城市快速路与高速公路互通节点交通衔接方案初探

效衔接对于提升城市交通服务水平起到至关重要的作用，以江苏省常州市青洋北路高架（桥）快速路与G42高速公路 青龙互通节点交通衔接方案为例，阐述了互通节点的现状、设计思路、方案比选及详细设计等内容，并进行了总结探究。

关键词：城市快速路；高速公路；互通节点；交通衔接；方案设计中图分类号：U 412.366 文献标志码：B

文章编号:1009-7767（2019）04-0056-04Preliminary Study on Traffic Connection Scheme of Urban Expressway and

Freeway interchange NodeShi Xijin,Song Yuheng.Gao Zheng城市快速路是城市内部快速大运量的交通干道， 主要服务于城市内部各区域间中长距离的机动车交

通，城市快速路与城市对外交通的高速公路互通连接， 形成快速高效的交通体系，实现城市内外交通的快速 转换⑴。江苏省常州市“一环八射”形快速路网通过8条

青龙互通节甩射线与高速公路互通衔接，其中青洋北路高架（桥）快 速路是该快速路网中“东纵”向北的放射线，G42高速

公路青龙互通节点位于青洋北路高架（桥）快速路终

拟建青洋北路高架桥

点东侧，为使青洋北路高架（桥）快速路与G42高速公

常州市区一

路青龙互通节点高效快速转换交通，首先要明确方案

图1互通节点现状图设计思路，并对该互通节点交通主流向进行分析，多方

案比选论证，最终选定实施方案。双向6车道，设计速度为80km/h；地面辅道采用4幅路 形式，双向5车道，设计速度为50 km/h,道路总宽为

1互通节点现状及规划情况青洋北路高架（桥）快速路与G42高速公路青龙 互通节点位于常州市青洋北路与河海东路交叉口，

50m,青洋北路标准横断面见图20由于现状青洋北路在河海东路交叉口以北上跨

G42高速公路从交叉口东北侧斜穿而过，青龙互通节 点和收费站位于交叉口东侧，与河海东路对接；交叉口 向南为拟建青洋北路高架（桥）快速路；交叉口向西通 过河海东路至国家5A级景区环球恐龙城，是环球恐龙

G42高速公路，受跨高速公路大桥限制，同时向北又为 江阴市区界，因此规划青洋北路高架（桥）快速路主线 于河海东路交叉口以南落地。2互通节点方案设计思路1） 青洋北路高架（桥）快速路主线接入G42高速 公路互通收费站，以形成快、高一体的快速连续流，实 现交通流的无缝对接问。城至高速公路最便捷的道路；交叉口向北通过现状上 跨G42高速公路至江阴市方向，互通节点现状见图lo青洋北路老路为双向6车道的城市主干路，道路 断面为3幅路形式，按规划改造为城市快速路，具体 采用“高架主线+地面辅道”的建设方案，高架主线采用2） 青洋北路高架（桥）快速路主线为客运专用交 通系统，地面道路主要为货运交通，通过收费站站前广56 彳貳技* 2019No.4(Jul.) Vol.37道路与交通工程!：Road & Traffic Engineering图2青洋北路标准横断面图（cm）场进行客、货运分离，与G42高速公路互通高效衔接⑶。球恐龙城交通的延误，在半定向互通的基础上，增设1 3）减少G42高速公路青龙互通岀口往环球恐龙城 对连接河海东路与G42高速公路青龙互通节点的上 方向的交通延误，构建便捷的连接通道。跨青洋北路的跨线式立交，使环球恐龙城方向的交通 3互通节点交通衔接方案比选均由跨线桥快速进出G42高速公路，方案2平面位置

3.1方案1：半定向互通立交见图4。在青洋北路高架（桥）主线与收费站间设置1对半 定向匝道，使高架（桥）主线与G42高速公路青龙互通

节点直接相连，以达到交通快速转换的要求。出入环球 恐龙城与收费站的交通由河海东路与青洋北路地面平

交路口通行，方案1平面位置见图3。图4方案2平面位置图3.3方案3：半定向互通+菱形单匝道立交在半定向互通的基础上，增设1条从收费站出口

通往环球恐龙城方向的菱形专用匝道，离开环球恐龙

城通往G42高速公路方向仍由地面平交路口通行，方 案3平面位置见图5。3.4方案综合比选方向）3种方案均能确保青洋北路高架（桥）主线交通快

为避免假日旅游高峰时从G42高速公路进出环

捷地出入G42高速公路青龙互通节点，解决了高速公2019卑第4期（7 E ）第37卷 彳貳技* 57::道路与交通工程Road & Traffic Engineering线长度为110m。平、纵线形均满足规范要求。A、C匝道一般路段按照2车道划分道路标线,B匝 道在与C匝道分流前的路段按照3车道划分道路标

线，B匝道在与C匝道分流后的路段按照2车道划分 道路标线，A、B匝道与青洋北路高架（桥）快速路主线

相接的分合流端按单车道管理。A、C匝道标准横断面形式为：0.25 m路缘带+ 7m

机动车道+0.25 m路缘带=7.5 m（车行道路面净宽）。

车行道两侧各设置0.5 m宽防撞护栏，桥梁结构总宽8.5 m。B匝道在与C匝道分流前路段标准横断面形式 为：0.25 m路缘带+ 11 m机动车道+0.25 m路缘带=图5方案3平面位置图11.5 m（车行道路面净宽）。车行道两侧各设置0.5 m宽

防撞护栏，桥梁结构总宽12.5 moB匝道在与C匝道分 流后路段标准横断面形式与A匝道一致。立交匝道方

路和快速路之间的交通衔接转换问题。方案1由高速

公路出入环球恐龙城的旅游交通均从地面平交路口

案设计见图60通过，经交通预测，由收费站往环球恐龙城方向的东 进口驻车长度达到了 139 m,对出收费站的交通快速疏 解有较大影响⑷；方案2同时满足了环球恐龙城进出

高速公路方向交通的快速转换，地面平交4个入口平

均驻车长度最大为87m,东进口驻车长度仅为59m,但 收费站入口有2股交通为快速连续流，受停车取卡影

响，交通存在迟滞、拥堵等风险隐患；方案3仅设置了

收费站出口往环球恐龙城方向的互通匝道，提升了往 环球恐龙城旅游交通的效率，同时避免了进高速车辆

在收费站入口的拥堵风险。经综合比较、多方面论证，最终确定采用方案3（半 定向互通+菱形单匝道立交）进行互通节点交通衔接

的设计。4互通节点交通衔接方案设计4.1立交匝道方案设计图6立交匝道方案设计图4.2地面交叉口方案设计青洋北路高架（桥）主线与G42高速公路青龙互通 节点设置的3条立交匝道已经解决了 3个主流向的

青洋北路高架（桥）与G42高速公路青龙互通节

点共设置3条立交匝道，A匝道为青洋北路高架（桥） 主线至收费站的右转匝道，B匝道为收费站至青洋北

客运交通功能，因此地面交叉口主要承担地面货运交

通及高架（桥）主线落地端出入的客运交通转换需求。 青洋北路高架（桥）主线于交叉口前350 m落地，为确 保快速路主线连续流和辅路慢速间断流之间实现平 顺过渡，应尽量减少交通交织，重点做好地面交叉口

路高架（桥）主线的半定向匝道,C匝道由B匝道分离后

至河海东路落地。A、B匝道服务于青洋北路高架（桥） 主线和青龙互通节点进岀G42高速公路的交通联系，

C匝道主要服务于收费站出口往环球恐龙城方向的 交通。南进口方向的交通组织。对地面交叉口南进口快速路主线落地交通和地

3条匝道设计车速均为40 km/h,平面最小圆曲线 半径为90 m、最大圆曲线半径为600 m,按设计规范对

面辅道交通进行分隔，避免主线、辅道车流在进口频 繁交织。考虑快速路主线向环球恐龙城方向交通需求

圆曲线范围设置相应的加宽和超高。匝道最大纵坡为 大，快速路主线进口设置为：2股左转车道+2股直行

5 %、最小纵坡为0.5 %，最小坡长为255 m,最小竖曲 车道；地面辅道进口设置为：1股左转车道+2股直行

58 彳苯技索

2019No.4(Jul.) Vol.37道路与交通工程::Road & Traffic Engineeri ng车道+1股右转车道，其中右转车道专供地面交通进入

G42高速公路青龙互通节点，由交通导流岛提前引导 分离右转交通。地面交叉口其余3个方向根据交通流量相应配置 车道，确保地面交通转换的顺畅。地面交叉口非机动车

2） 高速公路互通出口通往重要旅游景区有条件时 宜设置专用匝道，以提升重要旅游景区的交通条件，提 高假日旅游交通效率。3） 旅游交通有明显的潮汐特征，设置匝道时应统 筹考虑，避免高速公路互通收费站入口的拥塞。4） 快速路主线一般应跨越平交路口后落地，如受 特殊条件限制需在平交路口前落地时，应充分考虑快 速路主线巨大交通流对交叉口的冲击，如果处置不当 极易造成拥堵。和行人均采用二次过街方式，设置中央驻足区，确保过 街安全，地面交叉口方案设计见图7。5） 高速公路互通收费站出入口至快速路匝道落地 点应保证足够间距，以满足客货交通交织、ETC通道和

普通通道交通交织的需求。参考文献：[1] 宋惠娟.高速公路与关联城市快速路匝道控制方法研究[D].

北京：北京交通大学,2009.[2] 李巧珍，谭云龙，周锐.高速公路与城市道路衔接的优化[J].

交通与运输，2016.32（4）:58-59.[3] 周丽.高速公路与城市道路衔接线的布局研究[D].青岛：山东

科技大学,2011.[4] 李健-结合部路网匝道系统结构分解与协同控制方法研究

[D],北京：北京交通大学,2012.5结论15]付雪亮.西安城市快速路网规划布局与设计研究[D].西安：西

安建筑科技大学,2011.1）在城市快速路网与高速公路互通间宜设置专用 衔接匝道使交通转换更加快捷，充分发挥城市内外交

通快、高结合带来的高效性冋。（上接第55页）收稿日期：2018-03-26作者简介：史夕金，男，高级工程师，学士，主要从事道路交通方向的

设计研究工作。混合料的性能指标要求方面也得到了优化提升,特别是

表2超薄磨耗层性能检验项目技术要求检测结果在抗裂性能和耐疲劳性能方面表现出了明显的优势。2）沥青混合料超薄磨耗层的拌和、运输、摊铺、碾

压等工艺环节相对于传统热拌沥青混合料超薄磨耗

层间黏结强度/MPa浸水马歇尔残留稳定度/%M0.30.5588.23 750M85层的施工并没有多大差别，常规的设备已能满足施工 要求。但各阶段的施工要求又有别于传统的热拌沥青

60 t车辙动稳定度/（次/mm）>3000M20M504点弯曲疲劳（1000^4）/万次APA抗反射裂缝能力/万次2558混合料，施工期间需加强管理和监督，以保证摊铺 质量。ESSui性；车辙动稳定度和弯曲疲劳试验结果表明了超薄磨

参考文献：in冯明林.高弹高粘沥青超薄磨耗层在道路改造工程中的应用

[D],重庆：重庆交通大学,2014.耗层具有良好的抗疲劳性能，能够保证在车辆重复荷

载作用下拥有较长的使用寿命，降低维护成本；良好的 抗反射裂缝能力使超薄磨耗层能有效消减原路面和 道路基层裂缝对路面的影响，提升路面的使用性能。6结论[2]李平，扈惠敏.超薄磨耗层沥青混凝土配合比设计与路用性能

研究[J].工程与建设,2011,25（4）：477-479.收稿日期：2018-02-18作者简介：陈忠章，男，高级工程师，硕士，主要从事市政工程施工技术

1）对所采用沥青胶结料和黏结层油性能提出明确

的技术指标要求，并经过前期充分研究和设计,在沥青管理方面的工作。2019年第4期（7H）第37卷彳苯狡* 59