中国汽车企业国际竞争力的研究

中国汽车企业国际竞争力的研究

姓名：王殿阳申请学位级别：硕士专业：工商管理指导教师：肖洪钧

20030921

摘要中国汽车企业的发展很大程度上是依赖于政府的保护政策，比如较高的关税壁垒与进口配额制，这种保护导致了汽车企业竞争力不足。加入ＷＴＯ之后，随着保护政策的不断削弱，中国的汽车企业将逐渐暴露于国际竞争的大环境当中，竞争对手除老牌的汽车生产大国的汽车中国企业之外，还有诸如韩国等新兴汽车企业。由于中国汽车在国民经济中的重要地位，汽车企业的国际竞争力是否可以在国际竞争的环境下求得生存与发展，已成为关系国民经济发展重要问题。本文研究的目的就是要研究中国汽车企业的国际的竞争地位、形成原因、提升对簧及前景展望。本文共分为三大部分：第一部分主要介绍本文的研究理论、方法及研究范围，第二部分主要研究中国汽车企业的国际竞争力的比较分析，第三部分主要研究提升中国汽车企业竞争地位对策及中国汽车企业发展的前景展望。本文主要应用的理论依据为价值增值理论的延伸～一价值创造理论，主要应用的理论方法为价值链分析方法。在文章的写作中广泛应用各种社会科学研究方法，主要为比较分析方法、案例分析方法等等定性分析与定量分析相结合的方法。得出中国汽车企业总体竞争力处于不足的结论。并应用价值链分析方法得出提升中国汽车企业国际竞争力的对策。关键词：汽车企业；国际竞争力；价值创造理论；ＷＴＯＡｂｓｔｒａｃｔＯｗｉｎｇｔｏｄｅｐｅｎｄｉｎｇｂｙｔｈｅｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔ，ｓｕｃｈｏｎｔｏｏｍｕｃｈｏｎｔｈｅｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｐｒｏｔｅｃｔｉｎｇｐｏｌｉｃｉｅｓａｓｔｈｅＴａｒｉｆｆＢａｒｒｉｅｒｓａｎｄＩｍｐｏｒｔＱｕｏｔａＳｙｓｔｅｍ，ｉｎｅｆｆｉｃｉｅｎｔｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅｔｈｅＣｈｉｎｅｓｅａｕｔｏｍｏｂｉｌｅＡｆｔｅｒｉｎｄｕｓｔｒｙｈａｓａｈｉｌｉｔｙ．ｅｎｔｅｒｉｎｇＷＴＯ，ＣｈｉｎｅｓｅＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅＭａｎｕｆａｃｔｕｒｉｎｇＥｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓｗｉｌｌｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ，ｃｏｍｐｅｔｉｎｇｎｏｔｏｎｌｙｅｘｐｏｓｅｔｏｔｈｅｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌｗｉｔｈｔｈｅｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌｐｏｗｅｒｆｕｌａｕｔｏｍｏｂｉｌｅｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅｒｓｉｎＵＳＡ．ＪａｐａｎａｎｄＧｅｒｍａｎｙ，ｂｕｔａｌＳＯｗｉｔｈｔｈｅｅｍｅｒｇｉｎｇａｕｔｏｍｏｂｉｌｅｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅｒｓｉｎＫｏｒｅａａｎｄＳｐａｎ．ＡｓｔｈｅｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔｏｆＣｈｉｎａｈａｓａｌｒｅａｄｙｃｏｎｆｉｒｍｅｄｔｈａｔｔｈｅｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｐｏｓｉｔｉｏｎｏｆａｕｔｏｍｏｂｉｌｅｔｈｅａｓａｖｅｒｙｉｍｐｏｒｔａｎｔｏｎｅ，ｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍｏｆｗｈｅｔｈｅｒａｂｉｌｉｔｙｏｆｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌｐｏｓｓｅｓｓｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅｏｆｃａｎＣｈｉｎｅｓｅａｕｔｏｍｏｂｉｌｅｆｕｒｔｈｅｒｍｏｒｅｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅｒｓｅｎａｂｌｅｔｈｅｍｔｏｓｕｒｖｉｖｅａｎｄｍａｋｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｉｎｔｈｅｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ．ｂｅｃｏｍｅｓａｎｄｉＳｍｅｒｅｐｒｏｍｉｎｅｎｔ．ＴｈｅｔｈｅｓｉＳｉＳｄｉｖｉｄｅｄｉｎｔｏｔｈｒｅｅｐａｒｔｓ，ｗｈｏｓｅｐｕｒｐｏｓｅｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅｓｔａｔｕｓｏｆＣｈｉｎｅｓｅａｕｔｏｍｏｂｉｌｅｅｎｈａｎｃｉｎｇｍｅｔｈｏｄｓａｎｄｔｏｓｔｕｄｙｔｈｅｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅｒｓ，ｆｉｎｄａｆｆｅｃｔｉｎｇｆａｃｔｏｒｓ，ｓｕｇｇｅｓｔｆｏｒｅｃａｓｔｔｈｅｐｒｏｓｐｅｃｔｏｆｔｈｅｓｅｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓｓｅｐａｒａｔｅｌｙ．ＴｈｅｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｏｆｔｈｉＳｔｈｅｓｉＳｉＳｔｈｅｅｘｔｅｎｄｅｄｔｈｅｏｒｙｏｆＶａｌｕｅ—Ａｄｄｅｄｔｈｅｏｒｙ…～Ｖａｌｕｅ—ＣｒｅａｔｉｎｇＴｈｅｍａｉｎｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌｔｈｅｏｒｙ．ａｎａｌｙｔｉｃａｌｍｅｔｈｏｄｉＳＶａｌｕｅＣｈａｉｎ，ＶａｒｉｏｕｓｃａｓｅｒｅｓｅａｒｃｈｍｅｔｈｏｄｓｏｆｓｏｃｉａｌｓｃｉｅｎｃｅｓｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅａｎａｌｙｓｉＳｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎｔｈｅａｓａｒｅｕｓｅｄ，ｉｎｃｌｕｄｉｎｇｓｔｕｄｙａｎｄｗｅｌｌａｓｑｕａｌｉｔａｔｉｖｅａｎｄｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅｗａｙｓ．ＴｈｅｇｅｔｓａｕｔｈｏｒａｆｉｎａｌｌＹｉＳｔｈａｔＣｈｉｎｅｓｅａｕｔｏｍｏｂｉｌｅｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅｒｓｏｃｃｕｐｙｗｅａｋｅｒｓｔａｔｕｓｉｎｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ．ＴｈｅｎｒｅａｓｏｎｓｔｈｅａｕｔｈｏｒｓｔｕｄｉｅｓｔｈｅｔｈａｔｃａｕｓｅｔｈｅｓｅｗｅａｋｎｅｓｓｂａｓｅｄｏｎｔｈｅａｎａｌｙｔｉｃａｌｍｅｔｈｏｄｏｆＶａｌｕｅＣｈａｉｎ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ＡｕｔｏｍｏｂｉＩｅＶａＩＭｅｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓ：ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａＩｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅｎｅｓｓＣｒｅａｔｎｇＴｈｅｏｒｙ：ＷＴＯ大连理工大学硕士学位论文原创性说明本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下开展研究工作所取得的成果。除文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得大连理工大学或其他教育机构的学位或证书而产生的成果（如学位论文等）。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果，并愿为此承担一切法律责任。学位论文作者签名：王殿阳日期：２００３年９月１日中国汽车企业国际竞争力的研究１引言１．１问题的提出对于２ｌ世纪初的中国和中国经济来说，汽车产业作为主导产业具有巨大的现实意义。它将有力地拉动相关产业的发展，上游可带动机械制造业、黑色金属冶炼加工业、橡胶制品业、纺织业、皮革毛皮羽绒及其制品业、石油加工及炼焦业、化学原料及制品制造业、塑料制品业、电器机械和器材制造业、电子及设备制造业、仪器仪表文化办公用机械等，下游可以推动道路、运输、旅游、停车场、维修站、加油站、金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设计、广告公司等的发展。据研究，汽车产业可给上下游产业带来２，５倍以上的波及效应。汽车产业同时还将解决大量的直接就业，并对带动间接就业起巨大作用。表１．１世界１０大汽车生产国产量与经济实力排序（１９９９年）Ｔａｂｌｅｌ．１Ｌｉｓｔｓｏｆａｕｔｏｍｏｂｉｌｅｏｕｔｐｕｔａｎｄｅｃｏｎｏｍｉｃｓｔｒｅｎｇｔｈｏｆｔｈｅｔｅｎｂｉｇｇｅｓｔａｕｔｏｍｏｂｉｌｅｐｒｏｄｕｃｉｎｇｃｏｕｎｔｒｉｅｓ（１９９９）（资料来源：＜＜ｌＪｉ界经济年鉴》２０００，第５２５页）从上表中可以看出１９９９年世界ｌＯ大汽车生产国产量排序及其在世界上的经济实力排序前４名完全一致，后６名虽稍有不同但差别也不是很大，足见汽车企业作为主导产业的作用之大ｍ。汽车产业对整个经济发展的带动效应强，基本原因在于其中间投入比重很大，同时产业链条延伸很宽、很长，汽车产业对工业和服务业以及就业都有很大的带动作用，而且间接带动作用远大于直接带动作用。在２ｌ世纪初期，中国汽车产业的发展有利于减轻消费需求对经济稳定增长的制约，有利于加强投资需求对经济增长的拉动作用，也有利于产业结构的调整升级ｗ。汽车产业占国民经济的绝大部分产值，所以其对一国经济的发展具有重要的作用。所以研究一国汽车中国汽车企业国际竞争力的研究产业的国际竞争力问题就具有十分重要的现实意义。中国汽车企业的发展很大程度上是依赖于政府的保护政策，比如较高的关税壁垒与进口配额制，这就导致了汽车企业竞争力不足。加入ＷＴＯ之后，随着保护政策的不断削弱，中国的汽车企业将逐渐暴露于国际竞争的大环境当中，竞争对手除老牌的汽车生产大国的汽车企业之外，还有诸如韩国大宇等新兴汽车企业。由于中国汽车产业在国民经济中的重要地位，中国汽车企业能否在国际竞争激烈的环境下求得生存与发展，已成为关系到国民经济发展的重要问题。１．２文献综述价值链的概念是由迈克尔・波特在其《竞争优势》一书中提出的，其价值链通常被认为是传统的价值链，较偏重于以单个企业的观点来分析企业的价值活动、企业与供应商和顾客可能的连接，以及企业从中获得的部分优势一，。中国企业目前较熟悉的企业经营管理知识仍是适应大工业时期的传统理论和观念。传统管理侧重于企业的内部管理，采用价值增值的观念。分析的范围从整体供应商货款（采购）开始到收取顾客货款（销售）截止，其基本原则是探求两者之间的差额（价值增值）最大化。在科学技术的迅速发展，全球经济竞争变得尤为激烈的条件下，如何创造并保持竞争优势，已成为每个企业生存与发展的首要问题“，。世界上成功大企业的实践证明，价值链思想是研究企业竞争力和竞争优势的有效工具，价值链被重新视为２ｌ世纪的组织形式。现在企业的价值链已向下延伸到了顾客，有些学者将其称为顾客价值链，如于彩风在《价值链营销中的顾客满意分析》中，将价值链从单个企业扩展到了消费者”１。诺曼・瑞切德・克克斯特，在其《从价值链到价值定位的转变》一书中论述说，在一个飞速变化的竞争环境中，价值创造的基本逻辑也在发生变化，那种从供应商到企业逐层参与再到客户的模式（即上述两种模式）已经过时。非物质性的服务之间的明确划分正在逐渐消失，用一种的说法就是；价值变得更密集了，价值将不是在顺序的链上产生而是在复杂的星群上产生ｍ。针对这些理论，在论文写作中仍引用顾客价值链顺序的向下延伸到顾客感受的价值创造理论。核心能力（ｃｏｒｅｃｏｍｐｅｔｅｎｃｅ）理论是美国经济管理学家ｃ．Ｋ普拉霍莱德与哈米尔在他们的经典论文《公司的核心能力》中首次提出来的，它是企业独特拥有的、能为消费者带来特殊效用、使企业在某～市场上长期具有竞争优势的内在能力资源”１。是企业所具有的竞争优势和区别于竞争对手的知识体系，是企业在发中国汽车企业国际竞争力的研究展过程中建立与发展起来的一种知识与资产互补的体系，是企业竞争能力的基础。核心能力通常被描述为“独一无二”、“与众不同”、“难以模仿”的竞争优势。但是真正构成这种核心能力的知识体系主要体现在四个方面：（１）企业员工的知识和技能：（２）企业的技术开发和创新能力；（３）企业的管理和生产经营能力；（４）企业创造品牌和运用品牌的能力。四个方面共同反映了企业的基本素质和发展潜力。企业的国际竞争力不同于国家的国际竞争力，但却是衡量一个国家在世界经济的大环境下，与各国的竞争力比较，其创造增加值和国民财富持续增长的能力（即国际竞争力）的重要指标之一。对企业国际竞争力的评估较为权威的是瑞士洛桑国际管理发展学院ＩＭＤ的方法，把企业竞争力主要划分成五个方面，一方面是生产效率。从中国企业竞争力和外国企业竞争力的生产效率比较可以看出明显差距，双方职工创造的价值差距很大。第二个方面是劳动成本。第三是公司的绩效，包括规模，公司的信誉，价格质量比等一些关键性指标来体现业绩。第四方面是管理效率。管理效率中很重视企业家、管理者、职工的水平。目前国际竞争根本上体现在各种人才的竞争。中国与国外相比，企业家弱，工程师水平也差很多。第五个方面是公司的战略和文化。其中包括战略、营销文化、企业文化、社会责任、企业家精神、社会价值观等等。１．３本文的研究思路及研究目的本文的研究思路是在确定了文章的研究方法与研究主体之后，将中国汽车企业的国际竞争力与国际上汽车生产大国的汽车企业的国际竞争力按本文先期制定的分析框架进行比较，并综合得出中国汽车企业国际竞争力不足的结论。在此基础上提出提高中国汽车企业国际竞争力的方法，并提出提高中国汽车企业国际竞争力的对策。本文的研究目的即是要分析中国汽车企业在迎接足不出户的国际竞争时所具有的国际竞争能力，并提出提升中国汽车企业国际竞争能力的对策。中国汽车企业国际竞争力的研究２基本概念、研究方法及范围２．１企业国际竞争力及评价体系简述２．１．１国际竞争力概念及评价方法在现代社会里，国家之间的竞争不仅体现在他们所提供的产品和服务之间的竞争，而且体现为脑力与体制的竞争和为社会经济发展不断提供技术创新原动力的科技体系的竞争。国际竞争力是一个多层次、多角度的多维概念。它以企业竞争力为核心，通过综合反映一国（或地区）引进吸收能力与输出扩张能力、国民财富水平与经济运行过程的有效性、国民经济的全球化特性与国民经济内部自足化特性、社会中企业和个人等等个体的创新冒险精神与社会整体的协调凝聚力等四组基本力量之间的平衡关系，来描述在一个国家或地区内，其企业国际竞争力的发展环境一一个国家（或地区）在公平和自由的市场条件下，生产和销售经受国内外市场检验的商品和服务的能力，和维持并不断提高其国民长期实际收入和生活质量的能力。外向经济与内向经济的平衡。任何一个国家的经济系统，都可以划分成纳入全球化经济体系的外向经济和自给自足的内向经济两个组成部分。虽然不同国家的内向经济和外向经济所占的比例可能各不相同，但是，只有在该国特定的资源限制条件下，内向经济和外向经济达到了适当的平衡，该国经济才是有竞争力的。输出扩张能力与资源吸引能力的平衡。在参与经济国际化的过程中，不同的参与方式也会影响一国的国际竞争力水平。参与全球经济一体化的方式可以归纳为两类：提高输出扩张能力和提高资源吸引能力。财富禀赋与有效运行过程的平衡。从资源角度看，决定一国国际竞争力水平的主要因素是该国国民财富水平。这里，国民财富主要包括：土地、人力、自然资源等传统的天然财富，以及基础设施、企业生产能力、教育体系、科学与技术积累等前辈们的劳动累计的财富。个体冒险创新与社会协调凝聚力的平衡。影响一国国际竞争力水平的第四组力量是企业或个人等社会经济活动个体的创新冒险精神和社会协调凝聚力之间的平衡。从理论上讲，一个具有国际竞争力的国家，应该有健全的机制鼓励企业和个人勇于冒险创新，积极进取，只有这样，社会才能充满活力。同时，从社会中国汽车企业国际竞争力的研究角度，整个社会还必须有完善的风险转移机制，帮助那些勇于创新的个体解除后顾之忧。同时，各个社会经济活动参加者之间还必须协调一致，具有强大的社会凝聚力，只有这样才能够保持社会的稳定，从而保持持续发展。需要特别强调的是，在理解国际竞争力概念时，要注意避免如下误区：竞争力并不等同于效率。发展一国的国际竞争力水平并不意昧着使该国国际竞争力的各个方面都达到效率最大化。现今对这一问题有较深入研究的组织为：世界经济论坛（ＷＥＦ）的“全球竞争力（ＧｌｏｂａｌＣｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅｎｅｓｓ）”，与瑞士洛桑国际管理发展学院（ＩＭＤ）的“国际竞争力（ＷｏｒｌｄＣｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅｎｅｓｓ）””。国际竞争力的评价方法。根据国际竞争力理论，ＩＭＤ在各国三十多个机构的帮助下，收集整理了２８６项国际竞争力评价指标的有关数据。通过对这些数据进行分类、整理、计算，试图对一国（或地区）国际竞争力水平和发展趋势进行定量描述。将２８６项评价指标分为两类，并分别收集数据。这两类指标是：硬指标和软指标。其中，硬指标是指那些有关机构收集整理的统计数据。这类指标共有１８０项。这些统计数据再进一步分成两类，１１８项进入国际竞争力排序，６２项作为背景资料。软指标主要是指那些通过问卷专门调查的意向性指标。这类指标有１０６项。每年３月份ＩＭＤ通过各国有关机构，向参加国际竞争力评价的国家和地区的企业家发放问卷，征询他们对所在国家与地区的国际竞争力有关问题的看法和评价，并对１０６项指标分别打分。１分表示最差，１０分表示最好。２００１年，共收到３６７８位企业家填写的有效问卷。对各国（或地区）的１１８项硬指标和１０６项软指标，运用标准差法（ＳＤＭ），分别计算其标准化值（ＳＴＤ）。如果某项指标数据缺失，则该指标的标准化值设为Ｏ。根据标准化值对每一评价指标分别排序。按相同权数将每一国家（或地区）所有２２４项评价指标的排序结果，进行逐层累计，得到每一国家（或地区）的综合排名、分项排名、以及对制造业、研究与开发活动和服务与管理活动的吸引力排名。２，１．２企业国际竞争力的概念企业国际竞争力是指企业参与国际市场竞争，由企业的一系列特殊资源组合而形成的占领市场、获得长期利润的能力。这些特殊资源包括：企业的人力资本、企业声誉、营销技术、营销网络、管理能力、经营者驾驭财务杠杆的能力、研究开发能力以及企业文化。中国汽车企业国际竞争力的研究按照１ＭＤ的评价方法，把企业国际竞争力主要划分成五个方面，第一方面是生产效率，从中国企业竞争力和外国企业竞争力的生产效率比较可以看出明显差距，双方职工创造的价值差距很大。第二个方面是劳动成本。第三是企业的绩效，包括规模，企业的信誉，价格质量比等一些关键性指标来体现业绩。第四方面是管理效率，管理效率中很重视企业家、管理者、职工的水平，目前国际竞争根本上体现在各种人才的竞争。中国与国外相比，企业家弱，工程师水平也差很多。第五个方面是企业的战略和文化，其中包括战略、营销文化、企业文化、社会责任、企业家精神、社会价值观等等。企业文化的一个根本标志是凝聚力，在改革和发展的过程中，如果失去了凝聚力，即使再有本事的人，也很难驾驭企业。企业的国际竞争力不同于国家的国际竞争力，但却是衡量一个国家在世界经济的大环境下，与各国的竞争力比较，其创造增加值和国民财富持续增长的能力（即国际竞争力）的重要指标之一。通过对主要国家数据的分析，得出国际竞争力最重要的指标是企业竞争力，其次是管理效率，劳动成本排在最后。做更深层次的指标分析，深层指标分析相关因素第一位是价格质量比，这对企业竞争力解释是最大的一方面；占第二位的因素是社会责任，即对社会的影响；处在第三位的是企业家精神，依次为企业信誉、广告、股东的作用、雇员培训、广告支出、服务业效率、生产率“１。从纵向的发展来看，中国国际竞争力水平从１９９４年到２００２年之所以提高，是因为中国排名波浪式的提高是在整个世界２０世纪９０年代大发展的背景下获得的。美国在２０世纪９０年代初取代日本成为最具国际竞争力的国家，这标志着世界进入到知识经济的新阶段。世界各国和地区也因此纷纷在基础建设、投资结构、科技投入和人才培养等方面制定积极战略。在这样的背景下，尽管中国的国际竞争力绝对水平有提升，但这种提升的幅度不可能是快速或跳跃的。我国在基础设施、国民素质、金融体系、企业管理等方面目前还处于非常低的水平，例如整个国家的市场经济知识普及水平、国民适应市场经济的素质和能力、科技投入与市场经济竞争一体化、金融创新与市场经济的一体化、政府职能部门适应市场经济原则等诸多方面，都不是在５～１０年中就能够大幅度提高或改善的，这些基础建设需要长期的努力。我国的国际竞争力。随着中国经济的发展，中国在１９９５年正式进入到最具国际竞争力的４９个国家和地区之列。历年评价中国国际竞争力的世界排名是：１９９４年第３４名、１９９５年第３１名、１９９６年第２６名、１９９７年第２７名、１９９８年第２１名、１９９９年第２９名、２０００年第３１名、２００１年第３３名、２００２年第３１名。中国汽车企业国际竞争力的研究２．２本文的研究方法在分析中国汽车企业的幽际竞争力时，基于中幽汽车企业所处的行业及国际竞争环境的特点，运用由波特所创的分析企业竞争优势的价值链分析方法来进行具体的分析。价值链分析方法是以价值创造理论为基础，是分析企业竞争力的重要分析方法…１。２２１价值创造理论价值创造理论认为，一个企业欲取得竞争优势，必须在创造价值方面比竞争对手做得更好。创造的价值等于消费者的可察觉收益（Ｂ）减去投入的成本（Ｃ），是产成品的价值与‘卜产：成品所牺牲价值的差额。可察觉收益是消费者对产成品认可的价值，是对产成品价值的一种评价，消费者在购买产成品时，付出的货币价格（Ｐ）必须低于他的可察觉价值时，才会觉得合算，这种合算程度被称作消费者剩余，消费者剩余等于（＆一Ｐ）。消费者在购买产品时，必然会选择消费者剩余即（Ｂ—Ｐ）最大者，销售者的成功竞争就需要给消费者带来可以达到令消费者满意的消费者剩余。创造的价值必须在消费者和生产者之间进行分配，生产的利润为（Ｐ—Ｃ），如图１．１所示，代表了生产者在创造的价值中所获得的部分，价格Ｐ决定了创造的价值中有多少作为利润被生产者获得，以及有多少作为消费者剩余由消费者占有。图２．１创造的价值构成不创造正的价值，企业就无法生存。为了超过同行的一般水平，获得竞争的优势，企业不仅要创造正的价值，而且要创造比竞争对手更多的价值。这样，企业就能通过比对手提供更多的消费者剩余胜过其它企业，即使对手降低价格重新达到相等的消费者剩余，企业仍然比对手争得更高的利润率，从而取得竞争的优势。２．２．２价值链分析方法（１）价值链分析方法的内涵。价值的创造体现在生产过程的各个具体活动中，价值链是分析一个组织的各个运作活动在创造价值贡献大小方面的有效工具，同时，它也从根本上将企业作为价值创造活动的综合体来考虑，这些活动包括生产操作、营销与分销、后勤等。价值链中的每一活动既会增加消费者从公司产品中获得的收益Ｂ，也会增加企业在生产、销售产品过程中的成本ｃ。在这些不同的活动中，影响创造的利益与发生的成本的力量是很不相同的，通过价值链的分析，就可以评价企业竞争优势来源于哪些活动环节。波特的价值链分析方法主要用来分析企业的竞争态势，有助于企业认清在运作活动链上的优劣环节、调整价值链结构、补强薄弱环节、保持原有的强项、创造新的竞争优势。企业的竞争优势有许多，如技术优势、人才优势、管理优势、创新优势等，但归根到底，只有两种：一种是总成本领先，另一种是差异化。说到底，成本领先就是要降低厂家在价值链中基本价值链与辅助价值链中的成本投入，而差异化原则是要提升消费者所察觉的价值。如果把企业作为一个整体来考察，又无法识别这些竞争优势，这就必须把企业活动进行分解，通过考察这些活动本身及其相互之间的关系来确定企业的竞争优势，这就是价值链分析法的内涵。第一个提出价值链思想的是迈克尔・波特。他描述了顾客价值是如何通过一系列可以导致最终产品或服务的作业而形成的。波特将价值链描述成一个企业界用以“设计、生产、销售、交货以及维护其产品”的内部过程或作业。他进一步论述到：“一个企业的价值链，以及它所指导的单项活动的方式都是这个企业实现战略的方法、以及其作业的根本经济状况的反映。”他将企业活动分为两大类：主要活动和支持活动。主要活动是由投入到产出的转化、以及交货和售后服务趋构成。每个企业的运作都有其目的，都是为了取得价值的最大化。为了达到其目的，需要进行一系列的运作活动，包括设计、生产、营销以及对产品起辅助作用的各种活动的综合，所有这些活动都可以用价值链表示出来（详见图２．２），其中企中国汽车企业国际竞争力的研究业基础设施、人力资源管理、技术开发与采购作为企业价值链的辅助活动，而内部后勤、生产经营、外部后勤、市场营销与服务作为企业的基本活动ｍ，。企业基础设施人力技资源术开‘采购内部后勤生产经营外部后勤市场善目销服管理筮冬务了。图２．２基本价值链Ｆｉｇｕｒｅ２．２ＢａｓｉｃＶａｌｕｅＣｈａｉｎ（２）企业价值链分析。企业价值链作业分析的关键是找出并利用企业在本行业中的相对强处和行业中各企业的经济关系。企业价值链中的每一环节都是这个企业中的一个独立的经济发育部分，进行企业价值链分析必须考虑下面的问题以弄清什么构成了行业价值链的各环节。企业价值链分析首先是识别价值链，然后评估每一环节的利润率和资产报酬率。这可以帮助企业评估其所在行业价值链中每一环节的相对强处，可以帮助公司找出企业中处于何阶段的企业是盈利最强的，为公司的战略选择提供决策信息。２２．３汽车企业国际竞争力的研究体系价值链分析的方法就是要通过对企业的各项活动进行价值分析，以达到令消费者满意的消费者剩余与令生产者有利可图的生产者剩余。因此厂家要做的就是在保证生产者有充足剩余的同时，还要提高消费者可察觉的收益。该理论即是对传统的企业价值增值理论的深化，它将阻往价值增值理论分析的范围从整体供应商货款（采购）开始到收取顾客货款（销售）为止，向下延伸到顾客的感受。从消费者作为企业国际竞争力的基础，如表２．１列示的汽车企业的国际竞争力的分析体系。上述的分析方法，顺应了现代企业管理顾客导向的要求。基本上可以认定，中国汽车企业国际竞争力的研究在可竞争的市场上，在生产者剩余相对不变的前提下，理性的消费者均会选择消费者剩余较大的产品。因此在市场机制完善的市场，消费者剩余越高，其国际竞争力越强。所以在本文以后的行文当中某些部分将消费者剩余的大小等同于企业的国际竞争力，是有其理论依据的。因此在这里首先做一下说明。表２．１本文的汽车企业国际竞争研究体系Ｔａｂｌｅ２．１ＳｔｕｄｙｓｔｒｕｃｔｕｒｅｏｆｔｈｉＳｔｈｅｓｉＳ＋性能＋服务Ｂ＋品牌＋外形（这部分与市场占有率）＋研发与创新消费者购买成本（精力＋体力＋时间＋价格）Ｐ的两种形式价格相同，Ｂ／Ｐ不同价格不同，Ｂ／Ｐ相同将上述评价体系与前文中在文献综述中提到的“企业的核心竞争力”所包括的四个方面：（１）公司员工的知识和技能；（２）公司的技术开发和创新能力；（３）公司的管理和生产经营能力：（４）公司创造品牌和运用品牌的能力。四个方面共同反映了公司的基本素质和发展潜力。与ＩＭＤ的对企业的竞争力划分的五个方面，生产效率、劳动成本、企业的绩效、管理效率、企业的战略和文化中相比，可以看到本文的上述总结的比较体系，涵盖了上述两种评价体系的内容。２．３本文的研究范围２．３，１研究范围的界定汽车企业主要由整车生产商与零部件生产商两大类组成。１９９８年中国汽车中周汽车企业国际竞争力的研究整午企业产值占汽车产业总产值比率的８０％，占有汽车产业的绝大部分产值““。本文研究范围即为处于汽车企业价值链未端、生产汽车产成品的中国汽车企、忆也即通常所晚的整车企业，从企业性质上讲．包括国有企业如一汽、东风、昌河飞机制造』、河北保定汽车制造厂；民营企业如吉利汽车、四川汽车制造厂；与中外合资企业中，巾方投资占有绝对控股权的与国际跨国公刮合资与合作的企、№ｍ。据不完全统计，２０００年整车合资企业有５家，占整个合资企业总数的２１％；整车合资企业投资额为２．９０亿美元，占合资总投资额（５．１亿美元）的５７％。从合资项目看，以大中型、高中档客车为主，此外还有微型车的合资。外商投资偏爱客车厂家，同时瞄准最新产品的开发，注重最新技术的应用，构成中外整车合资企业的特色。从企业的经营范围．ｈ讲主要是以整车生产为主，即使是自行生产零部件的食业，也主要是以整车的生产作业部分作为本文研究的范围。从生产汽车的用途来分，主要可分载客与载货两大类，本文研究的范围主要为载客用汽车，其国际竞争力主要体现在这类企业在国内市场上与国外同类企业竞争力的比较，与部分出口到海外的国产汽车企业与幽外同类企ｑｋ的竞争力比较，这一问题熏要性的突现主要是因为中国加入ＷＴＯ后，汽车企业将会足不出户的参加国际竞争ｍ。在划分研究范围过程中应用的是企业价值链的方法，但在具体分析过程中所应用的分析方法为企业的价值链分析方法。本文主要研究的是中国汽车企业价值创造的现实状况与国际上欧、美、德等发达国家的汽车企业的价值状况，并通过价值链方法，尝试寻求提升中国汽车企业国际竞争力的方法。图２．３汽车企ｊＩｐ的业务流程Ｆｉｇｕｒｅ２，３ＢｕＭｎｅｓｓｐｒｏｃｅｓｓｆｏｒａｕｔｏｍｏｂｉ１ｅｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓ如图２．３所示，即为本文所要研究的汽车企业，即整车生产企业的主要业务流程，包括汽车的技术与外型的设计、原料的采购、生产制造、分销及服务。其中包括价值链分析方法中应用的主要活动与辅助活动两个方面。如图２．４所示，其实整车生产的供应商是层层相扣的。本文虽然研究的只是汽车的整车生产企业，即使有汽车零部件的生产也同样只研究整车生产部分的企业价值链。但是一个整车企业作为汽车企业供应链的末端，其状况要受供应链的各层的共同影响，每一个上流的供应商也都存在如图２．３所示的作业流程。对本文所研究的汽车企业必然要涉及到其上游的供应商，但水文的研究重点仍然是生产整车的中国汽车企业。中嗣汽车企业国际竞争力的研究图２．４汽车企业的业务流程Ｆｉｇｍ’ｅ２．４Ｂｕｓｉｈｅｓｓｐｒｏｃｅｓｓｆｏｒａｕｔｏｍｏｂｉｌｅｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓ２．３．２研究范围界定的原因图２．５中幽汽车与轿车进口量图示Ｆｉｇｕｒｅ２．５ＴｈｅｉｍｐｏｒｔｅｄａｍｏｕｎｔｏｆｃａｒｓｏｆＣｈｊｎａ（资料来源：数据来源ＳＯＨＵ汽车数据，图片经作者归整得出）加入ＷＴＯ后中园老百姓长年累积下来的民用汽车购买力会逐渐释放出来。民用汽车将成为中国加入ＷＴＯ厉老百姓消费的一个新亮点，中国国内巨大的消费市场将成为中、外汽车企业争逐的焦点。我们可以从图２．５中看出中国汽车进口的总量发展趋势受轿车的影响十分严重，因此轿车企业作为本文的主要研究对象。中国汽车企业国际竞争力的研究３中国汽车企业国际竞争力比较分析３．１国外汽车企业国际竞争力分析美、日、德三国现作为世界上最发达的汽车生产国，拥有世界上最具实力的汽车生产企业。美国是世界上最大的汽车生产商，也是世界上最大的汽车销售市场。其汽车产量约占世界的１／４，销售量约占世界的３０％。美国汽车企业在世界有着举足轻重的作用ｍ・。德国是个工业化程度极高的国家，长期以来，汽车企业一直是德国经济的支柱产业，在一定程度上决定着德国整个国民经济的发展ｎ”。日本汽车虽然起步较晚，但日本的汽车与欧美汽车相比市场定位较好，相对价格低并且节能“”。３．１．１企业规模分析众所周知，汽车企业是一个技术密集、规模经济特征明显的产业。美国汽车企业员工有１００万人，占美国制造业人数的５．８％，年总产值３７８３亿美元，占全国总产值的４，７％，占全国制造业产值的９．５％。汽车企业人员每年每人的生产总值为３７．７万美元。德国经过９０年代以来的调整壮大，目前已成为世界上最大的汽车生产固之一，按照德国汽车企业联合会统计，１９９９年全球共生产汽车５５５６．４万辆，其中，德国占到１０．２％，５６８．７万辆，日本占１７．８％，为９８９．５万辆，美国占２３．４％为ｉ３０２．１万辆。在生产总量上，位于全球第三位。在全球以生产量排名的十大整车生产厂商中，德国有两家榜上有名，大众公司以占世界总产量的９％，位于第四位，戴姆勒一克莱斯勒公司以８％的份额位居第六位。据有关资料显示，１９９８年，美国的通用、戴姆勒～克来斯勒和福特三大汽车公司生产的汽车占世界汽车总产量的３５．１％，日本的丰田、同产和本田１９９６年的汽车销售量达９６５．５万辆。占当年全球汽车销售总量的２８．２％，而我国排名前三位的一汽、二汽、和上汽三家汽车企业１９９９年的年产量分别只有２８．９万辆、２３．６万辆和１９．１万辆，三者相加只有日本三大汽车制造公司的７．４％。我国现有汽车整车厂１２６个，居世界第一，超过其他国家所有汽车厂家的总和。但产量仅占世界的１／５０。如表３．１所示，轿车的最小最优规模为年产３０万辆。Ｄ值是指达到ＭＥＳ的厂产量占全部总产量的百分比。美、日、韩三国的Ｄ值都非常高，达到或接近１００％，中国汽车企业国际竞争力的研究而我国的Ｄ值却为０。由此可以看出，汽车强国无一例外表现为产业市场供给者均是达到或接近经济规模的厂商。而我国无论汽车产业总产量还是单个企业的规模，与发达国家都存在着极大的差距。表３．１中外轿车产业规模比较Ｔａｂｌｅ３．１Ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｓｃａｌｅｃｏｎｔｒａｓｔｉｎｇｆｏｒｃａｒｓ（资料来源：《世界经济年鉴》（１９９７），第５０２页：《中国汽车市场展望》（１９９９））中国汽车企业的规模不经济要从汽车工业产业组织结构调整入手，这是关系到我国汽车企业生存、发展和融入世界汽车工业，参与国际竞争的一个重要课题。业内专家季钢根据长期工作的实践体会，深入剖析了国外汽车企业的发展，进而在市场经济理论宏观政策和企业现状方面做了仔细研究，撰写了《我国汽车工业产业组织结构调整若干问题的思考》一文，文章分析了我国汽车企业组织现状的成因。在发达和较发达国家，影响汽车产业组织集中度变化的主要原因是市场的变化和产业技术、经济、销售特点造成的进入障碍等。在我国，还包括经济体制及政策的影响因素。我国汽车企业早期以发展中型载重汽车为主，８０年代中期以来产品结构发生了变化，但在全国所生产的１８３万辆汽车中，轿车所占比重不到三分之一。而在世界汽车保有量中，每４辆汽车有３辆轿车。同时，汽车零部件企业的发展长期落后于整车的发展，由于存在着“重整车轻零部件”的观念。零部件投资一方面严重不足，另一方面又极度分散。从国外引进的各类车型尤其是轿车车型，都有各自的配套件，都要按照各国原配套引进零部件技术，这给中国汽车零部件企业集团化、系统化、通用化带来了相当大的困难。而且由于条块和集团分割使汽车制造厂家和零部件厂家在设计、开发、试制、制造和质量检测等各个环节都缺乏合作和共同发展。这直接导致了中国零部件企业基础薄弱、发展滞后、低水平、分散重复的小生产格局，生产规模小。目前我国的１１６家整车厂分布于２０多个省、市、自治区，归属机械、交通等９个部门和系统，汽车总产量为１６０万辆，仅相当于发达国家一座中型汽车企业的年产量。而我国最大的两家汽车企业，上汽和一汽各自的年产量也不过２０多万辆，而国际上普遍认为汽车企业只有年产３０万辆才会产生规模效益。成为引进和合资的车型特别是轿车国产化的障碍，中国汽车企业国际竞争力的研究也影响了中国自有车型和技术的开发创新”“。３．１．２市场情况分析市场占有率抑或说市场份额是一个企业、一个产业竞争力的最好体现。目前，美国有人口２．６４８亿人，汽车保有量为轿车１．２４亿辆，商用车７３６８万辆，每千人轿车拥有量４６５．２辆，平均２．４人一辆轿车。美国每一公里道路有汽车３０辆。美国有公路６４０万公里，其中高速公路８８４００公里，每年消耗在汽车上的汽油３亿多吨，柴油９０００万吨。１９９８年德国向欧洲市场出口小轿车３２７万辆，商用车２４．２万辆，出口额１９００亿马克，进口额９１０亿马克，贸易顺差ｉ０００亿马克，几乎占欧盟市场的半壁江山。按国别比较，在销售额、产值、毛价值及就业人数等指标中，德国分别占欧盟总数的４０．８％、４０．５％、４５．２％和４１．８％。美国虽然拥有占据世界汽车行业第一把交椅的通用和福特两大汽车公司，但德国向其出口仍占有相当比例，１９９８年出口额２６０亿马克，进口额４０亿马克，贸易顺差２２０亿马克。１９９８年德国对日本的出口额约６０亿马克，数量不大，但日本却是德国非常重要的贸易伙伴，德国汽车企业每年要从世界各地进口约９０亿马克的特殊材料和零部件，其中的Ｉ／ｉ０来自日本ｎ…。中国１９９７年在世界汽车生产大国中名列第ｌｌ位，１９９８年，名列到第ｌＯ位，但是世界市场上占的份额与发达国家相比甚微，１９８０一１９９８年的１９年间，我国共出口各类汽车１２．６５万辆，只相当于同期我国汽车产品进口量的ｉ／ｉ０左右，是当年排名第１１位的瑞典一年出口量的Ｉ／３。而且我国汽车产品出口市场基本上是发展中国家及中东地区。３．１．３品牌效应分析汽车企业的发展历史表明，从１８９０年的手工生产到福特生产方式的产生，从欧洲技术的诞生到日本经济型生产方式的出现，游戏规则随着时间不断变化，但让人们记住的永远是几个经得起时间检验的品牌。美国除通用、福特和克莱斯勒三大汽车企业外，还有麦克、纳维斯达等规模大小不等的汽车企业。此外德、阿等国著名的汽车企业，如奔驰、宝马、日产、丰田、本田均在美国以不同形式设厂造车。美国汽车远销世界五大洲，林肯、卡迪拉克、雪佛兰、别克、道奇、旁蒂克等名牌车早已为广大用户熟悉和喜爱；大众、宝马、奔驰是德国汽车业的骄傲。中国汽车企业国际竞争力的研究他们在培育品牌、保护品牌、发展品牌方面各有一套独到之处。归纳起来为：“树立品牌大旗，扩展系列牌群”。戴姆勒一奔驰公司兼并美国克莱斯勒公司，成为全球强强联合的典范，之后又将斯玛特招致麾下，并与三菱、现代合作，实施品牌的全球化覆盖。目前该公司拥有６个生产厂家、７个商标：大众公司先后与ＢＵＧＡＴＴＩ、劳斯莱斯／ＢＥＮＴＬＥＹ等公司联手之后，其子公司奥迪又收购了运动车生产企业ＬＡＭＢＯＲＧＨＩＮＩ和英国发动机生产厂家ＣＯＳＷＯＲＴＨ。它目前拥有６个独立商标；宝马公司虽说比不上前两个公司，但它也是进入世界十大汽车企业排行榜的，它目前拥有４个商标；日本汽车主要以经济、节能为特点，其中本田、丰田、尼桑、铃木、马自达汽车因为其经济、节能而倍受消费者的青睐。如表３．２比较了四大品牌阵营，可见欧洲阵营的影响力是在世界范围内；反观中国，其提及率仅在中国国内而已，几乎没有品牌效应。表３．２四大品牌阵营比较Ｔａｂｌｅ３．２Ｃｏｎｔｒａｓｔｉｎｇｏｆｔｈｅｆｏｕｒｂｒａｎｄｇｒｏｕｐｄｉｖｉｄｅｄｂｙｃｏｕｎｔｒｉｅｓ（资料来源：《汽车市场》２００３．６）中国汽车企业发展的几十年里，除“红旗”以外，均为从国外引进的品牌，虽然在汽车组装的零部件已有很多采用国内厂家产品，但发展值得消费者依赖的中国本主的汽车品牌之路仍很漫长。据最近新华社市场研究咨询公司向《新快报・汽车周刊》提供的一项关于汽车品牌的研究显示中国汽车品牌的第一提及率与最喜爱的品牌的比率都较低。３．１４研发能力分析竞争力体现在合理的价格、良好的性能和不断出现新的车型。美国汽车生产已有１００余年的历史。１９０８年采用装配线方式大量生产Ｔ型车，曾为世界汽车生产领域的进步做出了重大贡献。目前，美国汽车企业在新技术开发和利用、新产品研制和生产、新工艺的采用和创新、新材料的发掘和推广、科学管理和生产方式的创立和推广以及从业人员素质的教育和提升，产品的质量和水准等方面均中国汽车企业国际竞争力的研究处于世界领先地位。美国的汽车三大家：通用、福特和克莱斯勒在世界５００家大型企业排行榜中一直名列前茅。美国１９９９年生产了１３２０万辆汽车，其中轿车５６４万辆；而德国在这方面更是走在世界前列。德国车不仅以质量高著称于世，更在追求个性化及舒适性方面不断推出新技术。如前所述，汽车企业的研发力量已大大超过其他行业。在开发费用上，美国通用公司一年有５０亿—６０亿美元用于开发新品种，其开发一个全新的轿车需要费用２０亿美元，就是一个简单的换型也要花费１亿一２亿美元（中国汽车企业一年开发费用的总合也只约为２０亿元人民币）。作为研发的直接成果，德国汽车企业拥有的专利大大提高了自己在本行业的竞争地位，据最新统计，全球在公路交通工具方面申报的专利共计９３４２个，其中，德国２９４０个，占３１％，日本２３０８个，占２４．７％，美国１７３６个，占１８．６％。德国的专利数创造了一个新的世界记录，也就是说，三个专利申请中就有一个是德国的。而我国汽车企业的自主开发的能力较弱，我国现有汽车产品除了引进，就是测绘仿制，还不具备独立的开发能力，没有真正属于自己的车型。如国内８大轿车厂家生产的几十种车型，仅有两种是“纯国产”品牌，其余均为引进车型。自主开发设计能力弱，这从我国汽车工业从业人员构成就可看出一斑，１９９５年底，具有中高级技术职称的人员占全部人员的比例为５．５％，与汽车产业技术密集型的特点极不相称。虽然经过十年的努力中国汽车企业的生产技术得到了大幅度的提高，但中国目前汽车企业不论是产品技术性能还是生产技术，都落后于国际先进水平。从产品的技术性能看，一般比国际先进水平落后ｌＯ年左右，引进的生产轿车多为发达国家８０年代的车型，中型卡车东风１４０、解放１４１相当于国外７０年代的产品。国产车在外观造型、故障率、油耗、安全性、动力性、舒适性和环保性等方面与国外车有较大差距。从生产技术上看，由于种种原因，我国汽车企业与发达国家汽车企业也有相当大的差距。３．１．５多元化战略效应分析兼并重组可以达到集中采购和生产，增强研发力量以及拓展销售渠道之目的，合并也体现在生产厂家根据价值扩张业务。兼并大潮中，不仅企业面貌发生了巨大变化，而且在企业之间以及整个价值链的结构都随之改善。整个汽车企业的格局出现了一些新变化。尽管德国汽车企业在整个德国经济中是老大，在欧洲也可以说是名列前茅，但就全球范围来看，在６家最大的汽车企业中，德国占有２家，按产量计算分别位于第四名（大众）和第六名（奔驰），按销售额计算，中国汽车企业国际竞争力的研究戴姆勒一克莱斯勒公司以１５４６亿美元位居第二，但大众只位居第六。差距不仅仅在于规模上，还在于产品结构。例如，奔驰历来有“贵族车”的皇冠，受消费层次的限制，市场需求弹性小，难以在更大范围内扩大规模。多元化战略的目标在于，通过研发，开发出适合各种消费档次的新品种，同时通过兼并重组，涉足不同档次车领域并致力于抢占更大的市场份额。这一战略已在德国各大汽车企业得以实施，反应之快、力度之大、是前所未有的。而中国汽车企业在进行关联企业的兼并重组时，问题较多。以机床工业为例，国内机床工业产品质量不过硬，产品稳定性、可靠性和精度保持性差，使汽车产品质量的提高和上批量缺乏硬件保证：如果靠引进机床，又将使汽车企业背上沉重的债务包袱。３．１６消费者的购买成本分析在汽车的购买过程中，因为中国消费者除商品房之外最大的消费品支出，而依中国人的收入，汽车消费决策总是要慎之又慎，加之中国汽车企业电子商务与国外发达国产的电子商务相差较远，这样消费者在购买汽车过程中除了价格之外的其它成本就大大高于以汽车为生活必需品，而可以很快做决定的发达国家。而从价格上来讲，据有关部门透露，加入ＷＴＯ前我国轿车出厂价格大体高于国际市场平均价格的３０％以上，３．Ｏ升的中高级轿车高出国际同类产品的４０％。而价格高只是一方面，另一方面是税费负担过重。各个地区之间的税费价格又不尽相同。大多数地区针对轿车所收的各种费用，相当于购车价的ｉ／３。这种情况的出现，是地方保护主义泛滥造成的，其结果是全国统一的汽车市场难以形成，地区割据的局面长期难以打破，同时市场需求受到制约。以轿车为例子，我国轿车的主导车型是高中档轿车，年生产能力为５０万辆，价格一般在２０万元以上，加上高税费，这样的车很难进入居民家庭，因而造成轿车企业开工率不足，成本居高不下，市场动力不足，库存积压严重。我国的汽车企业从起步之初，一直受高度的关税保护，尤其是轿车产品的进口实施较高的关税税率。１９８５年整车的税率在１２０％一１５０％，散件的税率也达６０％，１９８５年６月，又在原税率的基础上加征８０％的调节税。１９８６年为抵制大量进口轿车，又大幅度提高了关税税率，整车税率高达１８０％一２２０％。进入９０年代关税下降，从１９９２年开始，我国政府开始先后对进口关税作了多次调整，目前平均到３８．３％，整车进口税率为８０％－ｉ００％，零部件平均率为２７．１％，但与一些国家相比，仍然相对偏高。此外，我国还运用了多种非关税保护措施，如进口许可证、进口配额、进出１：３经营权以及外汇管制等。高关税的保护，在汽车企业发展过程起到过一定作用，但其负面作用也不可低估。一方面，过度保护所产生的超额利润，造成汽车特别是客车、轿车生产成为可以获得暴利的行业，刺激了各地及有关部门，不顾条件，盲目上马建组装厂，致使汽车企业结构进一步恶化，资源严重浪费，消费割据严重；另一方面，过度关税保护使一些汽车企业长期产生依赖国家保护政策的侥幸心理，缺乏改革和创新的内在动力，缺乏竞争意识和竞争力；再一方面，过度关税保护刺激了走私活动，不法分子为牟取暴利铤而走险，大量走私车涌入国内市场，造成国家税收严重失收。例如汽车价格，中国人收入是美国人的ｉ／ｉ０，但中国的车价却是美国的两倍；中国轿车企业的利润比国际同行业高出三、四倍。加入ＷＴ０后，汽车价格对我国汽车企业的影响可想而知。而国外的汽车首先因为没有关税壁垒，价格本来就很低，又因为信用作为其公民生存的首要根据，二手车市场十分活跃。二手车市场的发展会带动新车的消费。这也是为什么一名很穷的北美或澳洲留学生会在很短的时间拥有国内某些所谓高薪阶层都望尘末及的有车一族。另外，在美国、日本、欧洲，汽车销售大约３０－７０％是以消费信贷方式进行的。而我国虽然汽车消费信贷炒得沸沸扬扬，但手续繁杂，还贷利息高和还贷时问短让许多人望而却步。有一家监测中心曾对北京、上海、广州、武汉、成都、西安等６个城市汽车消费者调查，结果表明，汽车消费环境差已成为制约汽车企业发展的一大因素。３．１．７汽车使用的基础设施分析中国的道路交通状况与国外的道路交能状况相比条件相差太大。一方面是因为中国的人口众多，到处人满为患；另一方面因为中国的道路条件较差，几乎每个开车族都有过被堵住几个小时不得脱身的经历。国外的交通条件要好得多，比如悉尼的公路上秩序井然，一些在国内因交通安全问题而不敢买车的中国人，一到这里都要买一辆二手车试试。而中国的二手车市场因为卖主的诫信问题，二手车市场在中国因为信息不对称，劣等车驱逐优质车的现象十分严重。３．１．８汽车企业的服务分析汽车服务领域并非仅仅是汽车的维修和保养，汽车养护、汽车美容、汽车保险、汽车融资、汽车广告、汽车音响、汽车旅游、甚至智能化交通都足以在中国形成独立的大产业，有待开发。以汽车养护为例，国外的车主，重养护而少维修，中国汽车企业国际竞争力的研究如同注重健康而少生病一样，由此使汽车养护市场大增，美国每年汽车养护的营业额都在１０００亿美元以上，占到汽车保修行业的８０％，减少汽车报废率２１．７％。再说汽车保险，目前汽车保险已经占到世界非寿险的６０％。日本在上个世纪六七十年代进入“汽车社会”的过程中，汽车的保有量增长了４倍，而汽车保费收入增长了ｌｌ倍。即使在中国，汽车保险营业额也已居于财产保险的第一位，今天中国车险的主要问题是操作不规范，险种少，重收费而轻服务，难于使投保车主满意。国内汽车服务贸易还没有完全摆脱计划经济的束缚，汽车销售、维修、配件供应、信息咨询等服务功能很不健全。以汽车销售为例，在国内汽车市场上，基本上通行的是现货现款的销售方式，缺乏信贷、购车储蓄、分期付款、租赁销售等促销方式。同时，流通体制不健全，销售代理制不规范，经销单位散乱，流通环节过多，产销关系不顺的状况并没有根本解决，从而导致了违法经营，不正当竞争行为，非法拼装、假冒伪劣产品层出不穷，也影响销售流通渠道的稳定和规模经营的扩大。３．１．９汽车企业的管理效率分析从表５可以看到，表中所列示的汽车企业基本上都是全球５００强企业，有着悠久的历史，而中国汽车企业最好的一汽、东风等等成立也是在解放初，由旧有的体制转变过来。较大的汽车企业一般均为国有企业，民营企业做到吉利规模的较少。即使是民营的企业，有好多也是脱胎于旧有的国有企业。无论质量管理还是人力资源管理的水平与效率都与国外大型的企业相距较大。有些汽车企业的严重地存在旧有的等、靠、要的思想，对政府的政策的依赖思想十分严重。尤其在一些中南部地区的汽车企业的经营思想仍然十分落后。３．２中国汽车企业国际竞争力优势分析我国汽车企业从无到有，经历近５０年的发展历程，尤其是改革开放以来，取得了较大的进步。１９９４年，我国已把汽车企业列为支柱产业，与此同时，全国２２个省市都把汽车企业作为当地的支柱产业。据统计，２０００年我国生产各类汽车达２０６．９万辆，位居世界第８位。近几年来，我国汽车企业经济增长值占ＧＤＰ的比例正在不断上升，１９９６年为１％，２０００年为３％，预计２０１０年将达到５％。中国汽车企业国际竞争力的研究尽管在几十年的经营中中国汽车企业虽然与国际上大汽车企业相比距离仍然很大，但因为中国的国情及几十年的发展也具备一些优势，具体列示如下：（１）大国市场优势。这或许是所有优势中最为重要的，中国拥有世界上最多的人口，而且正处在工业化进程中汽车快速增长的初期，这一基本格局对所有的汽车企业都不能不是巨大诱惑。但这里强调的大国市场优势主要基于以下三点：一是中国巨大的国内市场将使汽车产业链中的诸多环节具有规模经济效应。这将集中表现在整车装配和部分零部件生产上。贴近中国市场的独立研发需求也将产生。二是国内市场能够容纳多个最具实力的跨国公司的进入，同时也可以为相当数量的内资和内资为主的企业提供足够大的竞争空间。三是中国呈现出显著的多层次性，对起步较晚、处在成长中的国内企业较为有利…１。（２）劳动力成本优势。８０年代以来，汽车企业旨在提高资本密集度、降低劳动密集度的技术进步有所加快，但就汽车整车的成本构成看，工资成本仍占７％一１０％，并且汽车强国的工资增长率远远超过了劳动生产率增长率。中国在劳动力成本方面具有明显优势，员工的工资加福利的每小时大约在１—２美元，基本上相当于发达国家劳动力成本的ｌ／２０—ｌ／ｔ０。另外，我国拥有一批熟悉制造工艺、具有一定技术能力的工程技术人员。他们的工资成本仅为发达国家的几十分之一。如果企业劳动生产率低这一状况能随着体制和管理改进而改变，劳动力的成本优势将会更为明显。（３）具有较强的制造业整体能力，尤其是上游相关产业能力。与汽车产品相关的钢铁、机械产品、橡胶加工等，中国的产量位居世界前列，产品成本上也有一定优势。一些劳动密集型产品具有较强的国际竞争力。值得提出的是，今后一个时期，我国将进入高加工度制造业为重点的增长阶段（在轻纺工业和重化工业为重点的阶段以后）。在全球分工体系中，有一定技术含量和附加价值的加工组装制造业将会逐步向我国转移。这一发展趋势无疑会增强中国在生产诸多汽车产品上的优势。（４）国内市场优势。我国目前私车需求在７０％以上，构成我国汽车消费的主体，我国目前有驾驶执照的有４４６０万人，而民用汽车拥有量则为１８００万辆，有证无车的那部分群体构成了巨大的潜在购买者。同时中国家庭收的提高、整车价格在国内市场的下降、消费理念的改变及汽车信贷的普及，将使这部分潜在的汽车购买者成为现实购买者。ｔ９９８年我国私人购买轿车占轿车总销量的２０％，１９９９年这一比例已增至３３％。随着经济的发展，家庭收入水平的提高，私人购车不断增长的趋势还将进一步加强，私人购车将刺激我国汽车市场的发展。我国城中国汽车企业国际竞争力的研究镇人口近４亿，７５００万个家庭。据有关机构抽样调查和理论测算，目前城镇家庭年收入１万元以上的家庭有２０００万户，可能购买价位在４—５万元的微型车（包括微犁轿车）１００万辆；年收入ｌＯ万元以上的家庭有２００万户，可能购买１０～２０力元的中低档轿车１０万辆。同时，公路设施的建设也为中国汽车由公车消费转Ｉ自私车消费提供了基本的基础设施的保障。目前我国的公路行驶里程为１７００力公罩，其中高速公路为两万公里，预计到“十五”末期，我国公路行驶里程将达到１８００万公里，高速公路里程也将达到３力＿公里，这都将有力的支持我国汽车企业的发展ｎ”。这些都对汽车的销售起来很大的促进作用。图３．１中国轿车市场规模指数对比Ｆｉｇｕｒｅ３．１ＴｈｅｃａｒｍａｒｋｅｔｓｃａｌｅｊｎｄｅｘｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｉｎＣｈｉｎａ（图片数据来源中国《汽车周报》２００３年１月我国轿车市场经济指数分析）如图３．１所示，以轿车的销售为例，我们以２００２年１月份轿车的销售量作为基数，可咀看到从２００２年１月到２００３年１月间隔１３个月的期间罩，中困国内轿车销售的增长状况。２００３年１月轿车的销售额，比一卜年同期增长了近１４０％。但巨大的潜在汽车市场给人们留下的另一‘个问题就是这一块利润在中国汽车企、Ｉｐ与国外汽车企业的分配方法。（５）开放的优势。中国汽车企业在与国外同类汽车企业竞争的过程中的优势首先是在ＷＴＯ的框架下逐步融入国际分工体系，顺应、利用而不是拒绝汽车产业全球化的潮流。作为后起的发展中国家，中国当然不排除对产业的某些必要保护，但不依赖于保护，立足点置于广泛、深入地参与国际竞争和分工合作。这样中幽汽车企业可以在开放中充分利用、培育自身的优势。比较优势并不等于竞争优势。关键是在开放条件下通过自身的体制、战略和政策调整使现实和潜在的比较优势转化为竞争优势。（６）政策优势。政府即将出台的鼓励汽车消费的有利政策将大大促进中国中国汽车企业国际竞争力的研究汽车企业国际竞争力的提高。有关汽车消费信贷机构管理办法和个人贷款管理办法将陆续出台。迸一步理顺消费关系，维护消费者权益。将会涉及到消费者购买、注册、持有、消费、维修以及二手车销售等一系列细节。汽车企业投资管理规定。这一规定将采取宏观调节与市场配置相结合的方式，有张有弛。对已形成充分竞争的领域要大胆放宽，而对容易导致投资过热的领域则要加强调控。关于进一步促进汽车企业发展的若干意见，这将取代１９９４年出台并延续至今的汽车产业政策，目前这一政策已进入最后审批阶段“”。有关部门也正在着手出台汽车信贷管理办法。３．３中国汽车企业国际竞争力评述中国汽车企业在进入国际竞争的过程中虽然存在若干优势，但从总体上来讲中国汽车企业在国际竞争中处于劣势地位。中国汽车企业的消费者所能感知的价值不高，同时中国汽车的价格又很高，这样使得消费者剩余（Ｂ－Ｐ）相对很小；虽然生产成本较高，因关税保护，中国汽车企业在一段时间内因较高的价格可以保持较高的生产者剩余（Ｐ－Ｃ），但随着入世程度的加深，这种优势反而会成为中国汽车企业国际竞争力不足的成因ｎ”。由上述两节内容可以总结出：（１）从消费者可察觉收益（Ｂ）来看。中国人收入是美国人的１／１０，但中国的车价在入关之前却是美国的两倍，而国外的汽车首先因为没有关税壁垒，价格本来就很低，又因为信用制度成熟，汽车作为其公民生存的首要交通工具，二手车市场十分活跃，而二手车市场的发展又带动新车的消费，而中国的二手车市场因为卖主的诚信问题导致信息不对称，劣等车驱逐优质车的现象十分严重。中国的道路交通状况与国外的道路交通状况相比条件相差太大。一方面是因为中国的人口众多，到处人满为患；另一方面因为中国的道路条件较差：最后中国汽车服务滞后，营销体系不规范。同时，我国现有汽车产品除了引进，就是测绘仿制，还不具备独立的开发能力，没有真正属于自己的车型，如国内８大轿车厂家生产的几十种车型，仅有两种是“纯国产”品牌，其余均为引进车型。虽然经过十年的努力中国汽车企业的生产技术得到了大幅度的提高，但中国目前汽车企业不论是产品技术性能还是生产技术，都落后于国际先进水平，最终导致整车的生产性能不高，这些都大大降低了消费者可觉察收益。中国汽车企业国际竞争力的研究（２）从整车价格（Ｐ）来看。汽车企业的关税与非关税保护，使中国汽车价格大大高于国外国类产品，这在汽车企业发展过程起到过一定作用，但其负面作用也不可低估。过度保护所产生的超额利润，致使汽车企业结构恶化；过度关税保护使一些汽车企业长期依赖国家保护政策的，缺乏竞争意识和竞争力；过度关税保护刺激了走私活动，造成国家税收严重失收。（３）从生产者成本（Ｃ）来看。中国汽车企业生产规模狭小，劳动生产率低下，产业结构不合理，导致整车的生产成本偏高。汽车企业是典型的社会化大生产产业，规模效益的特点十分突出。没有一定的规模就谈不上效益。我国排名前三位的一汽、二汽、和上汽三家汽车企业１９９８年的年产量分别只有２８．９万辆、２３．６万辆和１９．１万辆，三者相加只有日本三大汽车企业的７．４％。我国现有汽车整车厂１２６个，居世界第一，超过其他国家所有汽车厂家的总和，但产量仅占世界的１／５０。劳动生产率水平的高低，是一个企业、一个产业市场竞争能力的重要体现。１９９７年，我国人均整车产量为２．５辆／人；而日本为４０一６０辆／人，美欧为２０一４０辆／人。尽管中国具有较为廉价的劳动力优势，但从规模与效率两个方面来看国产轿车的成本仍然较高。（４）国产汽车消费者剩余不足对中国汽车企业负面影响。一是进口车侵占国产车国内市场份额的可能性分析：当中国完全加入ＷＴ０之后，汽车的价格将由市场决定，进口车的关税下调后，进口汽车的价格将与同类的国产车的价格将逐渐趋同，市场成为决定这两种车是否畅销的主要原因。这时我们来分析一下国产与进口汽车在国内市场的市场份额的变化的可能性。图３．２进口车与国产车市场份额观测图Ｆｉｇｕｒｅ３．２Ｔｈｅｍａｒｋｅｔｓｈａｒｅｆｏｒｅｃａｓｔｉｎｇｆｏｒｉｍｐｏｒｔｅｄｐｒｏｄｕｃｅｄｃａｒｓｃａｒｓａｎｄｄｏｍｅｓｔｉｃａｌｌｙ中国汽车企业冒际竞争力的研究如图３．２所示，Ｂ１与Ｂ２分别是国产车与进口车的无差异消费者可觉察价值曲线，在两条曲线｝：的每一点消费者的可觉察的价值都分别相等，因为进口汽车的消费者可觉察价值高于国产汽车，所以Ｂ２大于Ｂ１，Ｂ２的位置高于Ｂｌ。当两种汽车的价格均为Ｐ１时，从Ｐ１点向上做垂线，分别交Ｂｌ与Ｂ２于Ｍ’与Ｍ两点，Ｌ１为Ｂ１通过＾ｌ’的切线，Ｌ２平行于Ｌ１为Ｂ２的切线，切点为Ｎ，则在Ｍ’与Ｎ两点的Ｂ／Ｐ相等，但消费者如果购买幽产车则要多付出（Ｐ２－－ＰＩ）的价格。而在价格Ｐｌ时，需求量为Ｑ２，在价格为Ｐ２时需求量为Ｑ１，Ｑ２大于Ｑｌ，以上经济学的分析方法，论证了国产车在失去政府的关税政策时其市场份额有被进口车侵占的危险，ｗ。图３．３中国汽车历年进口趋势图Ｆｉｇｕｒｅ３．３ＴｈｅｔｒｅｎｄｆｏｒｉｍｐｏｒｔｅｄｃａｒｓｆｏｒＣｈｉｎａ（资料来源：《汽车市场》２００３．７）二：是中国历年进口汽车数量上升趋势。事实上，进口车已经在消然的对中国市场进行着渗透，如下图我们可以看到自１９９９年开始中国的汽车进口数额显著上升，而月进口数量的上升趋势＿卜分明显，进口汽车的降价，将进一步推动中国汽车的进口。如果国产轿车的Ｂ持续低于进口车的话，图３．３的数据已经论证了以上的结论。．２５．中国汽车企业国际竞争力的研究４提高中国汽车企业国际竞争力的对策４．１提升消费者可觉察的价值要提升消费者可觉察的价值就必须提升消费者剩余。对于企业来讲，只有在保证其生产者剩余不变，或变化较小的情况下，才能提高消费者剩余，或者说在保证价格不变的情况下，才能提升消费者可觉察的价值。一般情况下，消费者所能感知的可觉察的价值体现在汽车的性能比、品牌、外观等等方面。同时，顾客本身也是具有价值链的，在购买企业的产品时，顾客所花费的不仅仅是货币成本，还包括精力、体力、时间成本。顾客总会在体验到足够的商家让渡给消费者手中的顾客让渡价值（商家提供给顾客的产品＋服务＋人员形象与顾客成本之差）之后，才会做出购买决策。因此应从以下几个方面来提升中国汽车企业消费者可觉察价值：４．１．１提高汽车的性能中国汽车企业的技术主要是从国外引进的，这造成了“引进一落后一再引进一再落后”和“越依赖越没有能力，越没有能力越依赖”的恶性循环。由于引进合资，我国汽车企业的制造能力从五六十年代的“解放牌”水平一下子提高到可以制造奥迪Ａ６、帕萨特Ｂ５、别克等现代先进技术水平的轿车。而且由于国产化的实施，我国汽车零部件制造也有很大的提高，但是，这些高水平的轿车往往在未达到国产化的预期目标时，就已经又落后了。我国几大主要汽车企业都引进了两三轮，仍然跳不出“引进一落后一再引进一再落后”的怪圈。在这些合资企业中，不做汽车产品的开发工作，因为开发工作都在外方“本部”进行，任何小改进也都不能做，因为“技术改动要经外国本部批准”。几大集团也都试过“联合开发”，花不少资金向“本部”派出一批又一批的技术设计人员，“本部”总是执行严格的技术保密措施，使“联合设计人员”接触不到称得上开发技术的事情。因此，尽管费了“九牛二虎”之力，合资企业还难以在产品开发能力上有所长进。虽然当今是信息全球化时代，但是跨国集团当家的企业与国内的合资企业并不是已经没有差别。“引进合资”的确迅速地改变了我国企业制造能力的面貌，外国的品牌在市场上也的确具有名牌效应，但同时也使我国企业丧失了产品发展中国汽车企业国际竞争力的研究的权利和开发能力，成为一种技术依赖型的企业。中国汽车企业要想在与国外汽车企业竞争中真正占有一席之地，就必须拥有自己的技术。中国现有的品牌除红旗汽车之外，其他均是引进国外的技术与品牌，中国汽车技术应该借鉴日本与韩国汽车企业的发展道路，走自主发展与引进技术相结合的道路，制造出符合中国汽车消费者品牌的产品。４．１．２提高汽车企业的服务２００２年初，北京每百户家庭拥有轿车１２辆，有人称：从此北京进入了“汽车社会”。这种说法还为时过早，中国老百姓还只是初涉汽车社会，买车仅仅是汽车消费的起点，我们谈论过轿车的使用环境，如税费、燃油、道路、停车场，而汽车在使用环节中的延伸服务往往被轿车生产厂商和消费者忽略。一个并非耸人听闻的统计，全球汽车业的利润５０％到６０％是从服务中产生的，服务是汽车价值链上一块“最大的奶酪”。现代营销理论将产品分为核心产品即产品的功能和外在产品即产品的载体。“。通过２０多年的改革开放，中国汽车企业的制造水平与国际先进水平已经相差无几，一些欧美汽车集团在中国的合资设厂，设备的先进程度往往超过母公司的一些老厂。然而在汽车生产的前后两端～开发和服务方面，还是中国汽车企业的一片处女地，与国际水平相比甚至处于“原始时代”。在欧美一些发达国家，汽车的销售利润仅占整个汽车企业利润构成的２０％，零部件供应的利润占２０％，近６０％的利润来自汽车服务业。中国加入世贸组织之后，世界汽车巨头最垂涎的正是汽车服务贸易这块大奶酪。在国内，具有统一标识、统一建筑风格、晶莹剔透的品牌汽车专卖店如雨后春笋般亮相于各大城市。这些店大都前店后厂，采用国外４Ｓ模式，即整车销售、维修服务、零件供应、信息反馈四位一体。在国外，走进这种４ｓ品牌店，买车的，会有彬彬有礼的销售顾问迎上来，带您看车；修车的，先作初步的诊断，与此同时，请您坐在沙发上，边看电视边喝咖啡，甚至可以吃到店里刚刚烤制的热点心，那种感觉，跟在窄巷里满地油污的汽修厂里给师傅点头哈腰的感受相比，不可同日而语。建这样一个４ｓ品牌店，店面装修、专业设备、人员培训，投入不菲，少说也要上千万元，可是商家都争着建店，托人找路子要求生产厂家给予定点，可见有利可图。由于中国老百姓与“汽车社会”尚有一段距离，对于围绕汽车的一些延伸服务人们还闻所未闻。在美国的高速公路上开车，遇到的汽车旅馆恐怕会比饭店多：中国汽车企业国际竞争力的研究到汽车快餐店、汽车电影院，车主坐在车里就能享受到便捷的服务；轿车里的汽车专业音响和娱乐系统可能比一辆轿车的价格还贵；车窗外一闪而过的汽车广告牌，恐怕组成世界最大的广告风景线；而装在轿车里的卫星定位系统、感应式公路收费系统只不过是数字时代经济的新热点一智能化交通的一个小小分支。从计划分配到市场经济，中国汽车业完成了从“造汽车”到“卖汽车”的过渡。随着中国加入ＷＴＯ，随着轿车进入百姓家庭，随着服务贸易逐步对外资开放，我国逐步引进国外现代的服务理念和完善的服务手段，中国汽车业从“卖汽车”到“卖服务”的跨越，将是更大的商机和挑战。４．１．３提升汽车的品牌价值中国汽车几乎没有自己的品牌，多年来中国引进国外的技术，引进国外的品牌，除红旗汽车之外，中国的绝大部分汽车是引自国外的品牌。据统计，除一汽的产品中还保留着属于自主品牌的红旗轿车外，其他各厂全部生产外国品牌的车型，品牌多达１０余种。而引进的起点不高又是一个失误，这１０余种品牌、几十种车型的轿车，大多数是国外７０—书０年代的产品，９０年代的产品只有别克、雅阁等少数几种。这种汽车企业发展模式，使我国汽车企业大部分被跨国公司所控制和分割，不能形成自己的自主品牌，更不具备自主开发能力和国际竞争力。中国要走同本与韩国汽车企业发展的路子，一定要发展自己的品牌，日本的凌志、丰田、本田在世界是有名的，韩国汽车企业虽然起步较晚，但也发展了自己民族的汽车品牌一现代和大宇。中国的汽车企业要想发展好，光引进是不行的，只有引进与自我开发相结合，才能壮大民族汽车企业。４．１．４设计迎合消费者需求的汽车造型各式各样的轿车，或斯文或粗犷，或前卫或典雅，各花入各眼，各占一方市场，似乎并没有因国度不同而遭遇有异的。德国与美国的汽车因为其尊贵的市场定位而经年不衰，比如奔驰、卡迪拉克；而日本汽车则因为经济与简洁的外型越来越被人们接受，比如本田、马自达。中国汽车的使用环境与西方相比有很大的不同。存在决定意识是普遍适用的定律，审美也不例外，轿车的外型如果能够恰当地满足实用性．减少麻烦，美感也就自然而生了。～直以来中国轿车的使用环境与西方相比有三大不同，在对汽中国汽车企业国际竞争力的研究车外型设计时，应该考虑到如下几个方面：（１）汽车的用途不同。在中国，汽车的最早用途是官员的坐驾，舒适、气派是主要需求，厢内整洁无杂物、座位宽敞是必要条件，行李厢自然不能少了。后来，随着经济的发展，大部分的轿车加入出租车运营的队伍，现时的中国人，极少数是坐出租车上下班，多数是拖家带口外出或载运大件物品才“打的”的，要的就是行李厢。（２）汽车内的人数不同。在西方汽车主要用途是代步，通常大部分时间车内仅有一人，既是司机又是乘客，即使偶尔有大件物品，也完全可以放在后排座位上。西方的家庭人口少，且几乎每个家庭都有车，有的一家不止一辆车，无论是合家外出还是亲朋好友结伴而行，少有座位不够的尴尬，空出的地方正好装载杂物，整天拖着一个没用的大尾巴跑来跑去地空耗油，美从何来？（３）用车环境不同。由于西方人均汽车的拥有量高，因此交通空间资源的利用率得到高度重视。车身的长度越短，从政府角度来看路面的利用率越高，从个人的角度看泊车的费用越少。（４）轿车的相对价值不同。在国内，轿车只是小部分人能购置并花费得起的高档商品，购车在相当程度上有一种炫耀财富的潜在意识，优美气派是必要条件之一。而西方发达国家，轿车是一种普通的日常交通工具，自然就更讲究适用性。在种种因素的长期作用下，轿车审美方面的差距自然也就产生和发展起来。中国汽车企业主要的市场仍然是中国市场，与国际竞争也主要在国内市场上与国外同类企业竞争，如何提高汽车外在设计来提高消费者可觉察价值就要从中国人自身的审美观点入手。通过以上几个方面的工作，可以提升中国整车的消费者可觉察价值。汽车企业最终通过经营获得的是生产者剩余，即通常企业价值增值理论所提的利润，但企业最终获得什么程度的生产者剩余取决于三个因素：产品的消费者可觉察价值、生产成本与价格。当产品的消费者可觉察的价值Ｂ在生产成本与同类企业持平或高出的水平低于Ｂ高出水平的情况下，生产者在产品定价时便会有足够的灵活性，可以在保持高于同类企业的生产者剩余的条件下为消费者创造更大的消费者剩余，进而锁住消费者群。但因消费者消费的个体偏好性，对同一产品的可觉察价值不同的消费者有所不同，在这种情况下企业就要对消费者进行市场细分活动，对不同细分市场消费者的购买心理做科学的研究，对影响消费者可觉察因素的不同指标配以不同的权数，最终可以达到在现有企业能力的状况下为消费者创中国汽车企业国际竞争力的研究造出更高的消费者剩余ｍ，。４．２降低汽车企业价值链中的成本中国汽车企业加入ＷＴＯ后，在较高的关税壁垒保护逐渐削弱的情况下，超出国外汽车企业的生产者剩余是十分困难的。所以中国汽车企业要从降低成本入手，而不是依靠以较高的价格，来获得较高的消费者剩余。其实从中国的汽车价格上来看，关税在８０％到１００％之间时，车辆的售价比美国和欧洲高出１５０％，这使中国合资企业的利润回报水平远远高于其它国家，例如，广州本田合资公司从每辆雅阁车上获得的净利润超过３０００美元，是一辆美国车型净利润的三倍。这样生产者剩余，大大高于国外的汽车企业。但是这种利润是基于中国较高的关税壁垒的保护下产生的，真正要在中国进入ＷＴＯ后仍保持这样高的生产者剩余是十分困难的。价值链分析将企业视为相互联系活动的集合体，通过分析各项活动的成本，使成本与其相关活动紧密联系在一起。价值链分析包括：（１）内部价值链分析，内部价值链分析就是不仅要注意生产过程，而且要关注生产之前和之后的活动，以找出它们之间的内在联系，最终达到降低产品成本的目的。（２）外部价值链分析，即对供应商和顾客之间的关系进行分析，供应商不仅提供着企业用于价值链的一种产品或服务，而且在其他方面也影响着企业，如供应商发货频繁可以降低企业的库存需求。在成本管理中，企业必须将各项成本分摊到价值链的各项价值活动中去，分摊的目的是产生一个反映成本分布的价值链，比较各价值活动的成本的分布，从而找出可以降低成本的突破口。通过降低中国汽车企业的主要活动及辅助活动的成本，从而达到降低整个汽车企业价值链成本的目的ｍ－。４．２．１影响成本的结构性因素影响企业成本的结构性因素是企业环境。企业外部和内部环境中的诸多因素对企业的价值行为发生着影响，进而影响着企业的成本。这些因素之间的相互作用，决定了企业的价值，ｉＴＣｈ，但也应看到没有哪一种因素能成为企业成本水平的唯一因素，因为企业成本是一个多元函数。分析企业价值活动的影响因素，有助于企业从根源上判断其成本行为，并对如何改变其成本行为有一个深层次的认中国汽车企业国际竞争力的研究识。（１）企业的规模选择。规模扩张导致了专业化协作、技术管理水平等诸多生产要素达到一种新的配置比例平衡，激发出新的生产力，可以显著降低成本。但是，当规模超过一定程度时，会导致协调的复杂性和管理效率的降低，生产要素的各项条件趋于恶化，即规模经济超出临界点，转化为规模不经济。企业要把规模调整到恰当的程度，以取得尽可能低的成本。（２）级差地租效应。地理位置显然是影响企业产品成本的一个独立性因素，地理位置导致了各企业在劳动力、管理、能源、基础设施、原材料、产品消费需求、运输模式、通讯、工资水平、税收负担等方面的差异。地理位置优越的企业有可能取得超过社会平均利润的超额利润。企业的地理位置受历史、企业规模、国家政策等的外部因素的影响，但这不等于说企业在这方面无所作为。企业可以重新设计其开展价值活动的地点，甚至可以采取搬迁基础设施，盘活、置换地产等方法来降低成本。（３）学习知识效应。企业进入某一产业后，随着时间的推移，企业会在生产的决策计划、组织调度、提高劳动效率、改进运作流程、资产利用效率等方面，发现和学习到众多降低成本的机理和经验，这种学习活动所带来的直接结果是企业产品的单位成本下降，这就是学习知识效应，或称知识溢出效应。这种效应既可以使企业通过学习获得降低成本的经验，又可以因自身知识在整个产业内的溢出，使企业获得成本优势的持久性。（４）生产能力的利用程度。企业生产能力的利用程度不仅取决于环境条件和竞争对手的投资行为，还可以通过企业生产和营销策略的选择而使其置于企业自身控制之下。企业在每一生产周期的不同阶段，其生产能力利用率更多地受到季节性、周期性和其他导致需求波动因素的影响，对这种利用率的变化的调控水平，决定了企业成本削减或增加的合理程度。（５）整合和联系。整合问题涉及到企业对外协作的态度，也即自制还是外购的战略。过多的自制，会使企业经营方向往纵深化发展，但会造成企业资源分散，经营日趋凝重，对市场反应迟钝；而过多的外购，会使企业过分依赖外界，自身发展专业化。这两种情况都不利于企业降低成本。适当地利用整合，可以避免利用高于自制成本的市场成本，使企业回避侃价能力较强的供应商，并带来联合作业的经济性。企业有时要解除整合，此时除了应考虑是否有利于降低成本外，还应考虑是否有损于企业战略。联系问题包括企业价值链的内部联系和营销渠道内的纵向联系。价值链中的活动是相互联系的，改变其中一项活动的实施方式，中国汽车企业国际竞争力的研究有时会产生意想不到的降低成本的效果。４．２．２应用价值链降低成本的案例分析在资金回报越来越不能得到保证时，全球性的汽车企业便采取一些直接投资的方式，这种情况在许多国家都出现过。中国在经济全球化市场中独自拥有自己的大型汽车企业，在这方面有点不同。对一些全球性汽车企业来说，采取低成本投入战略需要把汽车的生产权交给中国的汽车企业，如果他们可以满足这样的生产要求，就像中国其它行业的做法一样，他们的国外合作伙伴一定可咀获得许多优势和利益。首先，全球性汽车企业可以维持由中国生产商所带来的种种优势，例如：具备克服任何进口非关税障碍（如限额和许可限制）的能力，雇用廉价劳动力，运输费用的减少，以及地方政府的让步等等，而且与他们自己生产汽车所承担的资金风险相比，全球性企业获得上述这些优势后面对的只是较低的资金风险。其次，将生产权转让可以带来直接的利润。此种做法，使得在中国的全球性汽车企业可以节省４０％的资金，带来６０％的资金增长。另外，生产权转让可以释放集中在产品开发和设计以及销售和市场上的资金，还可以使全球性汽车企业开发一些尚处于不成熟阶段的售后市场，如零售贷款、租赁、服务、维修等，这些在中国加入ＷＴＯ后就会向全球性汽车企业开放。在国外一些成熟市场，这些方面可以带来占整个企业５７％的利润，但是中国参与其中的却寥寥无几。最后，间接利益会从专业化和规模不断增长的生产承接商流向全球性汽车企业。这些生产承接商的主要优势是可以开发和利用昂贵的技术和生产能力来满足中国顾客的需求。在中国目前装配厂的规模和自动化条件下，将某个厂的产量提高一倍可以节省５％的单位成本。全球性汽车企业可能会利用中国的这些资源向其它国家市场提供高质量且价格颇具竞争力的汽车，通过这种途径，中国生产厂的规模就会提升到一个最优的成本水平。这种低成本投入战略，在很多方面效仿了一些全球性汽车企业最近在销售和产品分配方面取得的成功经验。自１９９９年６、７月份以来，奥迪、通用和本田的经销商已经在中国的设备和其它基础设施方面投资了２．５亿多美元。奥迪常把这种战略在中国的实施作为成功案例进行引用，他们在开发中国汽车企业的销售和管理方法上起到了非常重要的作用，但是他们并没有在战略实施过程中投入任何资金。中国汽车企业国际竞争力的研究采用低成本投入战略的企业很自然会希望他们投资的汽车企业不会最后回头与他们针锋相对。虽然在商场上一切都是不确定的，但是全球性汽车企业有很多办法去化解他们的忧虑。在汽车企业里，能使一个企业获得竞争地位的是设计、品牌经营和分销的方法，以及一些很少的关键因素，比如高效率的机器设备等。他们的利益来自销售、服务、贷款和租赁。将装配权外包并没有让他们把在这些关键领域的技术转移，对这些优势更不会产生影响，这就是为什么像惠普和ＩＢＭ一些企业会很放心地把他们一些高档硬件系统交给其他企业生产的原因。把生产权交给其它企业对全球性汽车企业来说并不是一件新鲜事。像瓦尔梅特（ＶＡＬＭＥＴ）在芬兰制造保时捷（Ｂｏｘｓｔｅｒ），卡曼（ＫＡＲＭＡＮＮ）在德国以外为奔驰和大众制造敞篷车，这些成功案例说明，即使在质量方面，顾客更关心的是名牌汽车的风格、性能和售后服务，也较少关心是否是原汽车企业生产的。而且，中国本土一些成功汽车企业如上海汽车工业总公司已经几乎全部为通用和大众制造汽车，他们完全负责产品的质量，利用国外合作商的技术和管理方法，而通用和大众作为合股人也在这些汽车企业上进行了大量的投资。生产外包也需要一定程度的分离。要在中国取得成功，有两个问题必须解决。首先，中国的零部件供应商必须完成企业的整合并提高质量来满足全球性汽车的规格要求；其次，国外汽车企业应该继续把先进的技术和管理方式投入到中国的汽车企业。大多数的全球性汽车企业都认识到拥有一个强大的本土供应商群体在成本和质量方面是非常有竞争力的。本土的零部件可以免除进口关税，但是在中国进入ＷＴＯ后也会逐渐下降；而本土生产的其它一些优势仍然会存在，尤其是运输成本的降低，以及供应速度的提高。中国零部件市场的竞争日趋激烈，全球前十名汽车供应商到２０００年底都已经在中国建立了分厂，许多分厂还将零部件出口到欧洲和北美。企业整合的原动力来自中国汽车向全球性车型的转变，中国汽车企业把零部件生产转移到国外的发展趋势以及政府政策的支持等等。但是全球性汽车企业还可以得到更大的帮助，一种方法是继续使本地的生产能力与国际保持一致，就像大众与其合作伙伴一上海汽车工业总公司，所取得的成功一样，上海汽车工业总公司是大众在国际上的第一层供应商，上海政府也把汽车企业发展成核心产业做为战略目标。汽车企业也许会坚持他们的经销商只销售品牌有质量保证的零部件，而不是伪造的地方性产品，而这些产品占售后市场中供应商的５０％以上。但是只靠零部件市场还是不够的，因为全球性汽车企业如果要依赖外包制造商，他们就必须加强中国装配厂的质量和规模。即使有大量的中国汽车企业国际竞争力的研究资本，也没有必要在继续投入了，相反，国内汽车企业可以采用全球性汽车企业带来的先进技术和管理方法。另一种是双方合资，由一方控股，实行共同开发，共同创造，以提高其汽车制造技术。表４．１能够看出，中外合资、合作的汽车企业控股一方都是我国汽车企业，这样一来，既可以融入外资和技术，又可以发展自己的技术水平。表４．１中国主要合资轿车生产企业股权结构（％）Ｔａｂｌｅ４．１ＴｈｅｓｈａｒｅｈｏｌｄｉｎｇｓｔｒｕｃｔｕｒｅｏｆｔｈｅＣｈｉｎｅｓｅｍａｉｎｊｏｉｎｔ—ｖｅｎｔｕｒｅｃａｒｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓ（％）大众与中国华晨汽车控股有限公司的合作是一个很好的例子。华晨请Ｉｔａｌｄｅｓｉｇｎ设计了中华轿车，建立汽车制造厂并培训工人生产。宝马公司并没有把华晨看作是一个潜在的竞争威胁，相反，他们派出自己的工程师和技术人员帮助华晨建立装配线，并培训Ｉ流程和质量控制方面的工人、工程师和管理人员。如果华晨可以通过中华轿车证明其实力的话，宝马会让其在沈阳新建的汽车制造厂为东亚市场生产宝马３系列和５系列。丰田与天津夏利的合作也是一种提高中国汽车制造技术获得双赢效果的例子。２０００年，丰田授权天津夏利生产丰田夏利轿车，是以日本丰田Ｐｌａｔｚ／Ｖｉｔｚ紧凑型小轿车（在美国称丰田Ｅｃｈｏ）为基础的。这样丰田通过生产的外包和零部件、配件的生产获得了利润，同时在没有对自己的品牌造成任何风险的情况下还提高了天津夏利的生产能力。丰田还宣布与天津合资生产一个全新的车型，计划在近期上市，将采用丰田的品牌名称。虽然丰田一天津是一个合资企业，但可以采用完全外包的策略进行生产。在这种情况下，合同必须加强双方的相互依赖性，因为如果中国汽车制造厂不能按期完成生产计划，全球性的购买者就会受到牵连，同样，如果全球性购买中国汽车企业国际竞争力的研究者没有订购足够数量的汽车，汽车企业就会遭受打击。一些知名的中国汽车企业现在已经认识到，如果试图滥用合作伙伴的知识产权或没有达到质量标准，他们的赢利性生产合同也会面临风险，所以全球性汽车企业还要保护他们的知识产权和维护产品质量标准ｍ。４．３降低价格以提高竞争力自中国加入ＷＴ０以来，汽车降价声此伏彼起，继２００３年头４个月的价格战后掀起了第二波降价潮，其范围之广幅度之大为近年所少见，降价毫无疑问已成为消费者持续关注的焦点。业内人士预测，上半年降价幅度仍属于微调，２００３年下半年，降价仍是车市的主旋律。４．３．１新车迭出促使老款降价近几年老产品价格平均下降了４０％３０６０％，新产品一上市就“超低价定位”已经屡见不鲜。靠新产品打市场使汽车企业尝到甜头，于是众厂家以令人吃惊的速度推出新产品，仅２００３年上半年就推出了５０余款新车型，其中价格在１１—２０万元的车型就有２０余款，车型更新速度之快令人眼花缭乱。一方面，为消费者提供了更大的选择空间，但另一方面也加剧了市场竞争，从而使降价成为各个厂家争先使用的法宝。在这些降价车型中，主力车型特别是“老三样”产品价格的松动最为引人注目。２００３年７月，一汽大众旗下“捷达前卫”、“都市春天”和“城市之星”系列产品宣布下调价格，“捷达前卫”降幅最大，下调１万元，而“城市之星”和“都市春天”是一汽大众今年６月中旬刚刚上市的产品。事隔３天，上海大众也举起降价“大刀”，一口气将普通型桑塔纳全系列车型“砍下”９０００元，价格调整之后，普桑最基本的价格已降至１０万元以内，在辽宁的市场价为９．６万元。上海大众表示，这是近几年来上海大众对普桑价格调整幅度最大的一次。而在一汽大众和上海大众的直接降价的同时，东风雪铁龙也宣布，推出售价１１．９８万元的爱丽舍“ｘ”车型，向低端价格发起了冲击。“老三家”在市场上“斗法”多年，对彼此招数可谓已经了然于心，这次在价格上集中动作，不能不说是市场竞争激烈的一个缩影。近日有一项调查显示，我国轿车市场已呈现两大特点：一是轿车品牌增加很中国汽车企业国际竞争力的研究快，从２００２年的３４个增加到了目前的４２个；二是增长重心开始向中高级轿车和中级轿车偏移，增加的８个品牌中有７个是中高级和中级轿车，而低级轿车则由４７％降为１８％，成长力在降低。这些现象足以说明，轿车市场『Ｆ处于盘整期，降价是这一时期的突出特点∞１。４．３．２打击对手为自家新品牌让路而降价众所周知，汽车价格的变化是由供求关系变化引起的，对生产企业来说，汽车价格有两个意义：市场空间和生存空间。有专家分析认为，一些企业采取低价格战略的目的是为了扩大销量，低价格造成低利润率，只要销量能够扩大，企业的利润还是会增加的。但是如果价格降低之后销量没有增加，甚至下降，企业损失就大了。有时，这种损失是值得的，起码在一定程度上抵住了竞争对手，如果保持高价就没有多大销量，从市场撤出又会给对手让出较大的市场空间。很显然，从汽车企业来说，降价最直接的动因是出于市场竞争的考虑，主动降价打击对手或是迫于对手压力被动降价。另一方面，汽车企业为给自己的新产品上市让路，在一定时期将部分老产品价格进行一些调整。２００３年７月，别克凯越价格公布，福美来１．６Ｌ登场，给中级车的价格区间以新的定位，使消费者为之惊喜。据了解，全国范围内的汽车经销商近期对赛欧的价格做了下调，最高降价１万元。上海通用方面认为赛欧定位在经济型车，凯越定位于中级车，两者定位不同，在细分市场上不会“碰撞”。但业内人士分析，为了确保凯越在竞争日趋激烈的“黄金排量”的中级轿车中赢得先机，赛欧价格下调为凯越铺路自然在情理之中。一汽一大众对宝来、捷达的价格先后做调整，既是为保证其市场份额，又是为高尔夫让出一定空间，从而在细分市场上继续占据主动。今年以来，汽车厂家这样“一石二鸟”的例子还有很多。值得关注的是，厂家在选择降价时机方面都颇费心机，反映到汽车市场，降价轨迹往往会出现“波浪式”曲线。指导汽车企业降低中档轿车的价格。我国中档轿车价格水平偏高是不争的事实，图４．１显示了购车者的价位选择，如果不降价，汽车企业只能在近几年获得暂时的高利润高收益，结果将是不能最大限度地占领国内市场，失去数额巨大的相关服务收入。更重要的是，在高价格的保护下，会缺乏竞争，优不胜、劣不汰，最终造成资源浪费。保护的是落后和惰性，失去的将是竞争力的提高和未来的市场。那么，是不是如一些企业所言的没有降价空间和承受能力呢？世界著名跨国中国汽车企业国硒、竞争力的研究公司一福特公司，１９９９年获利７２．２亿美元，创汽车业界历史最高记录，其当年的销售利润率是４．４％。而国内某主要中档轿车牛产企业去年实现利润近６０亿元，销售利涧率高达约２０％，远远高于福特公司，并且该公司对内部职工售车的价格低于市场价约３０％。可见，国产中档轿车有充分的降价空问。为在近几年扩大市场份额，多占领国内市场，政府应指导中档轿车生产企业适当降低价格，提高中国汽车企业的国际竞争力”…。网４．１潜在购车者的价位选择Ｆｉｇｕｒｅ４．ＩＰｒｉｃｅｃｈｏｉｃｅｓｆｏｒｔｈｅｐｏｔｅｎｔｉａｌｃａｒｂｕｙｅｒｓ（料来源：《汽车导购》２００３．７）有人估算过，２００６年底，国内车价将与国际市场大致接轨，几乎所有车型的价格今后每年仍将自降２０％左右。可见，今后数年内，降价是轿车市场盘熬过程中的主旋律。中国汽车企业国际竞争力的研究结论西方发达国家的发展经验告诉我们，汽车企业的发展状况对于一个国家的经济发展起着至关重要的作用，而生产整车的汽车企业在汽车工业中占有绝大的比重，因其对汽车企业的重要影响作用，也直接影响着国民经济。加入ＷＴＯ之后，中国汽车企业将足不出户的参与到国际竞争的大潮当中，尽管中国国产汽车出口数量占总产量的比例较小，但因为国内这一块方兴未艾的汽车市场，尤其是民用小汽车市场的巨大潜力，其所引起的中国国内市场的国际竞争，使得对中国汽车企业的国际竞争力的研究显缛尤其重要。对于国际竞争力的研究，本文在比较了现存的评价体系的基础上，采用价值链的延伸理论——价值创造理论为研究的主要理论依据，同时兼用了企业的价值链分析方法与顾客让渡价值理论。价值创造理论将以往以产业内部的价值增值向下延伸到了顾客的感受，这一点顺应了现代管理的要求。本文便从这一理论出发，对中国汽车企业及大的汽车企业的消费者的可感知价值（Ｂ）、汽车的价格（Ｐ）与汽车的生产成本（ｃ），分别进行比较分析，最后得出了中国汽车企业的汽车消费者剩余不足的结论。取消政府保护政策之后，中国汽车的价格将与进口汽车价格趋同，这样进口车有侵占国产汽车市场份额的可能。针对这一结论，得出的提高中国汽车企业国际竞争力的对策，主要是基于在保证汽车企业的生产者剩余的基础上，从提高消费者的可觉察价值与降低生产成本两方面入手。针对汽车企业加入ＷＴＯ后所存在的挑战及机遇，因其重要性，在本文中做了单独的研究，以突出加入ＷＴＯ对于中国汽车企业来讲是一把双刃剑，以及中国如何利用其现有的大国优势来因势力导，将中国汽车企业导向良性的国际竞争循环当中这两方面的内容。同时我们也可以预见，中国汽车企业以后的发展趋势。虽然在大部分篇幅中所做的论证，证明了中国汽车企业的总体竞争实力仍处于不足的地位，但也未否认中国汽车企业在国际竞争中的优势。中国汽车企业在加入ＷＴＯ的过程中及完全加入后所经历的由弱到强中国汽车企业的发展方向的过程，也是其自身发展的过程，本文也讨论了经过砺练后的中国汽车企业的发展方向。中国汽车企业国际竞争力的研究参考文献［１１樊智锐，冯艳飞．汽车产业：２ｌ世纪初中国主导产业．上海汽车．２００３，１：１１－１２【２】郭克莎．汽车产业对经济发展的带动作用．财经问题研究．２００ｌ，９：３－８［３】迈克尔・波特著．《竞争优势》．陈小悦译．华夏出版社，１９９７．１：３７—４０［４】ＴｈｅＳｏｃｉｅｔｙｏｆＭａｎａｇｅｍｅｎｔＡｃｃｏｕｎｔａｎｔｓ．ＶａｌｕｅＣｈａｉｎＡｎａｌｙｓｉｓｆｏｒＡｓｓｅｓｓｉｎｇＣｏｍｐ—ｅｔｉｔｉｖｅＡｄｖａｎｔａｇｅ．ｍａｎａｇｅｍｅｎｔＡｃｃｏｕｎｔｉｎｇＲｅｓｅａｒｃｈ．１９９４．５：ｌ一２０【５］５于彩凤．价值链营销中的顾客满意分析．黑龙江财专学报．１９９９，２：４２－４５【６］６李扣庆．企业优化价值链的战略性思考．管理世界．２００１，５：８０＿８９【７］Ｃ．Ｋ普拉霍莱德，米尔．公司的核心能力．第２版．广东经济出版社．，１９９８．３：１－１０【８】８薛云建．价值链与国际市场营销策略．中国统通经济．２００１，１；５６．６５【９］金石言．论企业竞争力的性质．中国工业经济．２００１，１０：３３。４０【１０】ＰｅｔｅｒＪ．Ｃｌａｒｋ，ＳｔｅｐｈｅｎＮｅｉｌｌＡｍｅｒｉｃａｎＭａｎａｇｅｍｅｎｔＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ．ＴｈｅＶａｌｕｅＭａｎｄａｔｅ“２００３．１：３０－４０【１Ｉ］迈克尔・波特．《企业竞争战略》．陈小悦译．第２版．华夏出版社，１９９９．２：７２—７６【１２】高莉．中国汽车工业：政府管理体制续效分析．Ｆ３工业经济．２００２，３：７６【１３】贾新光．中国汽车Ｔ业不应忽视民营经济．经济参考报．２００１，９：１０．１１【１４】赫方宏．中国汽车国际竞争力分析．商业经济与管理．２００３，３：４－９［１５］刘思瑞．美国汽车产业的进步与竞争新动向．中外科技信息．２００１，２：３１．３３［１６］苏大军．美日汽车工业发展模式之比较．日本学论坛（外国问题研究）（长春）．２０００，４：１７．２１［１７］叶敏．德国汽车工业的地位和走向．德国汽车工业的地位和走向，德国研究（沪）．２０００，４：１７．２０【１８］营南燕，刘立群．汽车文化一中国面临的挑战．山东教育出版社，１９９６．３：６７．６８［１９］周劲等．面对国际竞争的中国汽车工业．宏观经济管理．２０００，（７）：７－９［２０］骆正东．企业的价值链与竞争优势探讨．企业经济．２００２，５：１２．１４［２１］长江．汽车・中国．第２版．北京青年出版社，１９９６．１：６９［２２］周劲等．面对国际竞争的中国汽车工业．宏观经济管理．２０００，（７）：３－５【２３］张兰霞．价值链：一种确定企业竞争优势的新方法．沈阳师范学院学报．１９９９，５：２－３［２４】栾庆伟．评价企业竞争优势的价值链分析法．中国软科学．１９９７，１２：１９．２３［２５】曾忠禄．从企业价值链看战略联盟优势．当代财经．２００１，１：３０．４１【２６】迈克尔・波特．《企业竞争战略》．陈小悦译．第２版．华夏出版社，１９９９．２：８０．８３【２７】张去享．价值链理论在企业成本管理中的运用．经济导刊．１９９９，３：ｌｏ一１１［２８】庄继德，叶福恒．ＷＴＯ与中国汽车－Ｔ业．北京理上大学出版社，２００２．６：２４９—２８３【２９】程振彪．ＷＴＯ与中国汽车工业发展对策研免机械工业出版社．２００２，１：６５－６８【３０］李晓丹．对“入世”后我国汽车工业发展的思考．Ｆ３工业经济．２００２，９；２６．３２－３９．中国汽车企业国际竞争力的研究致谢本文是在导师肖洪钧教授的悉心指导下完成的，从论文的选题到具体的撰稿，论文中的每一处都凝结着导师的心血和汗水，导师严谨的治学态度、渊博的专业知识和高尚的思想品格都给我留下了难以磨灭的印迹，定将受益终身，值此论文完成之际，谨向导师致以最崇高的敬意和深深的感谢。同时向在论文完成过程中给予我指导和帮助的大连理工大学管理学院各位老师表示崇高的敬意和诚挚的谢意，我一定将学到知识回报社会，报效祖国！．４０．中国汽车企业国际竞争力的研究学术论文王殿阳王殿阳《价值链战略管理研究》《价值链与竞争优势探讨》辽宁广播电视大学学报２００３．３．２５２００３．９．１５辽宁广播电视大学学报中国汽车企业国际竞争力的研究个人简历姓名：王殿阳性别：男出生年月日：１９７２年１２月６日民族：汉本人成份：学生政治面貌：中共党员文化程度：在职研究生（大连理工大学）籍贯：辽宁省盖州市参加工作时间：１９９２年８月现工作单位：辽宁广播电视大学职务：党支部书记职称：讲师主要经历：１９９０．９－１９９２．７１９９３．９－１９９６．７１９９５．７－１９９８．６１９９９．６－２００１．５在辽宁省物质学校学习在辽宁广播电视大学学习在东北财经大学学习在大连理工大学学习获经济学学士学位获结业证书１９９２．８－２００２．１２在辽宁广播电视大学继续教育处工作２０００．１２在辽宁广播电视大学被评聘为讲师在辽宁广播电视大学团委任副书记１９９８．５至今２００３．１至今１９９９．６－２００３．９在辽宁广播电视大学网络教育学院任党支部书记在大连理工大学管理学院管理科学与工程专业攻读硕士研究生。．４２．