通部《公路建设项目经济评价方法》的意见，按照下列公式进行计算： C51.97e0.04211y 式中：C—— 评价基年的养护费用（元/公里） y——评价的年序号 （如1998年为98，2003年为103） ——道路等级系数（本项目中一期取4.0，二期取4.5） 养护费用按上式计算并考虑4%的年增长率。 ⑤大修理费用：关于大修的费用，由于采用沥青混凝土路面设计，依据交通部颁布的《公路柔性路面设计规范》考虑在项目建成通车后的第6年大修一次，费用为当年养护费的5倍。 ⑥残值：残值为计算年限投资残余的价值，取工程建设费用的50%，以负值计入费用。 ⑦管理费用：由于全线较短，且由于本项目没有设置收费管理机构，这里不考虑管理费用。 ⑧养护管理及大修费用的调整按0.8的调整系数进行总体调整。各年份费用计算结果见表8-3。 68 养护及大修费用表（单位：元） 年份 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 调整前 养护费用 21174 22021 22901 23818 24770 25761 26791 27863 28978 30137 31342 32596 33900 35256 36666 38133 39658 41244 42894 44610 大修费用 301367 调整后 养护费用 16939 17616 18321 19054 19816 20609 21433 22290 23182 24109 25074 26077 27120 28205 29333 30506 31726 32995 34315 35688 大修费用 241094 （2）汽车运输成本的调整 按正常运输量计算：B1=(Lw*Cw-LY*CY)*Qn B1——按正常运输量计算的运输费节约效益（万元/年），B1为正数表示效益：B1为负数表示费用 Lw,,LY——分别为无项目和有项目时的运输距离（公里），经测量：有项目时运距为0.96公里（LY=0.96km）；无项目运距为1.13公里（Lw=1.13km） Qn——正常运输量（万人次/年，万吨/年） Cw, CY—分别为无项目和有项目时的单位运输费用，假定同一时期有、无项目单位 69 运输费相同 项目计算期内运输费用节约效益（B1）计算如下表8-4所示。 本项目运输费用节约效益计算表 货物节约效益 旅客运输节约效益 节约效益 （B1） （万元） 169.51 179.88 190.81 203.74 220.64 238.13 262.21 350.14 461.91 560.75 635.89 727.64 838.73 963.19 1511.06 1688.13 1884.63 2090.08 2315.07 2548.36 货物运输客运单价 年份 年货物运输货物运输单价 年客运量客运节约效（万元/吨， 节约效益（元/人次，量（万吨） （万人次） 益（万元） 公里） （万元） 公里） 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 353.14 374.75 397.53 424.45 459.67 496.11 546.27 607.89 687.37 778.82 883.18 1010.61 1164.90 1337.77 1499.07 1674.74 1869.68 2073.49 2296.70 2528.14 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 67.80 71.95 76.33 81.49 88.26 95.25 104.88 116.71 131.97 186.92 211.96 242.55 279.58 321.06 431.73 482.32 538.47 597.17 661.45 728.10 529.72 562.13 596.29 636.68 689.50 744.16 819.41 1215.77 1374.74 1557.64 1766.37 2021.22 2329.81 2675.54 3747.67 4186.84 4674.19 5183.73 5741.74 6320.34 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 101.71 107.93 114.49 122.24 132.38 142.88 157.33 233.43 329.94 373.83 423.93 485.09 559.15 642.13 1079.33 1205.81 1346.17 1492.91 1653.62 1820.26 （3）运输时间节约效益（B2） ①旅客时间节约效益（B21） 按正常客运量中的生产人员数目计算，计算时，考虑正常客运量中的一半人员为生产人员，且节约的时间只有一半用于生产目的。 B21=1/2b.Tn.Qn B21—按正常客运量计算的旅客时间节约效益（万元/年） b—旅客的单位时间价值（按人均国民收入计算，b=年人均国民收入/年人均工作小时数）（元/小时）； Tn—节约的时间（小时/人），Tn=Tw-TY=Lw/Vw--Ly/Vy（Tw、Vw和Ty、Vy分别为无 70 项目和有项目的旅行时间、旅行速度，结合实际情况Vw=25km/s、Vy=45km/s） Qnp—正常客运量中的生产人员数（万人次/年），Qnp=0.5Qn 在项目计算期内，旅客时间节约效益(B21)计算如下表8-5所示。 本项目旅客时间节约效益计算表 序号 年份 旅客单位时间价值b （元/小时） 生产旅客人数 每人次节约时间 节约效益（B21) （万人次） （小时） （万元） 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 0.00 7.88 8.85 9.93 11.14 12.50 14.02 15.74 17.31 19.01 20.94 23.04 25.34 27.37 29.56 31.92 34.48 37.24 40.21 43.43 46.91 264.86 281.06 298.15 318.34 344.75 372.08 409.71 607.89 687.37 778.82 883.18 1010.61 1164.90 1337.77 1873.84 2093.42 2337.10 2591.87 2870.87 3160.17 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 62.61 74.62 88.82 106.39 129.28 156.50 193.46 315.67 392.01 489.26 610.46 768.27 956.50 1186.33 1794.39 2165.43 2611.00 3126.57 3740.46 4447.31 ②缩短货物在途时间的效益(B22) B22—缩短货物在途时间的效益（万元/年） P—货物的影子价格（1500元/吨，每5年增加100元/吨） Q—货物的运输量(万吨/年) Tn—缩短的运输时间（小时），Ts=Tn in—社会折现率（8%） 在项目计算期内，缩短货物在途时间的效益（B22）计算如下表8-6： 71 本项目货物时间节约效益计算表 序号 年份 货物运输量 （万顿） 货物影子价格 每人次节约时间 节约效益（B21) （元/吨） （小时） （万元） 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 0.00 353.1448 374.7528 397.5288 424.4512 459.6664 496.108 546.2736 607.8856 687.368 778.8224 883.1832 1010.612 1164.9048 1337.7688 1499.0696 1674.7368 1869.676 2073.492 2296.6968 2528.136 1500.00 1600.00 1600.00 1600.00 1600.00 1600.00 1600.00 1700.00 1700.00 1700.00 1700.00 1700.00 1800.00 1800.00 1800.00 1800.00 1800.00 1900.00 1900.00 1900.00 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 1.59 1.80 1.91 2.04 2.21 2.38 2.62 3.10 3.51 3.97 4.50 5.15 6.29 7.22 8.09 9.04 10.10 11.82 13.09 14.41 （4）提高运输质量的效益（B3） B3=a.P.Q B3—提供运输质量的效益（万元/年） a—货损降低率，即无项目和有项目时的货物损耗率之差，按a=0.05%计 P.Q—同前 在项目计算期内，提高运输质量的效益（B3）计算如下表8-7所示。 本项目提供运输质量效益计算表 序号 年份 货物运输量 Q 货物影子价格P 货物降低损耗率（万顿） （元/吨） a（%） 缩短货物在途时 间效益（B3） (万元) 1 2 3 4 2008 2009 2010 2011 0.00 353.1448 374.7528 397.5288 1500.00 1600.00 1600.00 0.05 0.05 0.05 13.24 14.99 15.90 72 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 424.4512 459.6664 496.108 546.2736 607.8856 687.368 778.8224 883.1832 1010.612 1164.9048 1337.7688 1499.0696 1674.7368 1869.676 2073.492 2296.6968 2528.136 1600.00 1600.00 1600.00 1600.00 1700.00 1700.00 1700.00 1700.00 1700.00 1800.00 1800.00 1800.00 1800.00 1800.00 1900.00 1900.00 1900.00 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 16.98 18.39 19.84 21.85 25.84 29.21 33.10 37.54 42.95 52.42 60.20 67.46 75.36 84.14 98.49 109.09 120.09 （5）提高交通安全的效益（B4） B4=PsbβM B4—提高交通安全的效益（万元） Psh—交通事故平均损失费（元/次），本项目按每次事故1万元估计： β—分别为无项目和有项目时交通事故降低率（1.0×10-5次/车，公里）； M—交通量（万车公里），M=365×年平均日交通量×Ly 在项目计算期内，提高交通安全的效益（B4）计算如下表8-8所示。 本项目提高交通安全效益计算表 序号 年份 车流量 （辆/高峰小时） 年车流量 交通量M 提高交通安全效（万辆/年） （万车公里） 益（B4)（万元） 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 0.00 302 321 340 363 394 425 468 520 589 667 137.95 146.39 155.28 165.80 179.56 193.79 213.39 237.46 268.50 304.23 128.29 136.14 144.41 154.20 166.99 180.23 198.45 220.83 249.71 282.93 12.83 13.61 14.44 15.42 16.70 18.02 19.85 22.08 24.97 28.29 73 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 756 865 997 1145 1283 1434 1601 1775 1966 2165 344.99 394.77 455.04 522.57 585.57 654.19 730.34 809.96 897.15 987.55 320.84 367.14 423.19 485.99 544.58 608.40 679.22 753.26 834.35 918.42 32.08 36.71 42.32 48.60 54.46 60.84 67.92 75.33 83.43 91.84 8.3.4国民经济总效益 全社会道路使用者的效益即为上述五项效益之和。公式为： BBhjBkjBhsBksBjsh 8.3.5社会效益 本项目的实施，除了上述可以进行定量计算的国民经济效益外，还有一些难以定量计算而又不可忽视的社会效益，主要表现在： （1）项目实施后提高了项目所在地区的声誉，增强了XX市的整体竞争力，使外界对XX市的资源优势和发展潜力有了充分的认识； （2）本项目实施后，改善了投资环境，促进本地区外向型经济的发展，同时创造出良好的投资环境以吸引更多的外来投资。 （3）本项目在实施中和实施后，都要消耗大量的地方材料，可增强当地的国民收入，并且由于项目的实施需要大量的劳动力资源，带动当地的就业水平以及第三产业的发展，带动项目附近土地的增值。 8.3.6国民经济评价指标计算 国民经济评价指标主要有：经济净现值ENPV，经济内部收益率EIRR，经济效益费用比EBCR，投资回收期EN。各指标计算如下： （1）经济净现值（ENPV） 净现值就是项目效益的现值总额减去项目费用的现值总额的差额或项目在评价期内各年的净效益折现到基年的现值之和。净现值反映的是项目对国民经济所作贡献的指 74 标。计算公式如下： ENPV(BtCt)Ptt1n 式中： ENPV——净现值（万元）； BtCtPt——第t年的效益金额（万元）； ——第t年的费用金额（万元）； Pt(1i)tt——按社会折现率计算的第年折现系数，，本项目社会折现率取8%； n——公路项目的计算年限。 计算所得ENPV＝1036.03万元，净现值大于零，说明在评价期内项目总收益大于总费用。计算结果见表8-9所示。 （2）经济内部收益率（EIRR） 内部收益率即项目在计算年限内，各年净现值的累计等于零时的折现率。即使用一种折现率使其项目的费用现值总额和效益现值总额相等，这个折现率即为内部折现率，内部收益率作为一个测算此项目可能获得的最高效益的指标，能够从中获知该项目投资后为国家所作的实际贡献是多少，内部收益率是国民经济评价的重要指标。 计算公式为， (Bt1tntCt)Pt0 式中： BtCtPt，第t年的效益金额（万元）； ，第t年的费用金额（万元）； Pt(1EIRR)tt，按社会折现率计算的第年折现系数，； n，公路项目的计算年限。 根据上式可用试差法求的EIRR，可借助于EXCEL软件试算。 EIRRi1(i2i1)ENPV1ENPV1ENPV2 式中： i1,i2，分别为试算用的低、高折现率； 75 ENPV1,ENPV2，低、高折现率的净收益，分别为正值和负值。 计算得EIRR＝13.54%内部收益率大于基准收益率，说明项目可行。计算结果见表8-10。 （3）经济效益费用比（EBCR） 项目的效益费用比是项目评价年限内各年效益的现值总额和各年费用的现值总额的比率，其经济含义是每万元的投资费用可获得多少效益。计算公式为： EBCRBPtt1tnt1ttnt 式中： CPt EBCR——效益费用比； BtCtPt——第t年的效益金额（万元）； ——第t年的费用金额（万元）； ——按社会折现率计算的第t年折现系数，计算公式同上； n——项目的计算年限。 计算EBCR＝1.61这个结果大于1，说明项目的获利能力超过了项目的投入，项目可行。计算结果见表8-11。 （4）投资回收期（EN） 投资回收期是以项目的净效益低偿项目建设总投资所需要的时间，本项目采用的是动态的投资回收期，其中要包括时间价值因素，即对建设投资的费用和效益采用同一折现率折为现值，然后在计算费用和效益相抵的年限。 计算EN=13.62年与多数的公路建设项目的投资回收期相比，本项目的投资回收年限较短，获利能力较高，风险小，计算结果见表8-10。 国民经济计算各指标具体见下表8-12： 表8-12 国民经济评价指标 评价指标 指标值 ENPV（万元） 1036.03 EBCR 1.61 EIRR 13.54% EN（年） 13.62 76 8.3.7国民经济敏感性分析 项目决策是面向未来的决策，未来有许多不明确的因素在影响决策。经济评价时，我们是在将许多不确定的因素假定为已确定的情况下进行的，这种“已确定的因素”实际上包含许多假定和假定的成份，这对决策者来说是有风险的。如何在这种不确定因素较多的情况下做出比较合乎情理的决策，就需要在决策之前做好敏感性分析，以便决策者进一步的了解项目风险的大小。 道路建设项目无论在建设过程中还是在运营后，难以预料的客观变化因素是比较多的，主要有公路造价，交通量，运输成本等。受影响的经济评价指标包括效益费用比、内部收益率、投资回收期等；重要是测定变化的因素对内部收益率变化的影响。项目某种因素的敏感程度可以表示为该因素按一定比例变化时引起评价指标的变化幅度。在具体考察本项目的变化时，分别按投资费用增加10%；效益降低10%；投资费用增加10%，效益同时降低10%；投资费用增加20%；效益降低20%；投资费用增加20%，效益同时降低20%六种情况进行敏感性分析，本项目敏感性分析在现值法基础上进行。国民经济敏感性分析指标汇总见下表： 国民经济敏感性分析指标表 分析方案 未改变 投资增加10% 效益下降10% 效益下降10%、投资增10% 投资增20% 效益下降20% 效益下降20%、投资增20% 经济净现值（万元） 1036.03 912.48 985.72 818.58 712.35 652.79 〈0 经济效益费用比 1.61 1.53 1.56 1.44 1.42 1.38 <1 经济内部收益率（%） 13.54% 13.11% 13.29% 12.91% 13.02% 12.86% <8 投资回收期（年） 13.62 13.84 13.69 14.11 14.02 14.35 >20 结果表明：本项目对投资费用和效益两个变量，在合理变化情况下的各项经济指标均在基准指标之上，说明本项目具有较强的抗风险能力，项目可行性大。项目的抗风险能力更强。 77 8.4 评价结论 根据上述国民经济评价及分析，可得出如下评价结论： 本项目内部收益率为13.54%，高于8%的社会折现率；在8%的社会折现率基础上项目的经济净现值为1036.03万元；投资回收期为13.62年,投资回收期较短；经济效益费用比为1.61；说明本项目的国民经济评价指标较好，项目对国民经济的贡献是较大的。 通过敏感性分析，考察了项目在承受不确定因素变化风险的情况下国民经济的四项评价指标。经过计算，各项指标均具有良好的数据反映，说明本项目的投资抗风险能力突出，投资收益稳妥。 综上所述，本项目的建设实施是可行的。 78 表8-9 国民经济效益费用现金流量表 （单位：万元） 费用 按8%折换年度 效益 净现金流量 净现值 累计净现值 经济净现值 系数 建设费 养护及大修 合计 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 0.00 3425.36 0.00 1.76 1.83 1.91 1.98 2.06 2.14 2.23 2.32 2.41 2.51 2.61 2.71 2.82 2.93 3.05 3.17 3.30 3.43 3.57 0.00 3427.12 1.83 1.91 1.98 2.06 2.14 2.23 2.32 2.41 2.51 2.61 2.71 2.82 2.93 3.05 3.17 3.30 3.43 3.57 0.00 114.32 125.30 139.92 154.54 180.15 206.62 243.13 285.99 349.08 427.53 526.93 658.33 832.31 1048.15 1273.15 1535.28 1851.30 2211.55 2638.98 3119.94 0.00 -3312.80 123.47 138.02 152.56 178.09 204.48 240.90 283.67 346.67 425.03 524.32 655.62 829.49 1045.22 1270.10 1532.11 1848.00 2208.12 2635.42 4828.91 1.00 0.93 0.86 0.79 0.74 0.68 0.63 0.58 0.54 0.50 0.46 0.43 0.40 0.37 0.34 0.32 0.29 0.27 0.25 0.23 0.21 0.00 -3067.41 105.85 109.56 112.14 121.20 128.86 140.56 153.26 173.42 196.87 224.87 260.36 305.00 355.86 400.39 447.21 499.46 552.58 610.66 1036.03 0.00 -3067.41 -2961.55 -2851.99 -2739.85 -2618.65 -2489.79 -2349.23 -2195.97 -2022.55 -1825.68 -1600.81 -1340.45 -1035.45 -679.59 -279.21 168.00 667.46 1220.04 1830.70 2866.73 0.00 -3067.41 105.85 109.56 112.14 121.20 128.86 140.56 153.26 173.42 196.87 224.87 260.36 305.00 355.86 400.39 447.21 499.46 552.58 610.66 1036.03 2028 -1712.68 3.71 -1708.97 ENPV＝1036.03万元 EN＝13.62年 79 表8-10 内部收益率计算表 （单位：万元） 费用 13.6% 折现率 13.7% 折现率 年度 效益 净现金流量 建设费 养护及大合计 折算系数 净现植 累计值 折算系数 净现植 累计值 修 2008 0 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 3425.36 1.76 1.83 1.91 1.98 2.06 2.14 2.23 2.32 2.41 2.51 2.61 2.71 2.82 2.93 3.05 3.17 3.30 3.43 3.57 3.71 3427.12 1.83 1.91 1.98 2.06 2.14 2.23 2.32 2.41 2.51 2.61 2.71 2.82 2.93 3.05 3.17 3.30 3.43 3.57 -1708.97 114.32 125.30 139.92 154.54 180.15 206.62 243.13 285.99 349.08 427.53 526.93 658.33 832.31 1048.15 1273.15 1535.28 1851.30 2211.55 2638.98 3119.94 -3312.80 123.47 138.02 152.56 178.09 204.48 240.90 283.67 346.67 425.03 524.32 655.62 829.49 1045.22 1270.10 1532.11 1848.00 2208.12 2635.42 4828.91 0.88 0.78 0.68 0.60 0.53 0.47 0.41 0.36 0.32 0.28 0.25 0.22 0.19 0.17 0.15 0.13 0.12 0.10 0.09 0.08 -2918.77 95.84 94.39 91.93 94.55 95.65 99.28 103.00 110.91 119.80 130.21 143.45 159.91 177.53 190.06 202.00 214.67 225.99 237.64 383.65 -2918.77 -2822.92 -2728.53 -2636.60 -2542.05 -2446.40 -2347.12 -2244.12 -2133.21 -2013.41 -1883.20 -1739.75 -1579.84 -1402.32 -1212.25 -1010.25 -795.58 -569.59 -331.94 51.70 0.88 0.77 0.68 0.60 0.53 0.47 0.41 0.36 0.32 0.28 0.25 0.22 0.19 0.17 0.15 0.13 0.11 0.10 0.09 0.08 -2916.20 95.68 94.15 91.61 94.13 95.14 98.67 102.28 110.03 118.75 128.95 141.94 158.08 175.35 187.57 199.18 211.48 222.44 233.70 376.95 -2916.20 -2820.52 -2726.38 -2634.77 -2540.63 -2445.49 -2346.82 -2244.54 -2134.51 -2015.76 -1886.81 -1744.86 -1586.78 -1411.43 -1223.86 -1024.68 -813.20 -590.76 -357.06 19.89 2028 -1712.68 EIRR=13.54% 80 表8-11 效益费用比计算表 （单位：万元） 年度 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 EBCR=1.61 费用 建设费 3425.36 -1712.68 养护及大修 0.00 1.76 1.83 1.91 1.98 2.06 2.14 2.23 2.32 2.41 2.51 2.61 2.71 2.82 2.93 3.05 3.17 3.30 3.43 3.57 3.71 合计 0.00 3427.12 1.83 1.91 1.98 2.06 2.14 2.23 2.32 2.41 2.51 2.61 2.71 2.82 2.93 3.05 3.17 3.30 3.43 3.57 -1708.97 效益 0.00 114.32 125.30 139.92 154.54 180.15 206.62 243.13 285.99 349.08 427.53 526.93 658.33 832.31 1048.15 1273.15 1535.28 1851.30 2211.55 2638.98 3119.94 按8%折现系数 1.00 0.93 0.86 0.79 0.74 0.68 0.63 0.58 0.54 0.50 0.46 0.43 0.40 0.37 0.34 0.32 0.29 0.27 0.25 0.23 0.21 费用现值 0.00 3173.26 1.57 1.51 1.46 1.40 1.35 1.30 1.25 1.21 1.16 1.12 1.08 1.04 1.00 0.96 0.93 0.89 0.86 0.83 -366.66 效益现值 0.00 84.68 85.94 88.86 90.88 98.09 104.17 113.49 123.61 139.70 158.42 180.79 209.15 244.83 285.48 321.08 358.51 400.28 442.75 489.19 535.50 81 第九章 环境影响评价 9.1城市生态环境 1、项目所在地属中亚热带湿润季风气候区，为典型的城市生态系统，植物品种主要是园林植物。规划区域内植被覆盖较好，道路兴建时应注意沿线自然环境的保持，对填挖造成的自然环境破坏应注意恢复绿化，对边坡进行草皮护坡等措施，防止水土流失同时也达到良好的景观效果。 2、本项目建设对城市绿地的影响非常轻微。项目建成后，将新增绿化面积12000㎡，为工程总占地面积的20%，在后期设计及兴建过程中应考虑城市对绿地面积和绿化景观效果的要求。 3、施工场地四周设排水沟，收集施工场地含泥废水并经沉淀池集中处理后排放；施工生产生活区生活污水排入附近市政污水管网。营运期地表径流经雨水管排入沿线涵洞附井中，充分沉淀后排放。 9.2声环境影响 1、声环境现状监测表明：声环境现状良好，基本能达到GB3096-93中的2类标准限值。 2、昼间施工机械距施工场地40m以外，夜间在150m以外基本可满足GB12523－90规定。沿线声环境敏感点大部分在距路边40m以内，昼间强噪声机械施工时会产生一定的影响；夜间施工在一定范围内将会对居民的休息产生较大的干扰，所以应严格控制施工时间。夜间强噪声机械禁止施工。 3、拟建项目对现状声环境多数段落会产生明显改变，超标敏感点较多，声环境影响严重。 9.3环境空气 1、拟建项目会对沿线空气质量有一定影响，NO2浓度符合二级标准，但PM10浓度超标严重。 82 2、施工期的环境空气污染主要是TSP和沥青烟。环保措施包括：施工现场定期洒水，运输筑路材料的车辆覆盖，混凝土和沥青混凝土均采用购买方式通过以上措施，不利影响可得到控制。 3、营运初期、中期和营运远期，公路沿线各路段的NO2日均浓度在距离路肩10m、20m和30m外可满足《环境空气质量标准》（GB3095-1996）修改版中二级标准；高峰小时浓度在距离人行道外缘10m、20m和30m外可达标 4、拟建项目沿线各个敏感点中，有个别敏感点营运远期NO2超标。其它敏感点在各个时段均满足评价标准。总体上来讲，该区域仍然具有一定的NO2环境容量。 9.4社会环境影响评价结论 1、随着道路建成运营，必将带动沿线诸多行业的兴起和资源的开发利用，并将产生巨大的社会效益和经济效益，促进沿线地区的经济发展；同时将会给居民带来大量就业机会，还会因各项服务设施的建立，从而为农村剩余劳动力的再就业提供了机会；居民的生活质量也会得到显著提高。 2、道路永久性占地将使部分当地居民群众搬迁，造成一定程度的不利影响，建设单位应大力宣传征地拆迁安置补偿政策，多听取群众意见，严格按照有关政策办事，项目建设最终将使区域居民的生活质量得到提高。 3、项目建设对区域基础设施影响甚微，但可以加速沿线地区城市化改造进程。 4、拟建道路对居住区、群众人际交往的分隔和阻碍的影响很小。 5、项目建设符合XX市城总体规划。 9.5景观环境评价 本道路工程设计中，在沿线人行道设置有两侧绿化带的绿化、以及平交口的美化和绿化等方面都从景观效果这一角度进行了考虑，该工程的建设不会破坏XX市山城、江城的整体风貌，相反会使山水园林城市显具时代气息。道路建成后将改善城市景观条件，提高城市居住舒适度，因此，白塔路西段的修建有利于美化城市景观。 9.6水土保持方案 1、本项目穿越野外、农田路段较长，项目沿线的土壤侵蚀强度较大，道路兴建应特别注意水土保持，对填挖边坡进行恢复绿化，植树种草或其他保护措施。 83 2、项目施工期可能造成较大的水土流失量，其中，又以施工扰动区和弃渣场的水土流失最为严重，应加强对这两个区域的水土保持。 3、本项目水土流失将主要发生在路基开挖和填筑形成的裸露面和弃渣场，因此，这是本项目水土保持重点。 4、拟建项目水土保持工程投资估算费用较为合理，采取相应水土保持措施后，可以满足项目水土流失防治目标的要求。 9.7公众参与 评价组在项目直接影响范围内，以问卷调查和现场走访两种形式，对公众意见进行了调查和意见征询工作。绝大多数被调查对象拥护本建设项目，并要求尽快建设。认为项目建设有利于当地社会经济发展和人民生活水平提高。大多数被调查对象同意本道路工程征用部分土地、拆迁部分住房，并服从安置，大多数被调查对象要求就地安置。大多数被调查者对征地拆迁政策了解一些或不了解。大多数被调查者认为建新西路一期改造工程的建设对自己影响较大的环境因素主要是噪声，提出以绿化来减轻影响。 9.8拆迁安置 建设单位应根据国家和当地的相关征地拆迁政策及规定，对被拆迁单位和人员予以相应的补偿和妥善安置。对被拆迁单位的补偿方式以经济补偿为主。对于被拆迁的居民，应以现房安置为主。在拆迁安置过程中，应注意妥善处理好各种矛盾，严格按照有关政策法规办事，做好被拆迁户的说服教育工作，避免采取过激行为，尽量减轻项目建设所带来的负面影响。 9.9城市生态环境保护及污染防治措施对策 施工期的环保措施如下： 1、对道路边坡以及道路两侧的绿化带和人行道进行绿化。 2、施工人员生活污水进入城市污水管道，减少生活污水的无序排放。 3、土石方施工时，应按设计要求弃渣，对施工人员应加强环保教育，严禁不按规定随意抛弃施工废弃物。 4、固体废弃物包括建筑垃圾和生活垃圾，固体废弃物不能随意丢弃，应注意集中收集和清理分类，拆除的建筑垃圾可以运至附近建筑垃圾场弃渣，而生活垃圾就必须运 84 至附近城市垃圾站妥善处理。 5、在距离居民区较近的路段强噪声施工机械夜间（22﹕00～6﹕00）应停止施工作业。在高、中考期间，禁止在六十七中学考场周围100米区域内进行施工作业。 6、本项目全部使用预拌混凝土和商品沥青混凝土；运输弃渣和粉状材料必须遵守易扬尘物质进行密闭式运输的有关规定；在距离居民区较近的路段建筑物拆迁现场需设置围挡，并采取喷水压尘等有效降尘措施。 7、严格控制爆破施工，尽量不采取爆破或采取小当量方法。 9.10营运期的环保措施 1、定期进行路面清扫、绿化养护。 2、对于居住集中区建议修建声屏障或安装隔声窗；建议绿化带改为密植林带，树种为长绿阔叶林。 3、对于未开发地段，建议控制布局规划距离。道路两侧100m以内，临路第一排不得修建医院、学校等需要安静的建筑。 9.11经济损益分析 经济损益分析的结果表明：该项目具有较明显的环境经济效益和社会效益。 85 第十章 节能分析 10.1道路运输节能的概念 道路运输节能是指完成相同运输生产任务的前提下，通过采取一定的措施，使能源的消耗量减少，其实质是提高能源利用效率。主要包括以下两个方面： 1、道路建设期间的节能 道路建设期间的能源消耗是一次性投入，主要是人力、物力的大量投入，虽然存在着对能源的直接消耗，但其比例相对较小，节能潜力也不大。 2、道路营运期间的节能 道路营运期间的能源消耗是一种长期的连续投入，主要体现在运输过程中各种道路运输工具的燃耗。随着道路交通的日益发展，汽车的燃油消耗愈来愈大，因此在项目营运过程中采取措施节约运输燃油对国民经济具有一定的意义。 10.2道路运输中燃油消耗的影响因数 影响道路运输燃油消耗的因素很多，但主要有两类： 1、第一类是车辆本身的燃油经济性，这是由车辆本身的机械特性决定的，在出厂时就已经确定。 2、第二类是车辆的行驶状态，这取决于车辆运行具体环境以及驾驶员的操作技能。可概括为如下几方面： （1）道路条件，包括几何特征（纵坡、曲率和路面宽度等）和路面特性（平整度等）； （2）车辆特性，包括物理特性和行驶特性（发动机功率、转速车辆重量等）； （3）交通状况，如流量、交通组成、行人流量和非机动车流量等； （4）地区因素，如司机的驾驶行为和车速限制等。 车辆运行的燃油消耗量是与道路交通条件密切相关的。车辆的运行过程通常由起步、换档、加速、减速、滑行、制动等基本单元组成。当道路条件、交通条件变化时车辆运行油耗也随之改变，在良好的道路条件（路面平整度、路面宽度、平纵线形等）和良好的交通状况（快慢车分道行驶、无非机动车、横向干扰较小等）时，车辆运行状态 86 稳定，其耗油量相对较小；而当道路、交通状况恶劣时，车辆行驶中减速次数随之增加，车辆运行状态将变得不稳定，耗油量相对于稳定行驶增加很多，尤其是当停车次数增加，起动加速所耗油将是稳定状态行驶时的几倍。 10.2.1 道路条件对燃油消耗的影响 道路几何条件对燃油消耗的影响直接由平曲线半径、纵坡、路面状况、侧向净空和道路横坡等所决定，此外燃油消耗也通过车速而受道路几何条件的间接影响（车辆因几何条件变化而加速或减速）。 当车辆由直线驶入曲线时，车辆的燃油消耗将要增加，这主要是由以下三个因素造成的： （1）进入曲线前因换档减速而损失动能； （2）当车辆受到离心力作用时滚动阻力增加（离心力与曲线半径成反比，而与车速的平方成正比）； （3）曲线段车辆以较低排档行驶，车辆内摩阻增大。 施工试验性研究表明路线纵坡较小时（-3%～+3%），行车速度主要随平曲线形曲率的增加而降低，并当平曲线半径R≤400m时车辆行驶速度才明显降低。 道路纵坡对燃油消耗影响很大，在上坡时燃油消耗随着坡度的增加而增加，但在下坡时相应的燃油节约比较有限。 路面状况对车辆油耗也有直接的影响，其主要影响因素为路面平整度，在高级及次高级路面上行驶要比在非高级路面上行驶节约燃油30～40%，因为非高级路面要克服较大滚动阻力。 10.2.2交通状况对燃油消耗的影响 交通条件主要是指道路服务水平，包括混合交通情况、交通流大小及离散程度、行人及横向干扰程度、行车速度以及交通设施的完善程度等，在这一方面，高等级道路的耗油节约明显优于其它等级道路，研究经验表明，燃油消耗量是车速的函数，而车辆的实际行驶车速在道路条件良好的情况下便是交通量、交通组成和驾驶技术等因素的集中体现。在高等级道路上行驶的车辆，由于有良好的交通状况，其车辆油耗主要取决于道路行驶质量和驾驶技术等因素；在低等级道路上行驶，由于交通状况极其复杂，非机动 87 车和行人及横向干扰很大，致使车辆频繁地加速、减速和停车，其燃油消耗比高速道路大很多，据研究表明汽车每次停车起动的燃油消耗相当于汽车多跑180米左右。研究表明，通畅的道路比拥挤的道路节约燃油，这主要是由于汽车以低速行驶时，节气门开度小，曲轴转速高，发动机在非经济工况下工作。 10.3节能评价的原则与方法 本项目节能评价的目的是为建设方案的决策提供依据，其评价的主要原则与方法是： （1）全面性——在评价过程中，不仅应考虑拟建项目的燃油节约，而且应考虑拟建项目所在路网中相关道路的燃油变化。 （2）采用“有无比较法”——通过“有项目情况”与“无项目情况”下燃油消耗的比较，计算燃油节约量，采用实物燃油量分析法直接计算燃油节约的实物量。 （3）采用“消费者剩余法”计算诱增交通量燃油节约量——按照减半原则，单位诱增交通量燃油节约应是正常交通量的一半。 （4）车辆的单位燃油消耗按动态计算——单位燃油消耗是计算道路运输燃油消耗节能的关键参数，并考虑其在道路运营期间随交通流等条件而变化。 （5）评价指标简单明了——考虑目前实际情况，只考虑一个主要指标即燃油节约总量。 参照世行提供的道路设计与养护软件HDMⅢ中《道路设计养护标准系列-发展中国家汽车运输成本》一书，建立油耗模型，结合我国的代表车种与燃料消耗率的关系，得出了不同车种、不同车速的车型在高级次高级路面下的燃料消耗率与车速的F－V简化曲线。 变量说明： F：燃油消耗量（1/103km） V：行驶速度（km/h） RS；上坡（m/km） FL：下坡（m/km） R：路面平整度（IRI，单位：mm/km） 小客车油耗模型： F55.36499/V0.0058V21.549RS0.854FL0.019R 88 大客车油耗模型： F27.2743940/V0.0581V22.906RS1.277FL0.0028R 货车油耗模型： F2.66.522517/V0.0362V24.27RS2.74FL0.0066R 基本燃油消耗率 表10-1 平均车速（km/h） 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 小客车 180.4 126.2 100.6 86.9 79.3 75.7 74.7 75.7 78.3 82.2 87.3 93.5 100.6 108.7 117.6 127.3 137.9 149.2 161.3 174.1 187.7 202.0 217.0 大客车 218.2 181.5 164.6 156.0 152.0 150.7 151.5 153.9 157.6 162.4 168.1 174.9 182.4 190.8 200.0 210.0 220.7 232.1 244.3 257.2 270.8 285.1 300.0 货车 277.3 197.9 162.3 145.3 138.5 138.3 142.8 151.2 162.8 177.3 194.3 213.7 235.3 259.2 285.1 313.2 343.2 375.2 409.2 445.1 482.9 522.6 564.3 89 油耗（升/千公里） 60050040030020010000204060小客车大客车80货车100120车速（km/h） 图10-1 不同车型燃油消耗与车速简化曲线 主要道路条件 表10-2 道路等级 主干路 次干路及支路 新建项目的燃油节约主要包括： （1）新建道路晋级节约； （2）原有道路减少拥挤节约； （3）新建道路缩短里程节约。 1、道路晋级所产生的油耗节约 指道路建设项目的实施，使得车辆单位里程的燃油消耗减少而节约的燃油量。计算方法为： B1=(C00-Cn)×Ln×Qn×365 式中： B1：道路晋级的燃油节约量（升）； Cn：新建项目上的平均燃油消耗（升/公里·车）； C00：无本项目时，老路上的平均燃油消耗（升/公里·车）； Qn：新建项目上的年均日交通量（辆/日）； Ln：新建项目的全程（公里）。 路面不平整度 IRI（mm/km） 2000 8000 坡度 < 3％ < 6％ 90 2、老路减少拥挤所产生的消耗节约 无此项目时，原有相关道路的交通量不断增加，平均行车速度相应降低，停车次数增加。有此项目后，使原有相关道路部分交通量发生转移从而减少了拥挤，原应提高的单位燃油量不再提高，从而形成了节约。 其计算方法为： B2=(C00-C01) ×L0×Q0×365 式中： B2：减少拥挤所产生的燃油节约（升）； C01：建设项目后，老路上的燃油消耗（升/公里·车） L0：老路的里程（公里）； Q0：本项目建成后，老路上的平均日交通量（辆/日）。 3、缩短里程而产生的节约 指新建道路项目缩短了里程，从而直接节约了在其上运行车辆的燃油消耗。其计算方法为： B3=(L0-Ln) ×C00×Qn×365 式中： B3：缩短里程而获得的燃油节约量（升）； L0：老路的里程（公里）； Ln：新建项目的里程（公里）； Qn：新建项目上的年均日交通量（辆/日）； C00：不建本项目时，老路上的平均燃油消耗（升/公里·车）。 10.4节能计算结果及分析 根据以上分析及计算方法进行节能计算，至评价期末，本项目的建设共可节约燃油2687万升，平均每年可节省129万升。其中，新建道路缩短交通里程节约燃油为1281万升，占燃油节省总量的47.7%。通过以上计算结果分析，本项目的节能作用是较大的。 91 第十一章 结论与存在的问题 11.1结论 本报告根据白塔路西段的项目背景，社会经济发展和交通状况，地理条件等方面的调查和分析，论述了项目的规模和标准，阐述了工程建设的计划及国民经济评价。本报告主要结论有： （1）白塔路西段的建设将进一步完善城市道路网络系统，带动沿线诸多行业的兴起，促进资源的开发利用，使沿线居民的生活环境得到较大的改善，并产生巨大的社会效益和经济效益。 （2）本次道路方案主要根据规划道路进行设计，与路网规划无冲突。 （3）施工工期控制在12个月，即2009年8月动工，2010年8月完工。 （4）通过对本项目的环境影响评价，在积极采取一定的环境保护措施和水土保持措施后，本项目的生态环境和水环境影响轻微，噪声污染可得到有效控制，总体上项目建设对沿线的环境影响不大。因此，从环境保护的角度来看，本项目线位合理，工程建设是可行的。 （5）工程造价：本工程投资估算总价为4083.83万元，其中第一部分建安工程费为2194.95万元，工程建设其他费为1586.38万元（其中征地拆迁费1347.18万元），基本预备费为302.51万元。 （6）本工程建设资金由四川省XX市财政配套解决。 综上所述，本次研究的白塔路西段从技术、经济、环保等各方面均是可行的，它们的建设也是XX城市化建设势在必行的，建议实施该项目。 11.2存在的问题及建议 （1）本项目作为XX市西外片区马房坝组团的两条次干道，为使该项目规划设计合理并与周边环境相协调，直接印象影响到项目实施后的社会效益及经济效益。建议主管部门尽快组织规划并协同相关单位进行研讨、协调，以便加快下阶段研究工作的进展。 （2）建议本项目的主管部门，尽快组织有关专家及单位对本工程可行性研究报告进行评审，并对报告中路线的走向及位置、技术标准、建设规模、提出倾向性的意见或提出明确的要求，并进一步探讨本项目建设的实时性、必要性、可行性。 （3）建议在项目建设过程中可进行相关配套交通设施的建设，以及搞好项目所在区域的城市景观； （4）建议在可行性研究阶段同步进行本建设项目的环境影响评价； （5）鉴于现阶段尚未进行施工设计，对施工过程中有可能占用的施工用地具体位置还未确定，尤其本项目在施工过程中涉及到很大区域的征地、拆迁工作，为了减少本项目的建设对其他单位和个人造成不必要的损失；也为了安定团结，希望建设单位进一步与受影响的单位和个人进行接触、协商，作到兼顾国家、集体和个人利益，处理好本项目建设过程中所涉及的社会、经济等问题； （6）由于本项目紧邻城区，与金龙大道相连，交通较为繁忙，施工前必须做好施工组织设计和交通组织工作； （7）本项目应在2009年8月开工，争取在2010年8月完成，这样可尽快为周边地块的建设提供基本条件，满足城市交通需要，尽早产生效益； （8）为确保工程质量，该项目建设时，应严格执行监理制度。 因篇幅问题不能全部显示，请点此查看更多更全内容