(1) 风灾 强风的主要危害包括吹翻车辆、引起接触网断线，危及行车安全
(2) 水灾 水灾主要包括洪水以及大雨引起的各种危害：线路积水桥梁、泥砂石塌方、泥石
流、滑坡、洪水冲跨及路基。
(3) (2) 水灾 水灾主要包括洪水以及大雨引起的各种危害：线路积水桥梁、泥砂石塌方、
泥石流、滑坡、洪水冲跨及路基。
(4) (4) 地震 地震破坏线路结构、各种房屋及桥梁，使正在行驶的列车出轨，地震的危害
性最大。
(5) ((6) 其它灾害 地下水位上升引起溃坍；由于地质地压自然外力作用，使隧道变形隆起
侵限；软土路基下陷及线上障碍物引起列车脱轨。等
（处理对策）
1、水害是因水浸路基桥梁，从而冲毁线路或桥梁，所以，在经常发生水害的处所或重要地段设置降雨观测设备，初期指定专职人员进行降雨的有关资料记录和沿线有关防治地段的水位观测。通过几年的观测，收集到一定的数据后，做统计分析，根据线路、桥梁设备的抗洪能力，找出他们的极限水位，此极限水位是对应着相应的极限暴雨强度和暴雨历时的，即水位是暴雨强度和历时两个变量所决定的。这样即可通过所求得的极限水位暴雨强度和暴雨历时进行水害预报了。当所观测的暴雨强度和暴雨历时达到此极限值时，便可向各有关单位发出水害警报，采取相应对策，确保行车安全。 另外还可从气象部门取得一定的资料
发生水害时，列车的运行速度标准有注意、限速和停车三种标准，如何确定其标准值，是影响运输生产安全和效率的重要因素，目前为止，尚未达到一个比较科学的统一标准。
2、风 灾（危害及对策）
风灾是铁路的一大自然灾害，大风容易吹翻车辆。尤其是风区铁路。在新疆地区，铁路部门通过修建挡风墙、提高列车编组水平，改进车型等来提高稳定性，并参考英、日等国大风行车标准，结合地区特点，根据危险翻车风速和临界翻车风速，提出铁路安全运行速度标准。2003年3~4月期间，兰新线就因此飓风造成线路中断。
3、地震灾害 （危害及对策）
我国是个多震的国家，处在印度板块向北与欧亚板块相碰撞作用和太平洋板块向西俯冲作用的共同影响下，地震活动频度高、强度大、分布范围广、震源浅，地震灾害十分严重。目前，我国铁路现有的大部分线桥设备，基本上未经抗震设计，故在发生地震时，均有不同程度的震害，造成行车中断。对地震的防护主要从桥梁的震害预测和抗震加固两方面考虑。
我国的地震预报是从1966年河北邢台7.2级地震发生后开始的，经过三十年的努力，地震部门的观测系统已形成了一定的规模。铁路部门在接到地震部门的地震预报后，通常要对震区内桥梁进行普遍加固，以提高它们的抗震能力。
4、泥石流灾害 （危害及对策）
在我国的山区铁路中，该区域内由于岩体受侵蚀、风化剥落严重：地表植被极少，土石完全外露，遇强暴雨，沟谷中就可能发生泥石流，建在泥石流沟谷、河中的桥、隧、涵建筑物就遭受泥石流袭击。
目前在防止泥石流灾害的措施中，除了对线路、桥梁、涵洞等基础设施采取一定的措施外，在预报方面，主要依靠人员上道巡查来检查泥石流的发生情况。对泥石流的中、长期预报及实时警报还没有，尚在研究探讨中。
1、 崩塌落石：铁路多蜿蜒盘旋在崇山峻岭之间，在沿线路堑边坡山高陡坡，植被覆盖差，
孤岩危石遍布的路段，加之人类不合理的经济活动，导致
2、 滑坡在每年的汛期时有发生，主要表现为堆积土层滑坡，典型的为粘沙类土层沿与下层
砂夹卵石土层接触面或者沙泥岩层层面滑动。一单发生滑坡，则王滑体数量巨大，轻则淹没线路，重则推移线路，毁坏钢轨。 3、 泥石流：雨季时有发生
4、 路堑边坡溜坍：铁路路堑边坡坡面的松散土体在雨中参透，对铁路危害较大
5、 路堤边坡溜坍：新工时填筑质量差，而且路基回填土透水性能较差，高路堤边坡因长时
间降水后，土体含水饱和软化导致强度下降。 6、 路基下沉：线路的高路堤地段，由于填土填筑质量差，路基回填土质量不符合规定要求，
特别是图纸较弱的粘性土回填在岩层斜坡层面上，本身就处于不稳定状态，在列车动荷载的冲击下，造成路堤彤填土被长期扰动，强度大大降低，逐渐剪切变形，并在其下土体间陆续形成滑动面，引起回填土体下沉，造成线路几何尺寸变化，危及行车安全，路基下沉水害有的时候并无太大征兆，往往可以通过路线状态反应出来，路基下沉隐蔽性强，发展变化快，危害巨大，轻者再次线路行车慢行以及中断，重者造成列车脱轨甚至颠覆。 7、
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