地铁车站站台板轨顶风道施工技术

地铁车站站台板轨顶风道施工技术

作者：王岭

来源：《城市建设理论研究》2014年第06期

摘要：地铁车站内部站台板、轨顶风道均在车站框架结构施工完成后施工，且构件厚度小，线形要求高，施工干扰大，因此施工难度很大。本文详细介绍了站台板、轨顶风道施工技术，对今后类似工程施工提供了良好的借鉴。

关键词：地铁；车站；站台板；轨顶风道；施工技术 中图分类号：TU74 文献标识码： A 1 工程概况

广州市轨道交通二、八号线延长线施工九标[石壁车站]土建工程位于广州市番禺区。石壁站主体结构为地下双层岛式车站，车站主体为现浇钢筋砼箱型及箱型框架结构，石壁车站站台长度140m，左右线站台板为整体站台，宽度8m，站台板下设计四道钢筋砼站台墙，外侧两道站台墙每隔1m设置一890×410mm的风口；站台板下中部设计为站台小柱和纵梁支撑站台板。站台墙高2.37m，厚度20cm；站台板厚20cm，挑檐50cm，站台板边缘26cm厚度变为15cm，站台板边缘对称布置250×80mm孔洞。

轨顶风道单侧长度143.67m，终点处和站台板上下对齐，二者重合长度140m。轨顶风道沿车站中心线对称布置。轨顶风道由横向的底板和竖向的竖墙构成，底板和车站侧墙相连，竖向梁和车站中板相连；底板宽度3.6m、厚度15cm，距离中板底面93cm。竖向梁高度1.55m，厚度25cm。轨顶风道底板没隔9.2m设置一组风口，每组由三个100×50cm的风口组成。 站台板和轨顶风道横剖面如图1。 2施工工艺流程 2.1施工分块

为了确保施工质量，且便于开展施工，根据站台板和轨顶风道的结构长度及结构形状来确定分块长度及施工缝的部位。站台板和轨顶风道结构采用分段施工，分段长度约30m，分段时避开结构柱、孔洞、重要受力部位等。垂直施工缝按规范设置在距离支座1/4～1/3跨度范围内。站台板、支撑墙梁与小柱等一次浇筑完成，不留水平施工缝。轨顶风道的底板和竖墙一次浇筑完成，首先浇筑底板及底板下部的墙体，之后浇筑底板以上的墙体，轨顶风道上不留设水平施工缝。 2.2施工顺序

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为了做好工序间的衔接，先施工站台板，在施工下段站台板时施工上段相对应段落的轨顶风道，站台板始终比轨顶风道提前一个区段，便于轨顶风道支架架设。左右线站台板一次施工完成，不留纵向施工缝。相同区段左右轨顶风道同时浇筑施工。 2.3施工流程 2.3.1站台板施工流程

站台板下基面清理→预埋钢筋调直→构造柱、支撑墙钢筋制安→构造柱、支撑墙模板安装→搭设门式支顶架→支顶架检查与加固→站台板模板安装→站台板钢筋制安→检查预埋件及预留孔洞→验收→浇筑混凝土。 2.3.2轨顶风道施工流程

钢管支架搭设→预埋钢筋调直→风道底板模板安装→风道竖墙及底板钢筋制安→风道竖墙模板安装→预留孔洞检查→验收→浇筑混凝土。 3钢筋、模板、混凝土、支架施工方法 3.1钢筋施工

3.1.1第一段站台板钢筋在加工场按设计图纸和配料单加工成型，通过风道口吊入站台层安装绑扎施工。后续施工所需钢筋由盾构口吊入运输小车内，运至已施工完毕的站台板上进行钢筋加工。

3.1.2钢筋与预埋钢筋连接采用焊接，条件受限时也可采用绑扎。焊接和绑扎必须严格按照施工规范和设计要求进行，配筋准确，制安规范合理。钢筋施工完后必须按有关的设计图和规范要求进行验收。

3.1.3绑扎双层钢筋网时，钢筋骨架以梅花状绑扎，并设足够数量的架立筋作骨架，确保钢筋位置准确。钢筋网片成型后不得在其上放置重物。

3.1.4施工分缝处预留钢筋搭接长度严格按施工图纸和相关施工要求进行。 3.1.5预埋钢筋缺失或位置偏离无法校正的，采用植筋补齐。 3.2模板施工

3.2.1站台板及轨顶风道模板采用1830×915×18mm的胶合板。支架选用φ48 mm、壁厚3.5 mm的脚手架钢管；高0.75m、宽1.2m的门式脚手架。木枋选择100×100 mm的方木。施工分块处采用快易收口网。

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3.2.2站台板柱子、支撑墙模板支护时，采用方木约束侧向压力。站台板底的混凝土支撑墙采用方木、钢管及对拉拉杆相结合，并布置支顶架及斜撑保证柱子及砼支撑墙的垂直度。竖墙模板安装前将车站底板淤泥清理干净、积水排干，竖墙模板与底板面紧密接触；此外，为防止柱脚砼出现烂根现象，模板安装后用水泥砂浆将模板脚处封闭防止漏浆。

3.2.3轨顶风道底板模板设置按主体结构的中、顶板模板安装的形式进行。吊墙采用方木及对拉螺栓相结合承受新浇筑混凝土的两侧张力。吊墙内侧模板与结构中板结合处预留一个间距2.0m的100×100mm的口，用做插入振动棒的位置，竖墙浇满后再封堵此口。 3.2.4拆模技术措施

⑴拆模遵循后支的先拆，先支的后拆；先拆除非承重部分，后拆除承重部分的原则。 ⑵现浇结构混凝土拆模时所需混凝土强度控制标准：梁板均按达到设计混凝土强度标准值得100%控制。

⑶其他楼板在保证混凝土及棱角不因拆模面受损时方可拆除。 3.3混凝土施工

3.3.1站台板混凝土施工技术

3.3.1.1混凝土强度等级C30，采用商品混凝土，搅拌车输送到现场。采用地泵输送混凝土，将输送管连接好，出料口连接至混凝土浇注区段。混凝土灌注入仓，专人捣固。 3.3.1.2备足够量的木板（废模板）铺垫在绑扎好的钢筋上，以利行走和平仓振捣作业，浇筑完后将木板移走。

3.3.1.3站台板竖墙和站台板一次浇注成型，竖墙分层浇注，分层厚度50cm，采用加长型插入式振动棒振捣密实。站台板边线模板顶部标高做为板面砼控制标高，站台板砼采用插入式振动棒赶料初振，平板振动器复振，最后用木模抹平。

3.3.1.4站台板边线顺直，边线侧模向内收2cm，防止站台板边线侵限。风口预埋角钢定位准确并与竖墙钢筋焊接牢固。站台板边缘的方孔定位准确，木模固定牢固且在一条直线上。混凝土浇筑时下料口避开预留孔位置，防止模板受冲击走位；浇注过程中及时校正预留孔位模板，确保预留孔洞位置准确。 3.3.2轨顶风道混凝土施工技术

3.3.2.1由于竖墙上部为结构中板，混凝土浇筑有一定难度，需由结构中板施工时预留φ250的混凝土浇筑口向风道底板及竖墙内灌注混凝土。

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预留砼浇注口见图2，振动棒插入口设置见图3。

3.3.2.2轨顶风道浇筑前应对各种机械设备检查正常后才开始施工。

3.3.2.3轨顶风道底板及竖墙浇筑时选派个子矮小身体强壮、动作灵活的工人进入风道内施工，并配备足够的照明设备。

3.3.2.4浇捣轨顶风道底板采用普通插入式振捣器，逐点振捣，振捣点间距50cm左右。振捣时确保不漏振，不过也不少。浇注竖墙时采用加长插入式振捣器由模板安装时预留孔100×100mm@2.0m插入结构内振捣，并辅助人工敲打模板施工来确保竖墙混凝土的质量。 3.3.2.5轨顶风道砼按预留浇筑孔落料，使混凝土能够自然摊平，辅助人工摊平。不得堆积下料用振动棒平仓，以免混凝土分离。

3.3.2.6板面混凝土初凝后，进行压实、抹面、收光，终凝后用湿麻袋覆盖，定时洒水养护。

3.3.3施工缝缝面处理

下一分块施工时，需将分缝处用高压水进行表面冲洗，调直钢筋，在浇注砼前施工缝混凝土表面涂刷水泥浆（垂直施工缝端模采用快易收口永久模板，则不必进行凿除浮浆的工序，但需对收口网进行清理）。 3.4支架施工 3.4.1站台板支架搭设

站台板支架采用1.2×0.75m（宽×高）门式架、φ48 mm、壁厚3.5 mm的脚手架钢管进行支架搭设，搭设形式及间距见图4所示。

由于站台为整体站台，中间设置了四道站台墙，场地受限，所以如图3所示，反梁上设置一列门架；通风道内设置两列钢管支架，间距60cm；挑檐处设置两排钢管架，间距40cm；门架两侧各设置1根钢管，距离门架1m。每列支架纵向间距60cm，支架上背方钢，方钢上设置横向方木，间距40cm，横向方木直接背模板。 3.4.2轨顶风道支架搭设

轨顶风道支架采用钢管脚手架搭设，搭设形式与主体结构中、顶板支架类似，但立杆间距较大，满足风道底板及施工荷载承载力即可。钢管支架纵向间距120cm，模板下背横向方木间距40cm，轨顶风道支架搭设方式及间距见图5所示。

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4预埋件及预留孔洞施工

预埋件及预留孔洞位置的准确程度直接影响到车站的使用功能和整体质量。预埋件及预留孔洞位置的精度控制技术贯穿于施工的全过程，预埋件及预留孔洞的施工技术措施如下。 4.1会审与土建施工相关的结构图、建筑图、预埋件预留孔洞专册图等，全面了解各类预留孔洞和预埋件的位置、数量、规格及功能，施工人员必须熟悉孔洞分布情况，防止施工过程中出现错漏。

4.2根据设计尺寸测量放样，并在基础垫层或模板上做明显标记。要求测量部门将每个孔洞及预埋件都使用测量仪器进行放样，加强复核，确保每个孔洞、预埋件的位置与设计图纸相符。

4.3预留孔洞及预埋件应根据放样精确固定在模板上，并采用钢筋固定，确保预留孔洞及预埋位置不发生过大的变形及位移。

4.4在混凝土浇筑过程中，严禁振捣器直接碰撞预留孔模型及各类预埋件。

4.5拆模后立即对预留孔洞及预埋件进行复查，确保其位置准确，否则立即进行必要的修复。

4.6对已成型的孔洞进行围蔽、覆盖，以防机械碰撞、人员坠落。 5施工质量保证措施 5.1模板工程质量保证措施 模板工程质量保证措施，见表1。 表1模板工程质量保证措施 5.2钢筋工程质量保证措施 钢筋工程质量保证措施，见表2。 5.3混凝土浇筑质量保证措施 混凝土浇筑质量保证措施，见表3。 表3混凝土浇筑质量保证措施 第二次压光抹平，可防止表面裂缝。

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5.4支架搭设质量保证措施 支架搭设质量保证措施，见表4。 表4支架搭设质量保证措施 6结束语

本文介绍的钢筋、模板、混凝土施工方法及质量保证措施科学全面、实用、符合工程实际，有效解决了站台板、轨顶风道施工难点（材料运输困难、施工干扰大、线形难以控制、预埋件和预留孔洞精确定位困难、薄壁构件施工难度大等），施工质量、施工进度得到了有效保证。

参考文献：

[1] GB50299-1999 《地下铁道工程施工及验收规范》 [2] GB50204-2002 《混凝土结构工程施工质量验收规范》 [3] GBJ204-83《钢筋混凝土工程施工与验收规范》

作者简介：王岭（1980.12- ）男，籍贯：安徽省芜湖市，现职称：工程师，学历：本科，研究方向：城市轨道交通建筑管理。