民航客运票价影响因素探讨

民用飞机设计与研究　Ｃｉｖｉｌ　Ａｉｒｃｒａｆｔ　Ｄｅｓｉｇｎ＆Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ＤＯＩ：１０．１９４Ｉ６／ｊ．ｃｎｋｉ．１６７４—９８０４．２０１６．０４．０１０　…　■　。．　．一．　，　．　，　，　、　、■　。。　　‘、　。。　≥　　一，　，　探讨　Ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆ　Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　Ｔｉｃｋｅｔ　Ｐｒｉｃｅ　ｆｏｒ　张伟／ＺＨＡＮＧ　Ｗｅｉ　（　海飞机设计研究院，　卜海２０１２１０）　（Ｓｈａｎｇｈａｉ　Ａｉｒｃｒａｆｔ　Ｄｅｓｉｇｎ　ａｎｄ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｓｈａｎｇｈａｉ　２０　１　２　１　０，Ｃｈｉｎａ）　摘　要：　以宏观经济学供给与需求关系理沦为基础，分析了影响民航客运票价的因素，包括供给、需求、竞争、航线距　离、季节性和特殊航线等，建立了基于引力模型和多元线性回归，以运力、客座率和航线距离等为输入的国　内拟开航线经济舱票价预测模型，成为类比法的一种补充。并提出通过调整乘数系数的方法，使得模型适　用于季节性、特殊航线和长期预测需求。　父键词：民航客运；票价；引力模型　巾图分类号：Ｆ４０７．５　文献标识码：Ａ　［Ａｂｓｔｒａｃｔ］Ｂａｓｅｄ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｍａｃｒｏｅｃｏｎｏｍｉｅ　ｔｈｅｏｒｙ　ｏｆ　ｒｅｌａｔｉｏｎ　ｂｅｔｗｅｅｎ　ｓｕｐｐｌｙ　ａｎｄ　ｄｅｍａｎｄ，ｔｈｉｓ　ａｒｔｉｃｌｅ　ａｎａｌｙｚｅｓ　ｔｈｅ　ｆａｃｔｏｒｓ　ｗｈｉｃｈ　ｉｍｐａｃｔ　ｏｎ　ａｉｒ　ｔｉｃｋｅｔ　ｐｒｉｃｅ，ｓｕｃｈ　ａｓ　ｓｕｐｐｌｙ，ｄｅｍａｎｄ，ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ，ｒｏｕｔｅ　ｄｉｓｔａｎｃｅ，ｓｅａｓｏｎａｌ，ｓｐｅｃｉａｌ　ｒｏｕｔｅｓ　ｅｔｃ．．Ａ　ｍｏｄｅｌ　ｔｏ　ｆｏｒｅｃａｓｔ　ｔｈｅ　ａｉｒｌｉｎｅｓ　ｅｃｏｎｏｍｉｃ　ｃｌａｓｓ　ｔｉｃｋｅｔ　ｐｒｉｃｅ　ｏｎ　ｎｅｗ—ｏｐｅｎｅｄ　ｒｏｕｔｅ，ａｎｄ　ｔｏ　ｂｅ　ａ　ｓｕｐｐｌｅ—　ｍｅｎｔ　ｍｅｔｈｏｄ　ｏｆ　ａｎａｌｏｇｕｅ　ｗａｓ　ｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ，ｂａｓｅｄ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｇｒａｖｉｔｙ　ｍｏｄｅｌ　ａｎｄ　ｍｕｌｔｉｐｌｅ　ｌｉｎｅａｒ　ｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎ，ａｎｄ　ｕｓｉｎｇ　ｃａ—　ｐａｃｉｔｙ，ｌｏａｄ　ｆａｃｔｏｒ，ｄｉｓｔａｎｃｅ　ｅｔｃ．．Ｔｈｅ　ｍｏｄｅｌ　ｗｉｌｌ　ｂｅ　ａｂｌｅ　ｔｏ　ｓｕｉｔ　ｔｏ　ｓｅａｓｏｎａｌ，ｓｐｅｃｉａｌ　ｒｏｕｔｅｓ　ａｎｄ　ｌｏｎｇ—ｔｅｒｎｌ　ｔｏｒｅｃａｓｔ　ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ　ｂｙ　ａｄｊｕｓｔｉｎｇ　ｔｈｅ　ｍｕｈｉｐｌｉｅａｔｉｏｎ　ｃｏｅｆｉｃｉｆｅｎｔ．　［Ｋｅｙｗｏｒｄｓ］ｃｉｖｉｌ　ａｖｉａｔｉｏｎ　ｐａｓｓｅｎｇｅｒ；ｔｉｃｋｅｔ　ｐｒｉｃｅ；ｇｒａｖｉｔｙ　ｍｏｄｅｌ　整通常十分缓慢；因此，在一年范围内，总需求的变　动很好地说明了经济的活动，但肯定是不完全　航空公司在航线网络规划中常以利润最大化　的　ｊ。总需求与总供给的关系如图１所示。　从影响航空运输市场分析的角度来看，与经济　学相关的航空运输市场特征主要包括以下几点：　为目标，直接影响收益的是票价和客座率。在需　求预测的基础上，结合航空公司运力投放计划，可　通过溢出模型获得客座率。目前关于需求预测的　研究很多，但关于票价预测的文章不多　。民　航客运票价预测需解决的主要对象是经济舱票价　预测，其中难点在于拟开航线。本文以此为研究　对象、　（１）供给不可存储；　（２）供给和实现了的需求之间通过客座率或载　运率来平衡，且需要考虑需求溢出和实际供给损耗　等影响因素；　（３）供给和需求长期呈缓步增长趋势，全球平　均仅个位数增长且与全球经济发展正相关；　１　述　宏观经济学给出供给与需求的关系，也包括价　（４）价格水平整体变化不显著，且由于航空运　输大众化趋势使得整体略呈下降态势；　格。长期中，产量取决于总供给，而价格则取决于　总供给与总需求两者。短期中，产量只取决于总需　（５）需求数据获取难度是供给数据获取的很　多倍；　（６）航空运输企业之间同质化竞争异常显著　求，而价格不受产量水平的影响。中期中，价格调　、４０　２０１６　Ｎｏ．４／（季刊）总第１２３期　Ｐ　价格　水平Ｐｏ　Ｙ０　产出　（ａ）长期　（ｂ）短期　图ｉ　总需求与总供给关系　（ｃ）中期　由于民航客运同质化竞争的特征，使得一般　采用竞争定价并结合成本定价，较少采用价值定　价。因此，本文从供给、需求和竞争等方面研究民　航客运票价，采用中航信国内Ｙ舱数据作为研究　对象，且由于民航多数据的基础，较适合使用数理　统计的方法，不采用适用于小数据样本的灰色　理论。　所示，运力与客公里收入和座公里收入之间没有太　多的相关性。但总体来看，当运力提升后，客公里　收入和座公里收入的方差均有减小趋势，即收益更　加稳定到均值。　２）机型大小　机型大小与客公里收入和座公里收入的关系　如图３所示，机型大小与客公里收人和座公里收入　、　晕剥　２　２　１　１　∞　∞　２票价影响因素　２．１　供给　１）运力　之间没有太多的相关性，但关联度高于运力，且呈　弱负相关趋势。　运力与客公里收入和座公里收入的关系如图２　—０．０　２Ｏ００．０　４０００．０　６０００．０　Ｒ　０＝　Ｏ￣０２ｇ　８０００．０　１００００　０　００　５００　１００．０　１５０．０　２０００　２５００　３００．０　机型平均座位数　（ａ）国内Ｙ舱机型大ｄ＇ＶＳ客公里收入　日单向运力　（ａ）国内Ｙ舱运力ＶＳ客公里收入　２　５０　２　ｏ０　１硬　１．５０　蓄　ｍ　｛矗｛０　５０　０．ｏｏ　０．０　２０００．０　４０００　０　６０００　０　８０００　０　１００００　０　０．０　５Ｏ０　１００．０　１５０　０　２００．０　２５００　３０００　机型平均座位数　（ｂ）国Ｉ），ＩＹ舱机型大ｄ，ＶＳ鹰公里收入　日单向运力　图３　２０１３年国内Ｙ舱机型大小与客公里收入、座公里收　关系　（ｂ）国内Ｙ舱运力ＶＳ座公里收入　图２　２０１３年国内Ｙ舱运力与客公里收入、座公里收入关系　另外，对机型大小和客座率的关系进行统计，　如图４所示。国内市场存在一个弱趋势：大飞机反　民用飞机设计与研究　Ｃｉｖｉｌ　Ａｉｒｃｒａｆｔ　Ｄｅｓｉｇｎ＆Ｒｅｓｅａｒｃｈ　而客座率高，小飞机反而客座率低。主要由于国内　支线发展不理想所导致。　的影响是存在的和显著的。中等运量以上市场呈　恨、　善硎　现刚性需求，瘦薄市场对价格弹性敏感度较大，缝　２　２　１　ｌ　Ｏ　０　隙市场的需求价格弹性变化较难把握＿４］。　１２０．０％　ｌ００．０％　∞　如　∞　∞　∞　２）航线频率　－■　‘　－　．８０．Ｏ％　：　．｜．　一　’●　航线频率与客公里收入和座公里收入的关系　如图６所示，变化趋势与运力、运量相同。　甜　｛ｔｊ　６０．０％　婶　４０．０％　２０．Ｄ％　０　０％　ｒ　・　　●翱　阚．’．．　Ｉ　●◆＿　●　◆Ｊ　０．０　５０．０　１００．０　１５０．０　２００．０　２５０．０　３００．０　机型平均座位薮　§　舶｝ｌ　枇　图４　２０１３年国内Ｙ舱机型大小与客座率关系　０．ＯＯ　５．ｏ０　１０　００　ｌ５．００　２Ｏ．００　２５．００　３Ｏ．Ｏ０　３Ｓ．００　４０．００　２．２　佑求　１）运量　日单向班次　（ａ）国内Ｙ舱班次ＶＳ客公里收入　运量与客公里收入和座公里收入的关系如图５　所示，变化趋势与运力相同。　０００　５　００　ｌ０　００　ｌＳ　００　２０．００　２５　００　３Ｏ．Ｏ０　３５　００　４Ｏ　００　日单向班次　（ｂ）国内Ｙ舱班次ＶＳ座公里收入　０．０　１０００　０　２０００　０　３０００．０　４０００．０　５０００．０　６ＯＯＯ．０　７ｏ００　０　８０００．Ｏ　图６　２０１３年国内Ｙ舱航线频率与客公里收入、座公里收入关系　日单向旅客运输量，人次　（ａ）国内Ｙ舱旅客运输量ＶＳ客公里收入　但航线频率的增加将影响需求的分布，即Ｋ因　子，当频率增加后Ｋ值将减小，相同的运力会降低　溢出，提升客座率，提升实现了的需求，即运量　Ｊ。　３）客座率　客座率与客公里收入和座公里收入的关系如　＿　图５　２０１３年国内Ｙ舱运量与客公里收入、座公里收入关系　图７所示，相关不显著，但高于运力、运量相关性。　从溢出模型理论上来看，高客座率对应高溢出　Ｊ，　航空公司可以选择高质量旅客，即提高票价。但客　公里收入与客座率呈弱负相关，一定程度上表示收　益管理不甚理想。当然，从另一个角度来看，当客　座率低时，在不考虑补贴的情况下，只有通过提高　票价才能实现盈亏平衡，可是提高票价却又会进一　步抑制需求。所以最佳的选择方式应该是选择较　小的机型运营运量小的市场。座公里收入与客座　需求价格之间存在弹性，国内民航客运市场的　需求价格弹性ＥＰ绝对值大于１，即是富于弹性的。　同时季节性、航线长度和有无铁路对需求价格弹性　率呈弱正相关，这符合民航客运规律。即当客座率　高于一定值时，如９０％，则必然盈利。　０　０　２０　Ｏ％４０　０％　６０　０％　８Ｏ　０％　１００　０％　１２０　０％　航空公司数量／个　客座宰　（ａ）　内Ｙ舱　ｖＳ窖公　Ｉ　收入　（ｚ１）　内Ｙ舱帆’　公・　放　、’ｓ　公　收入　２　５０　２　５０　２　００　２　００　　１１　１　５０　１　５０　１　Ｏ０　蓄　氆剖０　５０　０　Ｏ０　０　Ｏ　２０　０　４０　０　６０　０　８０　０　ｕ　１００　０　１２０　０　ｕ　０　５０　０　Ｏ０　０　２　４　６　８　ｌ０　航空公司数量，个　客座宰　（１１）　、舱客　半、’　公‘…奠入　（１】）　内Ｙ舱帆　公一　数　、　公　‘（入　图７　２０１３年国内Ｙ舱客座率与客公里收入、座公里Ｚｒ．Ａ关系　２．３　‘　图８　２０１３年国内Ｙ舱航空公司数量与客公里收入、　座公里收入关系　航空公司数量与客公里收入和座公里收入的　关系如图８所示，相关性不显著　、但总体来看，当航　空公司数量增加后，客公里ＬＩ丈人和座公里收入的方　差均有减小趋势，即收益更加稳定到均值，且呈弱　负相关趋势。　不同航空公司收益情况有较为显著差异，如图　９所示。这取决于航空公司的定位和竞争力水平　甚至在相同航线上，各航空公司收入也存在差异ｊ　例如，厦门航空基于同内需求刚性的判断，秉承高　票价的收益管理策略，不为客座率降低票价。当低　票价运力被填充后，刚性需求必然转向剩余运力，　不考虑票价因素。　２．４，Ｉ１：他　、图９　２０Ｉ３年国内Ｙ舱各航空公司座公里收入　由于商铁等地面运输方式的竞争，短航线需要低票　价。这使得民航客运在短航线上难以与高铁等地　其他影响因素还有很多，例如航线距离、季节　性和高原及特殊航线等．．　航线距离与客公里收入和座公里收入的关系　如　ｌ０所示，有较强负相关性。民航客运单位成本　随距离增加而降低，且由于民航客运同质化竞争严　重，使得客公里收入ｔｆ王随航线距离增加而呈下降的　趋势　面运输方式相竞争。　客公里收入的季节性变化如图１　１所示，季节性　波动非常显著。连接拉萨的航线平均客公　收入　为０．８８元，比平均值高出４６％。　３票价预测模型　票价预测可分为已扦航线和拟开航线。民航　同时由于成本的压力，短航线需要高票价。但　客运以竞争定价为主，且价格水平整体变化不显著，　民用飞机设计与研究　Ｃｉｖｉｌ　Ａｉｒｃｒａｆｔ　Ｄｅｓｉｇｎ＆Ｒｅｓｅａｒｃｈ　表１　２０１３年国内Ｙ舱客公里收入影响因素的　＼　４　３　３　２　２　酬　摊　ｌ　ｌ　０　０　＼　２　２　ｌ　耐　趟　１　Ｏ　Ｏ　相关系数　∞　∞蚰∞∞∞∞∞　∞　蚰　∞　∞　∞　∞　再结合前文的影响因素分析，综合供给、需求、　竞争和其他因素构建如下票价预测模型。　０　１０００　２０００　３０００　４０００　５０００　Ｐｒｉｃｅ＝ｆ（ｃａｐａｃｔｉｙ，ｔｒａｆｆｉｃ，ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ，　ｄｉｓｔａｎｃｅ，ｏｔｈｅｒ）　（１）　航线距离／ｋｍ　（ａ）囤内Ｙ舱航线距离ＶＳ客公　收入　其中：　Ｐｒｉｃｅ为票价；Ｃａｐａｃｉｔｙ为运力；Ｔｒａｆｉｃ为运量；ｆ　Ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ为竞争；Ｄｉｓｔａｎｃｅ为航线距离；Ｏｔｈｅｒ为　其他。　针对拟开航线，一般只有一家航空公司，不存　在竞争因素。供给使用运力参数，需求使用客座率　参数，其他使用航线距离参数，采用多元线性回归　进行分析。拟开航线需求一般可通过Ｏ．Ｄ人口、经　０　１０００　２０ｏ０　３０００　４０００　５０００　济等宏观参数进行分析，客座率则可通过溢出模　型　获取。　ＲＰＫＲｅｖｅｎｕ　＝ｄｉｓｔａｎｃｅ一。４０×ｃａＤａｃｉｔｖ一‘’　航线距离／ｋｍ　（１））　内Ｙ舱航线距离ＶＳ　公　收入　图１０　２０１３年国内Ｙ舱航线距离与客公里收入、　座公里收入关系　Ｘ　ＬＦ。。　×ｅ　（２）　其中：ＲＰＫＲｅｖｅｎｕ为客公里票价；ＬＦ为客座率。　；：；＝公　收入　ＡＳＫＲｅｖｅｎｕ＝ＲＰＫＲｅｖｅｎｕ　Ｘ　ＬＦ　（３）　其中：ＡＳＫＲｅｖｅｎｕ为座公里收入。　表２是客公里票价预测模型验证，与实际情况　较为吻合，具有一定可信性。相较于类比法的较难　找到合适的类比航线而言（合适包括起始机场经　济、人口、距离、其他交通等），该方法更便于实施，　成为一个有效补充。由于该函数的拟合Ｒ　＝０．６４３　１月　２月　３，ｑ　４．ｇ　５月　６月　７月８月　９，ｇ　１０月１１月１２月　仅刚超过临界值，即表明对于预测结果将存在一定　差异，需要通过定性判断进行相关调整。例如，对　图Ｉ　Ｉ　２０１３年客公里收入季节性变化　于特殊航线和季节性因素，则可调整式２中的乘数　系数，相关变化见表３，呈线性变化。　Ｙ＝１．３６ｘ＋１．７７　（４）　所以针对已开航线采用时序为主的方法较为合适。　具体方法有很多，这里就不赘述了。对拟开航线，　可采取类比法，这需要找到合适的类比对象及专家　判断。本文尝试采用引力模型的思路构建拟开航　线票价预测模型。　通过相关系数分析，国内Ｙ舱客公里收入的　表２客公里票价预测实例　影响因素见表１，与供给的机型大小、需求的客座　率、竞争的航空公司数量、其他的航线距离均负　相关　（下转第４９页）　ｌ　１］ＴａｎｇＣｌⅦ）．ＦｉｔｌｌｇＪｕｎｗｅｉ，ＸｉｅｌＡＩ１，Ｚｈａｎｇ［ｘ，ｉ，Ｘｉａ＇ｔ　ｕｂｉｎｇ，Ａｐ—　ｐｌｉｔ　ａｔｉｏｎ　ｏｔ’ＭＢＳＥ　Ｍｅｔｈｏｄ　Ｄｕｌｉｎｇ　１　Ｉ１１｛ｔｌｎｇ（　ｆｉｒ　Ｓｙｓｔｅｍ　Ｄｅｓｉｇｉ１　Ｒ）１　．（：ｉ、ｉｌ　Ａｉｒｔ‘ｒａｆｔ．Ｃｉｖｉｌ　Ａｉｒｃｉ＇ａｆｔ　Ｄｅｓｉｇｎ￣ｕＩ（ｔ　Ｒｅｓｅ￣ｍ’ｈ．２０１５．３：５６—６０．　（ｊ　接第ｌ６贞）　信，可指导运输机方向舵脚蹬人机工效设汁一　本文根据中围人体下肢生理特征及生物力学　特点，对人体下肢操纵力进行分析　结合下肢舒适　坐姿关节角度和人体尺寸，利用简单几何关系，总　结出驾驶员座椅人机工效没汁经验公式，分析计算　，　，：　［１］丁玉兰，郭钢，赵江洪．人机Ｊ　程学［Ｍ］．北京：北　大学，ｌ９９１：１２７．　　Ｉ出运输机驾驶舱下肢叮达范同，得剑了运输机驾驶　员下肢【１『达范围、脚蹬运动行程、脚蹬参考点（踵　点）以及脚蹬人机工效设计参数，并进行了人机丁　效仿真软件仿真分析，结果表明，运输机方向舵脚　∞　蹬人机丁效设计方法得当，设计参数指标合理、可　ｒ●Ｌ，一　Ｌ　Ｓ　１２］鞠峰．　机驾驶舱人机　程没计研究［Ｉ）］．西安：￣＿ｑ－ｌＬ　Ｉ。　业大学，２００７．　［３］张炜．　５钾，俞金海．民饥驾驶舱人饥一体化没计［Ｍ］曲　安：西北　、　人学　版礼，２０１５：９１—９３．　“　Ⅷ　Ｙ　．●２　Ⅻ　　（｝　接第４４贞）　ｎ　ｇ　表３乘数系数变化表　ＳＯ％　ｌｔ砌％　Ｉｌ０％　Ｉ２Ｄ％　ｌ５Ｏ％　Ｏ％　¨　Ｓ　ｇ　票价浮动　民航客运票价主要采刷竞争定价方式，同时结　Ｆ　ｎ　乘数系数　２．４２　２．９ｌ　３．Ｏ３　３．１３　３．２２　３．４０　３．８１　４．５Ｏ　ｋ　Ｈ　Ｗ　合成本【夫１素　已开航线票价预测主要采用以时序　为主的方法，拟开航线则可采　考虑供给、需求、航　线距离和其它　素的引力模型进行预测。实践证　明这是一套简沾可行月－较为可信的方法。　，　Ｌ　ｕ　上述预测对于短航程预测差距较大，冈而当选　择航程大于５００ｋｉｎ的航线进行分析时Ｒ！＝０．９１３，　有更好的预测结果　同时，由于票价呈现年刺递减的趋势，如图ｌ２所　Ｄ　示，　此，在进行长期预测时需考虑该因素　当然，长　Ｊ　－＿Ｈ　　Ａ　』　ｌ　期预测时还需要考虑导入期、成长期、成熟期的增速　Ｉｘ：￣Ｊｑ同样，可以在乘数系数中进行相应调整　Ｖ　［１］俞桂杰．航　公司航线决策中的旅客需求研究　Ｄ］．人　津：中国民航大学，２００７．　ｍ　Ｄ　［２］张桥艳．航线收益影响凶素与预测方法研究　Ｄ］．广汉：　２０１０—２０１５ｑ　…内　公０…　入　协　中同民用航　行学院，２０１　１．　［３］鲁迪格・多恩布什，斯坦利・费希尔，理查德・斯塔　兹．宏观经济学［Ｍ］．第十版．北京：中同人民大学ｆｆｊ版　社．２０１０．　［４］张伟．阳内民航客运需求价恪点弹性与弧弹性研究『Ｊ］．　航空科学技术，２０１３（２）：２８—３１．　［５］张伟．　廖率浅析［Ｊ］．民用飞机没计与研究．２０１２年增　刊：１４１—１４６．　［６］ｗｉｌｌｉａｍ　Ｍ．Ｓｗａｎ．Ａｉｒｌｉｎｅ　Ｄｅｍａｎｄ　ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｓ：Ｐａｓｓｅｌ１ｇＰｒ　Ｒｅｖｅｎｕｅ　Ｍａｎａｇｅｍｅｎ｜ａｎｄ　Ｓｐｉｌｌ［Ｊ］．Ｔｒａｎｓｐｏｒｌａｔｉｏｎ　Ｒｅ，￣ｅｔｌｒ（、ｈ　图１２客公里收入趋势　（数据来源：ｌ　ＦＡ）　Ｐａｒｔ　Ｅ，２００２，３８（３—４）：２５３—２６３．　２０１６　Ｎｏ．４／（季刊）总第１２３期４９