梅观高速公路市政化改造交通详细规划
深圳市交通运输委员会 二〇一六年十一月
目 录
一、 项目概况 .......................................... 1
（一） （二）
项目背景 ............................................................................................... 1 内容范围 ............................................................................................... 1
二、 交通分析 .......................................... 3
（一） （二） （三） （四） （五） （六）
现状道路条件 ....................................................................................... 3 现状功能运行 ....................................................................................... 4 综合交通发展 ....................................................................................... 7 未来城市发展 ....................................................................................... 8 未来需求分析 ....................................................................................... 9 功能定位 ............................................................................................. 11
三、 总体方案 ......................................... 21
（一） （二） （三） （四） （五） （六） （七） （八）
改造目标及对策 ................................................................................. 21 改造原则 ............................................................................................. 21 总体改造思路 ..................................................................................... 22 横断面方案 ......................................................................................... 24 平纵方案 ............................................................................................. 26 主路交通组织与衔接方案 ................................................................. 27 辅路交通组织与衔接方案 ................................................................. 28 互通立交节点总体方案 ..................................................................... 28
四、 详细方案 ......................................... 21
（一） （二） （三） （四）
重要节点方案 ..................................................................................... 21 公交慢行方案 ..................................................................................... 32 沿线路网微循环系统方案 ................................................................. 34 沿线占地、拆迁情况 ......................................................................... 34
五、 工程实施 ......................................... 36
（一） （二）
工程概况 ............................................................................................. 36 近期建设实施节点 ............................................................................. 36
一、 项目概况
（一） 项目背景
梅观高速公路是国家高速公路G94（珠三角环线高速公路）的一段，位于深圳市中部综合组团，起于梅林检查站，止于深莞边界黎光村，途经龙华新区、龙岗区，全长19.2公里。1995年5月建成通车以来，有力地促进了沿线地区城市和产业发展。
近年来随着特区一体化的加快推进以及龙华新区的成立，梅观高速公路沿线地区与中心城区的联系不断加强，其通行模式也逐渐向城市交通模式转变。梅观高速公路支撑沿线龙华新区和龙岗坂田片区两大功能区发展的交通走廊地位愈发突出，相应其高速公路的交通运营模式对沿线居民和企业出行的制约和不适应愈加明显。
2014年4月1日起，梅观高速公路调整收费，通过政府回购方式取消梅林至观澜段约13.8公里长的收费，撤销该段收费站；保留深莞边界至新建观澜主线收费站约5.4公里长的收费，并在清湖立交增设6个机荷高速公路匝道收费站。目前取消收费路段的道路主体及交通设施仍然是高速公路标准，与取消收费后的交通综合服务功能要求差距较大。
因此，市政府决定推进梅观高速公路市政化改造工作。为了适应新形势下城市发展要求，完成市政府交通工作部署，有效指导下阶段梅观高速公路市政化改造（以下称为“梅观路”）工程方案设计工作，市交通运输委员会组织开展了本次交通详细规划研究工作。
（二） 内容范围 1. 研究内容
重点是结合新的发展形势，明确上层次规划及沿线地区对梅观路的交通功能要求，优化整合该交通走廊内相关交通功能和工程布设关系，研究梅观路沿线区域交通组织模式和与沿线相交道路的衔接方式，提出梅观路横断面、平面、节点、出入口等布设方案，控制道路沿线用地范围，为下一步工程设计工作提供技术参考。
2. 规划范围
交通详细规划范围为梅观高速公路取消收费段，南起梅林检查站，北至梅观高速新建观澜主线收费站，全长约15.75公里。交通分析范围包括深圳市中部综合组团、深圳市域及港深莞惠都市圈等区域。
3. 规划年限
规划年限为2030年。
二、 交通分析
（一） 现状道路条件 1. 横断面
现状梅观高速公路以机荷高速为界，以南段和以北段分别为不同的横断面形式，清湖南段为双向6车道，道路宽度31.5米；清湖北段为双向8车道，道路宽度41米。全线道路实际控制宽度为41-160米。
清湖南段现状横断面示意图
清湖北段现状横断面示意图
图2-1 现状梅观高速公路不同路段横断面示意图
2. 沿线节点
现状梅观高速公路与15条道路横向相交，设有7座互通立交，8座分离式立交。7座互通立交分别为民乐立交（与梅坂大道相交节点）、华南物流立交（与民康路相交节点）、大发埔立交（与布龙路相交节点）、水斗立交（与贝尔路相交节点）、华为立交（与清龙路/张衡路相交节点）、清湖立交（与机荷高速相交节点）、观澜立交（与观光路相交节点）。清湖北段仅有观澜立交1处立交节点，呈现“南密北疏”的分布形态，对沿线两侧部分地区服务明显不足，多数节点服务区域偏大，如华为、观澜立交节点等，高峰期存在交通拥堵现象。
3. 沿线地形条件
现状梅观高速公路沿线原始地貌多为低山丘陵地带，地形高低起伏，道路与沿线
两侧用地竖向关系复杂，其中道路与两侧用地高程相差0-5米的路段占比47%、相差5-10米的路段占比37%、相差10-20米的路段占比16%。总体上，道路沿线地形较为复杂，道路走廊对沿线两侧用地形成天然的空间分隔，难以通过道路自身高程的优化调整来全面改善与两侧用地的衔接关系。部分典型路段地形如图示。
布龙路-吉华路段典型地形
贝尔路-张衡路段典型地形
环观南路-人民路段典型地形
环观中路-观澜大道段典型地形
图2-3 现状梅观高速公路与沿线两侧地块横断面示意图
（二） 现状功能运行
1. 交通功能
现状梅观高速公路主要承担三项交通功能，包括过境交通功能，承担香港、深圳市中心区与东莞及以远地区的过境交通，机荷高速与市中心区、东莞及以远地区的过境交通；沿线对外联系交通功能，承担沿线地区与市中心区，沿线地区与深圳东部组团、深圳西部组团、东莞及以远地区快速交通联系；沿线内部联系交通功能，承担沿线地区之间客货交通联系。
调整收费后，道路整体服务功能增强，特别是沿线地区与市中心区及沿线内部交通联系功能加强。
2. 通行交通量
调整收费前梅观高速公路全日通行交通量较为稳定，2012-2014年典型日全日通行车流量基本维持在15-16万pcu/日，通行车流以过境和城市对外交通为主，达到64%。
调整收费后，沿线对外及沿线内部交通需求增长迅猛，2015年1月数据，全日通行车流量增长至约26万pcu/日，增长幅度超过65%，功能车流构成比例发生较大变化。调整收费后过境通行车流量虽有一定增加，但占总通行量比例下降11个百分点，降为25%；沿线地区对外通行车流量大幅增加，与东莞及以远、与机荷联系的通行车流量占比保持在28%，与市区联系的通行车流量比例上升6个百分点，达到35%；沿线地区内部通行车流量也上升较快，占总通行量比例上升5个百分点，达到12%。
表2-1 调整收费前后梅观高速公路日通行交通量变化情况
调整收费前 （典型工作日） 调整收费后 （典型工作日） 序号 交通功能分类 具体功能 通行车流量 通行车流量 比例 比例 （pcu/日） （pcu/日） 1 过境 深莞过境，机荷与市区、东莞联系 沿线与东莞及以远、与机荷联系 55913 44308 45505 10980 36% 28% 29% 7% 62802 73316 91690 32079 25% 28% 35% 12% 100% 2 沿线对外 沿线与市区联系 3 沿线内部 总量 沿线内部联系
156706 100% 259887
图2-4 调整收费前后梅观高速公路交通构成比例变化情况
3. 运行情况
调整收费前，梅观高速公路整体道路交通运行较为稳定、顺畅，大部分区段交通服务水平较高，达到C级或C级以上服务水平，仅个别节点因高峰期交通需求过大等因素，存在短时交通拥堵现象。其中华为立交节点，上下班高峰期因主线出匝道或匝道汇入主线车流过大引起匝道拥堵，进而影响主线交通通行，上游区段服务水平为D级甚至D级以下；民乐立交节点因梅林关瓶颈问题，高峰期交通拥堵严重。
调整收费后，晚高峰部分区段道路交通流量已逼近通行能力极限。其中华为立交节点上下游区段，交通拥堵由出入交通量过大引发匝道排队拥堵，影响主线通行转变为主线及出入交通同时过大引发的全面拥堵，上下班高峰期服务水平达到E级甚至F级，排队缓行严重；民乐立交节点高峰拥堵仍然严重。
4. 公共客运分析
现状梅观高速公路公共客运功能较为薄弱，沿线不设公交上下客站点，但有4条通过性公交线路经过，分别为106路、E4路、M447路和大运城邦-深圳湾口岸专线。106路由观光路观澜立交节点进出梅观高速往来市中心区，E4路从张衡路华为立交节点进出梅观高速往来市中心区，M447路从布龙路大发埔立交节点进出梅观高速往来市中心区，大运城邦-深圳湾口岸专线由观光路观澜立交节点和机荷高速清湖立交节点进出梅观高速。
（三） 综合交通发展 1. 道路交通
现状中部综合组团已形成以机荷高速、南坪快速、福龙路、梅观高速、清平高速为骨架的“二横三纵”高快速路网体系。组团内部干线性主干路主要有布龙路、环观南路、观澜大道、龙观路、观光路、高尔夫大道、新区大道、梅龙路、和五和大道等，但互联互通不足，暂未形成比较完善的骨干道路体系。
未来中部综合组团将形成“四横四纵”高快路网体系，“六横四纵”的干线性主干道体系，梅观路规划为城市快速路，为组团纵向最重要的快速交通干道，承担组团纵向对外交通联系和交通集散功能。
2. 大中运量公共交通
现状中部综合组团已开通了地铁龙华线（福田口岸-清湖段）和环中线（黄贝岭-前海湾），分别承担龙华与福田，龙华、坂田与宝安、南山、布吉、罗湖方向客运交通出行。但现状轨道对城市建设用地覆盖明显不足，关键走廊轨道运输能力不足，尤其是跨二线关联系福田中心区高峰期轨道运能不足等。
未来中部综合组团共规划有6条轨道线路，分别为深惠城际线（前海-惠州）、光明快线（科学馆-松岗）、沙井线（滨江新城-平湖）、龙华线（福田口岸-观澜）、环中线（前海湾-黄贝岭）和坂田线（福田保税区-观澜）；龙华新区有轨电车试验线已经开工建设，规划5条快速公交线路，包括1条快线、3条干线及1条局域线。轨道及快速公交线路均大致布局在梅观路两侧城市发展走廊，对城市建设用地覆盖明显增强。
3. 货运交通组织
现状梅观路仍为全市重要的货运交通通道，货车比例为23%，主要往来梅林直通东莞、华为、华南物流，机荷高速往来东莞方向。但货车比例总体上逐年下降，货运交通功能已呈逐年弱化趋势。
未来随着全市货运走廊通道的调整以及区域路网体系的完善，过境交通将逐步形成“东进东出、西进西出”格局。
（四） 未来城市发展 1. 沿线城市结构
未来梅观路东西两侧形成龙华新区中央服务轴、坂田片区城市发展轴，梅观路位于两条发展轴线中间位置，与城市发展关系更为紧密，未来轴向交通串联作用将更加突出。
土地利用规划
未来梅观路沿线仍将以居住、工业用地为主（所占规模比例>78%），但开发强度提升至现状的1.4倍，不同区段差异化发展将更为明显，分为四大功能区段：
① 梅林关-布龙路：南大门区段，以大规模居住及北站周边商务区为特色的综合型片区，塑造代表龙华新形象的“南大门”；
② 布龙路-机荷高速：高新产业区段，以华为、清湖传统产业转型升级为代表的高新技术研发区，打造国际化产城一体示范区；
③ 机荷高速-观光路：科技文化区段，未来龙华新区行政中心、新区北部的综合服务中心，生态文化和生态休闲片区；
④ 观光路-深莞边界：北门户区段，深圳市重要的汽车产业基地和先进制造业基地，通过高品质公共空间及景观环境设计，塑造深圳“北门户”的城市形象。
2. 产业发展规划
未来梅观路沿线将打造成超级企业走廊，汇聚华为科技城、清湖转型升级示范园、观澜新兴产业园、福民低碳产业园、龙华汽车产业城等产业园区，成为支撑产业转型升级的“科技创新大道”，存在大量快速客货交通服务需求。
3. 城市景观规划
深圳中轴线是重要的城市公共空间系统之一，梅观路沿线是深圳中轴线景观带的重要组成部分，也是进入深圳市、龙华新区、福田中心区的重要门户通道，现状因沿用高速公路模式对道路景观的关注不够，未来随着道路功能的转变，梅观路的道路景观环境要求较高。
（五） 未来需求分析 1. 道路交通需求
（1）各功能交通需求
预测未来梅观路高峰小时各功能的通行车流量及周转量如下表所示。
表2-2 梅观路未来高峰小时通行交通量规模及比例预测
序号 交通功能具体功能 未来 分类 通行车流量通行车公里 比例 比例 （pcu/h） （pcu·km/h） 深莞过境，机荷与市区、东莞联系 沿线与东莞及以远、与机荷联系 7188 10126 12239 9832 18% 105816 26% 57496 34% 18% 36% 12% 1 过境 2 沿线对外 沿线与市区联系 3 沿线内部 沿线内部联系 31% 111579 25% 37693 ① 区域层面高速路联系交通需求
梅观路作为区域对外及过境通道的重要区段，未来仍需承担一定规模的过境交通和对外交通流量，预测未来过境交通车流约7188pcu/h，占总通行量比例约18%；沿线地区对外交通中与东莞及以远地区、机荷高速的对外交通车流约10126pcu/h，占总通行量比例约26%。
② 市域层面快速交通联系需求
梅观路是联系深圳中心城区及中部综合组团的重要通道，未来与市中心区联系交通量将进一步增长，沿线地区对外交通中与市中心区交换车流约12239pcu/h，占总通行量比例约31%。
③ 组团层面交通联系需求
在中部综合组团层面，组团一体融合发展将加速。梅观路是中部综合组团纵向的最重要的交通集散通道，未来中部综合组团内部交通集散量将进一步增长，组团内部联系交通量约9832pcu/h，占总通行量比例约25%。
（2）断面交通需求
未来目标年梅观路预测高峰小时单向典型断面交通量约为0.7-0.9万pcu/h。
2. 公共交通需求
（1）沿线贯通性公共客运走廊的功能需求相对较小
从中部综合组团公共客运需求走廊分布来看，梅观路不是主要的公共客运需求走廊，片区交通需求走廊基本分布在梅观路两侧，与城市功能轴线分布基本符合。相关的轨道、中运量规划也基本持相同的观点，在梅观路沿线两侧腹地布局轨道、中运量交通。
（2）沿线公共客运中间联系与转换交通功能需求较强
远期较为理想的跨关公交组织模式为利用主干公交承担跨关公交联系，主干公交利用大、中运量公交方式，“点到点”式公交快线作为补充。现状直接跨越梅林关联系原特区内外公交线路共计60条，具有较强的常规公交快速通过需求，梅观路可采用常规公交快速通过的模式，承担“点到点”式公交快线中间联系走廊，引入定制巴士、直通巴士、公交快线等，以梅观路为轴进行组织，通过在沿线腹地集散客流，直接驶入梅观路通达市中心区，发挥沿线与市区快速公交、直通巴士联系与转换功能，以提升沿线地区通过性公交运输能力。
3. 慢行交通需求
现状梅观高速对慢行交通网络形成较强的分割作用（最大160米的道路控制范围及封闭的道路管理模式），未来改造除了保障梅观路走廊内基本的慢行交通空间，还需衔接两侧慢行网络，提供跨越快速路交通空间，成为构建地区连续慢行交通空间，减轻对慢行交通网络阻隔和城市空间分隔的重要载体。同时，慢行交通空间也起着美化交通环境和降低噪音污染等作用。
（六） 功能定位
从梅观路现状通行车流量规模及比例分析来看，承担城市交通功能与区域交通功能已经相当。未来随着沿线地区的进一步开发，梅观路城市交通功能将更为突出，对沿线地区服务功能增强，预测城市中长距离快速交通服务功能将占更大比重，与城市快速路承担交通功能基本吻合。但梅观路区域交通功能仍然十分重要，预测区域交通的周转量仍将占约一半。
因此，梅观路未来功能定位为具有较强城市对外功能的城市快速路，承担复合的交通功能：
① 具备较强的城市对外快速交通功能；
② 承担沿线片区与市区交通联系的主要交通走廊； ③ 适当承担沿线片区交通联系；
④ 提供沿线片区公交联系及转换服务，提升慢行交通服务； ⑤ 作为景观大道及市政设施敷设载体。
三、 总体方案
（一） 改造目标及对策
根据梅观路的规划功能定位及现状存在问题，确定本次梅观高速公路市政化改造目标是：
（1）构建功能完善、合理，交通组织清晰、顺畅的快速路系统； （2）打造与功能相匹配，并留有未来发展弹性的公交、人行系统； （3）构筑联系快速路与周边地块、进出便捷的微循环系统。 为达到本次梅观高速公路市政化改造目标，主要改造策略为：
① 优化主路系统，新增辅路系统，改造瓶颈路段，合理布局主辅路开口，分流快慢交通，理顺交通组织；
② 新增并完善节点功能，与高快速路等高等级道路实现快-快连接，满足快速交通转换的需求；与低等级道路实现慢-慢连接，满足连通的需求；
③ 完善路网微循环，改善沿线地区进出条件，增强交通服务，减小主线压力； ④ 增设公交站点，新增沿线人行道与自行车道，完善人行过街设施，引导公交、慢行等绿色交通方式；
⑤ 预留规划弹性，保证未来功能附加、转变的基本设施空间； ⑥ 营造良好道路景观，打造中轴景观大道。
（二） 改造原则
考虑梅观路建设条件分析、道路功能定位及周边土地利用等因素，本次市政化改造规划遵循以下原则：
（1）协调、适应原则
➢ 与相关城市规划、交通规划、市政专业规划相协调； ➢ 与沿线用地及相关重点项目相协调； ➢ 与道路等级、功能要求、规模相适应； （2）可实施、可操作原则
➢ 与沿线相交道路工程项目统一协调； ➢ 尽量减小工程填挖及山体破坏等； ➢ 考虑施工工艺及交通疏解可能性； （3）安全、经济原则
➢ 保证安全前提下尽量节省工程投资； （4）整体、系统原则
➢ 根据现状及规划情况，结合整体路网和沿线土地利用，全面系统剖析梅观路
主辅路与相交道路、沿线城市发展关系，明确节点形式、规模及出入口布局等；
（5）集约用地原则
保证功能前提下尽量利用既有道路设施及空间，尽量减小工程占地。
（三） 总体改造思路
1. 路段改造思路
（1）构建合理规模的主辅路系统
根据功能及需求预测，合理确定主辅路规模。主路同时考虑未来局部车道设为
HOV/HOT车道的可能；辅路综合考虑快慢分离、周边路网集散及沿线片区进出与公交服务等要求。
（2）严格控制主辅路出入口
梅观路主辅路出入口的布设优先满足主路车流快速通过，全线出入口严格控制并根据功能要求合理布设，主、辅路出入口布置至少满足规范要求；尽可能将交织段放到辅路，两股交织交通流规模大的情况下，可采用立体分离方式。
2. 节点改造思路
（1）完善节点交通功能
明确相交道路的功能定位及节点在路网中承担的交通衔接转换功能。 （2）优化节点交通组织
根据节点的功能要求，优化完善节点转向功能与交通组织、分离快慢交通，提高交通运行效率。
3. 公交系统改造思路
（1）引入公交线路
主路可以布设公交快线（不设站），提高区域公交服务水平，尤其是往来市中心区方向公交服务；普通公交布设在辅路上，并可在辅路公交站点停靠，加强服务沿线邻接片区公交出行功能。
（2）增设公交停靠站点
合理布局公交停靠站点位置，选取合适的公交站点建设规模，采取港湾式公交停靠站形式。
（3）划设公交专用道
在辅路上划设公交专用道并尽量保持连续，保证公交车辆优先通行权。 （4）协调公交停靠站与周边地块、行人过街设施的关系
公交停靠站应贴近交通出行源点，并协调与人行横道、人行天桥、地道的位置，提高公交换乘的便利性。
4. 慢行系统改造思路
（1）以人为本，打造安全、舒适的慢行交通环境
充分考虑行人、自行车安全、连续行驶的要求，同时利用道路空间合理设置绿化，建设怡人的交通环境。
（2）构建与周边地块、公交停靠站等人流集散点良好衔接的慢行系统
结合周边地块、公交停靠站等人流集散点合理布置步行与自行车系统，提供便捷、舒适交通条件。
5. 沿线路网微循环系统改造思路
（1）辅路调整标高与周边路网衔接
结合周边地块、道路网络地形标高等因素，将辅路与周边路网衔接起来，并尽量保证辅路与沿线地块平齐，保证周边进出梅观路辅路便捷，完善周边微循环系统。
（2）网络高效集散衔接
按照快速路、主干路、次干路、支路逐级衔接与集散的原则，结合辅路的综合功能，构建高效、合理的各级交通衔接方式。
（四） 横断面方案
1. 基本规模分析
① 梅观路主路主要提供区域交通、城市中长距离快速交通服务，考虑预留HOV/HOT车道条件；2030年梅观路主路预测单向最大断面交通量约为0.7万pcu/h，主路基本车道数单向需要4条车道才能满足需求；
② 辅路综合考虑快速与周边干道及沿线服务集散、沿线中短距离交通联系及公交服务等要求；2030年梅观路辅路预测单向最大断面交通量约为0.38万pcu/h，辅路基本车道数单向需要3条车道才能满足需求。辅路外侧设置自行车道及人行道。
2. 标准横断面方案
考虑梅观路实际情况，为减小项目建设工程量，标准横断面方案建议为： ① 断面宽度90米；
② 中央分隔带取2米，起到绿化分隔效果，同时为路灯、管线等布设提供空间； ③ 主路设计车速为80km/h，小型机动车道宽度取3.5米，大型机动车道宽度取3.75米，路缘带取0.5米，则单向主道机动车道宽度为15.5米；
④ 主辅分隔带宽度取10米，为主辅路出入口和加减速车道、出入匝道及绿化提供空间；部分路段结合现状和规划用地情况、占地拆迁情况、地形条件、辅路纵断面标高、主辅路出入口设置、匝道布设等因素增加或减小主辅分隔带的宽度；
⑤ 辅路设计车速为40km/h，每条机动车道宽度取3.5米，路缘带取0.25米，则单向辅路机动车道宽度为11米，最外侧车道设置为公交专用道；
⑥ 单侧绿化及设施带考虑满足基本绿化种植和各种设施的需要，取1.5米； ⑦ 自行车道单向设置2条车道，宽度取2.5米；
⑧ 人行道按照规范取最小宽度3米，有条件时可以考虑进一步增加宽度；
⑨ 自行车道和人行道之间设置0.5米绿化分隔带；
⑩ 道路两侧结合用地情况设置路侧绿化带，美化交通环境，降低不利影响。
图3-1 标准横断面图
（五） 平纵方案
1. 平面方案
主路在起点对接梅林关，与梅林关改造方案整体协调；终点对接梅观高速新建观澜主线收费站广场。
主路路线受两侧用地限制，基本没有大的调整余地，仅在华为段向西最大偏移现状梅观路道路中心线25米（K5+030—K6+700段，共1670米），设置一段S型曲线，半径取2000米。其余路段线位均拟合现状高速公路线位，在线型指标上完全满足设计速度80km/h的要求。
辅路在起点对接梅林关，与梅林关改造方案整体协调；新建辅路终点在环观中路北段逐步下沉，结合现状景祥路线位西延段至与现状大和路相交，大和路至观光路辅路功能由现状大和路、民和路承担，并在规划华乐路增设一右转匝道与新建观澜主线收费站广场衔接。
辅路结合两侧现状和规划用地布局来布置，沿主路两侧并行不等高布设，平面及
主辅分隔带根据各个因素灵活设置。
2. 纵断方案
主路纵断面基本维持现状，同时根据实际路面情况考虑在原有路面基础上进行沥青罩面，尽量利用现状路面。
辅路纵断面结合自然地形高程，与两侧用地和衔接道路相接。
两侧辅路最大纵坡均按照4%控制，最小纵坡均为0.3%。西侧辅路最小坡长130米，最小竖曲线半径为凹型1000米、凸型1500米；东侧辅路最小坡长110米，最小竖曲线半径为1500米。辅路纵断面指标能够满足设计速度40km/h的要求。
（六） 主路交通组织与衔接方案
主路强化区域交通服务功能，实现区域交通服务与城市交通服务相对独立，主路主要为过境交通、沿线地区对外交通服务。通过控制主路互通节点数量，限制主辅路出入口数量，保障主路快速通行能力尽量不受沿线城市交通干扰。
主路通过梅林关、新建观澜主线收费站广场2个断面对接，以及机荷高速节点、观光路节点2个主线全互通立交，实现对区域过境交通、沿线对外交通服务。
主路分区段满足重点地区的交通出入需要，沿线高快速路等级以下相交道路的立交节点与主路发生交通转换需要经过较长距离的辅路过渡集中出入，避免主路交通频繁出入影响快速通过交通。沿线主路出入口布设概念方案如下：
① 北行方向
主路北行方向（东侧）共设出口、入口12处，其中入口6处（匝道进主线入口2处、主辅入口4处），出口6处（主线出匝道出口1处、主辅出口5处）；北行方向出口、入口平均间距1.05公里，其中入口平均间距1.9公里，出口平均间距2.44公
里。
② 南行方向
主路南行方向（西侧）共设出口、入口14处，其中入口8处（匝道进主线入口2处、主辅入口6处），出口6处（主线出匝道出口2处、主辅出口4处）；南行方向出口、入口平均间距1.26公里，其中入口平均间距2.3公里，出口平均间距2.66公里。
（七） 辅路交通组织与衔接方案
辅路起集散主路交通及服务沿线地区交通的作用，通过主辅出入口联系主路，通过辅路与相交道路的互通立交节点及右进右出路口与沿线地区路网衔接。梅观路由于辅路交通量较大，按基本保持连续通行设计。梅观路多数立交节点通过辅路连接，重要的干线立交与服务片区通过直接出入口进出主路。
（八） 互通立交节点总体方案
1. 节点基本选型
加强重要节点转换功能，提升沿线地区服务能力，原则上与主干道及以上等级道路相交节点应实现交通转换功能。
➢ 重要节点交通组织及立交选型
与高快速路相交节点，按实现全方位、连续、快捷车流转向设置主线全互通立交； 与干线性主干路相交节点，原则上应实现全方位车流转向，根据交通功能与建设条件，采用连续全互通立交、部分互通立交，或间断流菱形立交；
➢ 次要节点交通组织及立交选型
与主干路相交节点，原则上采用间断流菱形立交，条件受限应实现右转功能； 与次干路相交节点，原则上采取分离式立交；支路采用右进右出路口。
2. 节点总体方案
梅观路全线共设置互通立交节点13处，其中定向半定向全互通立交5处，菱形互通立交2处，组合式互通立交1处，半互通立交5处，平均间距约1.2公里，其中有11处立交通过辅路与相交道路衔接。按实施类型分，现状保留互通立交2处，改造互通立交8处，新建互通立交3处。
表3-1 梅观路沿线各节点规划类型
序号 1 相交道路 梅坂大道 道路等级 立交形式 备注 序号 相交道路 道路等级 立交形式 备注 保留 次干路 半互通 改造 12 机荷高速 高速路 全互通 干线性 干线性 全互通 主干路 新建 13 环观南路 主干路 菱形 改造 14 求知路 次干路 分离式 全互通 2 民乐路 改造 3 民康路 主干路 干线性 新建 4 留仙大道 主干路 干线性 半互通 新建 15 人民路 主干路 菱形 改造 5 布龙路 主干路 工业路 全互通 改造 16 环观中路 次干路 分离式 保留 干线性 主干路 分离式 保留 17 观澜大道 主干路 分离式 保留 6 （吉华路） 东环一路7 （贝尔路） 主干路 半互通 改造 18 民和路 主干路 分离式 保留 主干路 东环三路8 （稼先路） 路） 清龙路 9 （张衡路） 10 雪岗北路 石清大道 11 （布澜路） 主干路
（次干分离式 新建 19 福花路 次干路 分离式 新建 次干路 组合式 改造 20 新丹路 次干路 分离式 新建 主干路 干线性 半互通 改造 21 观光路 快速路 全互通 保留 半互通 新建
四、 详细方案
（一） 重要节点方案
梅林关至布龙路段
梅林关至布龙路段为以大规模居住及北站周边商务区为特色的综合型片区，与市区交通联系紧密，需优先保证各节点与市区方向匝道；同时该段也为梅林关出关衔接段，应强化梅观路出关车流快速疏散方向匝道，有序疏导进出关车流。
该段沿线与5条主要道路相交，规划设置5个交通转换节点（其中3个为现状节点，新增2个节点），节点平均间距约0.74公里。
1. 起点与梅林关对接方案
起点受现状的民乐立交跨梅观路的桥墩空间的限制，只能设置双向6车道与梅林关口的道路进行衔接。根据梅林检查站改造方案，梅林检查站北往南方向设置为7条车道、南往北方向设置为6条车道，为保证该段梅观路与梅林检查站通行能力匹配，且尽量减少拆迁，将该段梅观路主辅路合并设置，主辅路之间采用虚实线分隔控制出入。主辅路合并设置后，建议将现状梅龙路北往南行公交线路调整至民乐路经横岭立交匝道进入梅观路，增加公交车与社会车辆交织段长度。
南往北方向与梅林关检查站顺接，设置为单向6车道，主辅路出入采用先进后出的交通组织方式，其中主线为5条车道（1条公交专用出口道+4条社会车机动车道），辅路基本为2条车道，在普滨加油站处为减少拆迁，辅路压缩为1条车道。
北往南方向与梅林关检查站顺接，在梅龙路至梅林检查站段设置为单向7车道、梅坂大道至梅龙路段设置为单向6车道。主辅路出入采用先进后出的交通组织方式，其中主线为5条车道（1条公交专用出口道+4条社会车机动车道），辅路为1-2条车
道。
2. 梅坂大道节点（民乐立交）——现状改造
梅坂大道规划为次干路，主要承担坂田南部片区与龙华南部片区中短距离交通联系功能。梅坂大道节点（民乐立交）距离梅林关很近，承担节点周边交通出行和关口交通集散，需要实现重点方向交通转向功能，为次要交通转换节点。
根据起点与梅林关对接方案情况，梅坂大道节点推荐采用环形加半定向匝道部分互通立交方案。
基本维持现状民乐立交形式，结合主辅路的整体改造将原有立交拆除重建，打通立交桥下现状梅观路瓶颈路段。南往北行设置为7条车道、北往南行设置为5条车道。
a. 梅坂大道维持上跨梅观路；
b. 市区往坂田方向采用右转匝道A（现状局部改造），匝道接入梅坂大道内侧，
预留未来快速公交衔接条件；
c. 市区往龙华方向左转采用环形匝道B（现状局部改造）； d. 坂田往市区方向左转采用半定向匝道C（拆除重建）；
e. 由于各条匝道均与梅观路主线衔接，为减少交织，规范车辆运行，该段道路
内、外侧车道采用虚实线进行分隔。
f. 其他方向转向通过周边其他道路和立交节点绕行来实现。
3. 民乐路节点（横岭立交）——新建
民乐路规划为干线性主干路，主要承担龙华南部片区与坂田片区之间的中短距离交通联系。民乐路节点（横岭立交）主要承担区域交通转换功能（龙华南部、坂田南部东西向中短距离交通与南北向交通转换），需要实现全方位、连续、快捷交通转换
功能，为主要交通转换节点。
民乐路节点推荐采用环形加半定向匝道全互通立交方案。
主要利用西南和东北两个象限的空间布设立交匝道，从而避免西北象限占用华通源物流用地和拆迁问题，东南象限占用民治水库蓝线用地以及立交匝道对水库大坝安全隐患等问题；由于立交周边的建设条件复杂，限制因素多，造成部分立交匝道及民乐路主线占用周边地块的用地；匝道（路面）与水库大坝坝脚距离最近约11.5米。
a. 新建民乐路上跨梅观路；
b. 四个右转方向均采用右转专用匝道； c. 市区往龙华方向左转采用环形匝道B； d. 龙华往东莞方向左转采用半定向匝道D； e. 东莞往坂田方向左转采用定向匝道F； f. 坂田往市区方向左转采用半定向匝道H；
g. 各条匝道均与梅观路辅路衔接，通过主辅路出入口与主路进行交通转换。
4. 民康路节点（华南物流立交）——现状改造
民康路规划为主干路，主要承担龙华南部片区内部的中短距离交通联系。民康路节点（华南物流立交）主要承担龙华南部地区和华南物流交通出行，需要实现重点方向交通转向功能，为次要交通转换节点。
民康路节点推荐采用菱形立交方案。
主要从民康路的功能等级（普通主干路）定位，周边地块所产生的各转向交通需求及集约利用土地等角度出发，该立交节点设置为菱形立交。该立交占地较小，可释放原有立交范围内用地约3.3万平方米，各个交通转向都齐全（与转向交通量相互匹
配），同时也能方便周边地块慢行交通的沟通与交往。
a. 维持梅观路上跨民康路，拆除现状立交匝道，为保证桥下交叉口的视距和交
通组织的高效合理，将主路现状35米跨线桥拆除重建为2×30+43+2×30的桥梁；
b. 结合出入口的设置，为保证梅观路与留仙大道、东环一路/贝尔路、吉华路等
道路的转换交通连续，梅观路辅路设置2车道上跨民康路，并设置匝道与民康路形成平面信号交叉口；
c. 交叉口南北方向不设置直行车道，并采用单点菱形立交的形式，简化信号相
位，提高交叉口的通行效率。
5. 留仙大道节点（留仙立交）——新建
留仙大道规划为干线性主干路，主要承担南山西丽片区与宝安龙华、坂田南片区之间的中长距离交通联系，途径深圳北站。留仙大道节点主要承担龙华地区出行和北站交通疏解，需要实现重点方向交通转向功能，为次要交通转换节点。
留仙大道节点推荐采用环形加半定向匝道部分互通立交方案。
该立交节点与南侧的华南物流立交、北侧的大发埔立交都相距较近（仅距离500米左右），通过组合立交的设计思路来考虑该立交节点设置。
a. 根据留仙大道设计方案，其采用隧道的形式下穿梅观路； b. 四个方向右转均采用右转专用匝道； c. 市区往龙华方向左转采用半定向匝道B； d. 龙华往东莞方向左转采用半定向匝道D；
e. 各条匝道均与梅观路辅路衔接，通过主辅路出入口与主路进行交通转换；
f. 在实现主要交通转向互通的情况下，其他方向转向交通通过北侧的大发埔立
交及南侧的华南物流立交绕行实现。
由于留仙大道主线方案目前尚未稳定，近期该立交节点不具备实施条件，本次规划立交方案仅为建议方案。远期待留仙大道主线方案稳定后建议对该立交方案进一步深化研究。
6. 布龙路节点（大发埔立交）——现状改造
布龙路规划为干线性主干路，主要承担布吉地区、坂田中部地区、龙华中部地区、大浪地区之间的中长距离交通联系。布龙路节点（大发埔立交）主要承担区域交通转换功能（布吉、坂田中部、龙华中部东西向中长距离交通与南北向交通转换），需要实现全方位、连续、快捷交通转换功能，为主要交通转换节点。
布龙路节点推荐采用蝶形全互通立交方案。
充分利用东北和东南两个象限的空间布设立交匝道，避免西北和西南两个象限的占地和拆迁，并可释放原大发埔立交范围内用地约15万平方米。
a. 维持梅观路上跨布龙路；
b. 为增强梅观路与布龙路转换功能，同时尽量减少立交段辅路交织，在节点两
端设置有两处主辅路立体出入口，使梅观路主线交通可直接实现与布龙路交通联系，同时将周边立交交通提前并入主线； c. 四个方向右转均采用右转专用匝道； d. 市区往龙华方向左转采用环形匝道B；
e. 坂田往市区方向左转采用半定向匝道D，上跨梅观路接入辅路左侧； f. 东莞往坂田方向左转采用半定向匝道F，从辅路左侧分出后下穿梅观路，之后
与右转匝道A合流接入布龙路；
g. 龙华往东莞方向左转采用环形匝道H，接入梅观路辅路。
布龙路至机荷高速段
布龙路至机荷高速段为科研创新区段，以服务两侧华为、清湖产业园区企业为主，优先保证各节点与市区等重点方向匝道。
沿线与8条主要道路相交，设5个交通转换节点（其中3个为现状节点，新增石清大道节点与雪岗北路节点组合形成的组合式部分互通立交节点），节点平均间距约1.1公里。
7. 东环一路（贝尔路）节点（水斗立交）——现状改造
东环一路规划为次干路，贝尔路规划为普通主干路，主要承担龙华商贸区与坂田北部片区之间的中短距离交通联系；东环一路（贝尔路）节点主要承担周边的龙华商贸区及周边的富士康、华为等企业与市区之间的交通出行，需要实现重点方向交通转向功能，为次要交通转换节点。
东环一路（贝尔路）节点推荐采用部分互通式立交方案。
在充分利用“梅观高速公路与贝尔路衔接段工程”二期工程坂田左转市区方向B匝道（桥梁长度404米）的基础上贯通贝尔路和东环一路，并增设匝道，形成部分互通立交。
a. 东环一路-贝尔路采用分幅的形式上跨梅观路，东行方向需上跨现状贝尔路东
往南方向左转梅观路B匝道，纵坡达到6%，曲线半径为150米；
b. 各方向右转均采用右转专用匝道，其中“梅观高速公路与贝尔路衔接段工程”
一期工程已建成A匝道需改造；
c. 增设市区往龙华方向左转D匝道； d. 增设龙华往东莞方向左转半定向匝道G；
e. 利用新阳丽舍用地北侧新增支路形成一个环形匝道，实现梅观路北往东左转
东环一路（贝尔路）的交通转换；
f. 各条匝道均与梅观路辅路衔接，通过主辅路出入口与主路进行交通转换。 建议近期仅改造已建成的A匝道和B匝道，实现坂田与市区方向联系，东环一路-贝尔路主线及其余匝道远期有条件再择机实施。
8. 清龙路（张衡路）节点（华为立交）——现状改造
清龙路-张衡路规划为次干路，主要承担坂田华为片区与龙华旧城片区的中短距离交通联系。清龙路（张衡路）节点主要承担龙华旧城片区和坂田华为地区交通出行，是周边富士康、华为等企业与市区之间的主要交通出入节点，需要实现重点方向交通转向功能，为次要交通转换节点。
清龙路-张衡路节点推荐采用半菱形加定向匝道组合立交方案。
充分利用现状华为立交各条匝道，基本维持现状立交形式，仅新增东莞往龙华方向的右转专用匝道，新建南向掉头匝道。
a. 维持张衡路上跨梅观路，结合梅观路改线拓宽拆除重建张衡路跨线桥； b. 保留现状A、B、C、D四个转向匝道，A匝道与张衡路交叉口取消南进口左
转方向，B匝道与张衡路交叉口增设信号灯控制； c. 新增东莞往富士康方向的右转匝道E；
d. 新建梅观路南向掉头匝道F，同时与华为立体停车库衔接；
e. 结合F匝道设置市区往龙华方向左转匝道G； f. 新建H匝道接入东莞往坂田方向左转匝道D；
g. 各条匝道均与梅观路辅路衔接，通过主辅路出入口与主路进行交通转换。
9. 雪岗北路节点（岗头立交）——新建
雪岗北路规划为普通主干路，主要承担坂田北部片区与龙华北部片区的中短距离交通联系。雪岗北路节点主要承担龙华北部地区和坂田北部地区交通出行。由于距离石清大道（布澜路）节点仅400米，存在很强的功能替代性，从石清大道（布澜路）、雪岗北路两条道路的交通功能及在路网中的地位来看，宜加强石清大道（布澜路）节点，弱化雪岗北路节点，两节点形成组合立交形式。雪岗北路节点需要实现重点方向交通转向功能，为次要交通转换节点。
雪岗北路节点推荐采用部分互通立交方案。
采取简单的立交形式，弱化节点交通功能，与石清大道（布澜路）节点形成组合立交形式。
a. 维持梅观路上跨雪岗北路；
b. 梅观路北行方向辅路设置右转A匝道接雪岗北路东行；
c. 梅观路北行方向辅路设置右转B匝道接清宁路东行，分担北侧石清大道（布
澜路）节点的右转交通流量；
d. 西北象限在富士康百和园公寓南侧新增支路，雪岗北路与梅观路南行方向辅
路设置为右进右出路口，形成东往南方向左转环形匝道C。
10. 石清大道（布澜路）节点（石清立交）——新建
石清大道-布澜路规划为干线性主干路，主要承担布吉、坂田北片区、龙华北片区、
大浪之间中长距离交通联系。石清大道（布澜路）节点主要承担区域交通转换功能（布吉、坂田北部、龙华北路、大浪地区东西向中长距离交通与南北向交通转换），需要尽量实现全方位、连续、快捷交通转换功能，为主要交通转换节点。
由于石清大道与雪岗北路间距仅500米，本次规划结合现有石清大道工程实施方案，将石清大道与雪岗北路结合设置为组合式部分互通立交节点。
石清大道（布澜路）节点推荐采用组合式部分互通立交方案。此方案不涉及新增征地拆迁。
a. 新建石清大道上跨梅观路（现石清大道施工方案）；
b. 各右转方向均采用右转专用匝道。除梅观路北往西设置右转进入石清大道高
架主线及地面道路的两条匝道外，其余右转匝道均与石清大道地面系统衔接； c. 清宁路东往北右转梅观路设置右转专用匝道F；
d. 在梅观路与雪岗北路节点西北角增设支路H与梅观路西侧辅路相交设为右进
右出路口；
e. 新增雪岗北路南往东右转石清大道主线高架桥的匝道I；
f. 石清大道西往梅观路北向左转交通需通过石清大道-清宁路节点掉头或通过东
侧清宁路绕行，其余方向交通均可通过上述新建匝道及周边信号灯节点绕行实现。
11. 机荷高速节点（清湖立交）——现状保留
机荷高速规划为高速公路，主要承担深圳市第二圈层各组团之间的长距离快速交通联系功能。机荷高速节点（清湖立交）主要承担区域交通转换功能，需要实现全方位、连续、快捷交通转换功能，为主要交通转换节点。
机荷高速节点（清湖立交）推荐维持现状涡轮型全互通立交方案，且在现状立交基础上增加辅路与匝道收费站之间的出入口。
a. 维持梅观路上跨机荷高速；
b. 由于此段道路处于清湖立交范围，石清大道（布澜路）和环观南路两个立交
节点的匝道只能与辅路相接；此段东西侧辅路均沿清湖立交匝道外侧布设（上跨机荷高速及相交匝道），主要承担梅观路与石清大道（布澜路）和环观南路两个主要节点的转换交通；
c. 辅路与各个匝道收费站设置出入口，实现与机荷高速的交通转换（主要服务
于石清大道及环观南路节点与机荷高速转换交通）。
机荷高速至观光路段
机荷高速至观光路段为行政文化区段，以服务沿线行政单位、文化休闲产业片区为主，优先保证各节点与市区等重点方向匝道。
沿线与12条道路相交，设3个交通转换节点（其中1个为现状节点，新增2个节点），节点平均间距约1.9公里。
12. 环观南路节点（观南立交）——现状改造
环观南路规划为干线性主干路，主要承担平湖、观澜、大浪之间的中长距离交通联系。环观南路节点主要承担区域交通转换功能（平湖、观澜、大浪地区东西向中长距离交通与南北向交通转换），需要实现全方位、连续、快捷交通转换功能，为主要交通转换节点。
环观南路节点推荐采用迂回式组合型全互通立交方案。
a. 维持梅观路上跨环观南路，新增两侧辅路上跨环观南路，实现上下游节点通过
辅路的转换交通连续；
b. 各方向右转均采用右转专用匝道；
c. 南往西方向左转采用迂回形匝道B，上跨环观南路后下沉，之后下穿梅观路主
线后掉头，再下穿西侧辅路后右转接入环观南路；
d. 东往南方向左转采用迂回形匝道C，右转向北平行于匝道B内侧布置，下穿梅
观路后掉头，之后上跨环观南路与西侧辅路顺接；
e. 北往东方向左转方向迂回形匝道E，上跨梅观路主线后掉头，平行于南往东右
转匝道A内侧布置，之后右转接入环观南路； f. 西往北方向左转方向环形匝道G，接入梅观东侧辅路。
13. 人民路节点（人民立交）——现状改造
人民路规划为普通主干路，主要承担福城南部片区和观澜老中心南片中短距离交通联系。人民路节点主要承担福城南部片区、观澜老中心南片的交通出行，需要实现重点方向交通转向功能，为次要交通转换节点。
人民路节点推荐采用菱形立交方案。
在不占用周边地块用地的前提条件下，通过对梅观路局部路段改造为桥梁来达到为交通转向创造条件的目的。梅观路现状此段为深挖方路段，为保证交叉口的视距要求，需要在现状基础上大规模开挖，将此段梅观路改成桥梁的型式。
a. 新建人民路下穿梅观路，梅观路主线改造为桥梁； b. 梅观辅路与人民路相交为信号控制平面交叉口；
c. 人民路东、西方向进口道采取2左3直1右车道配置，并设置路中有轨电车
车道；
d. 梅观路辅路南、北方向进口道采取2左1左直1直1右车道配置；
e. 为保证梅观路与环观南路及观澜大道转换交通的连续性，在菱形立交外侧设
置连续辅路上跨人民路；
f. 规划安元路、恒力路与人民路匝道形成右进右出路口。
14. 观光路节点（观澜立交）——现状保留
观光路规划为快速路，主要承担平湖、观澜、光明组团之间的中长距离快速交通联系。观光路节点（观澜立交）主要承担区域交通转换功能（平湖、观澜、光明地区东西向中长距离交通与南北向交通转换），需要实现全方位、连续、快捷交通转换功能，为主要交通转换节点。
观光路节点（观澜立交）推荐采用基本维持现状立交形式不变的组合型双喇叭立交方案，仅拆除收费站，优化衔接段设计。
15. 终点与观澜收费站对接方案
主路终点与梅观高速新建观澜主线收费站广场直接衔接。
辅路在环观中路北段逐步下沉，结合景祥路线位西延至与现状大和路相交。大和路至观光路段辅路利用现状大和路、民和路通行。
在新建观澜主线收费站南广场，西侧辅路起于梅观路北往南行外侧，之后东偏上跨梅观主线后与民和路顺接；东侧辅路利用现状收费站南侧规划华乐路设置一右转匝道直接接入主线收费站广场。
（二） 公交慢行方案
1. 公交方案
（1）公交专用道
沿线辅路最外侧车道设置为公交专用道。其中普通路段标划为实线；在立交范围内辅路根据交织情况，不标划或标划为虚线；在菱形立交路段设置公交专用进口道。
西侧辅路共设置公交专用道8.8km，占西侧辅路总长比例约72%；东侧辅路共设置公交专用道7.9km，占东侧辅路总长比例约65%。
（2）公交停靠站点
公交停靠站点设置原则上与沿线地块开发相适应，与人行横道、立体人行过街设施等相协调，在辅路上共设置14对公交停靠站，道路沿线公交站点平均站距约0.9公里。站点形式以浅港湾式为主，提供站点周边地块常规公交出行服务。
2. 慢行方案
慢行系统主要由路段慢行系统（包括普通路段与立交路段）与过街慢行系统构成。 （1）路段慢行系统 ➢ 普通路段慢行系统
路段上的标准断面为采用人行道和自行车道分离的对称式断面形式，即在道路的东侧和西侧都设置有3米宽的人行道和2.5米自行车道，在慢行空间与机动车道空间之间以1.5米的绿化及设施带分隔，人行道和自行车道之间采用0.5米绿化隔离带分隔，形成独立且连续的慢行系统，满足沿线慢行出行需求。
➢ 立交路段慢行系统
梅观路与沿线道路相交形式包括两种，一是相交道路右进右出、二是立体交叉。其中右进右出道路仅需施划人行横道标线即可保证慢行系统的连续，立交范围内慢行系统则需根据立交形式进行合理规划设计，根据立交形式的不同，立交范围内慢行系
统主要分为三种类型。
梅观路主线下穿相交道路的互通立交，主要通过下穿立交匝道与相交道路主线设置桥下微循环来实现慢行系统的连续。
梅观路主线上跨相交道路的互通或分离立交，主要设置人行天桥跨过相交道路实现慢行系统的连续。
梅观路主线上跨相交道路的菱形立交，主要利用平面过街设施来实现慢行系统的连续。
沿线设置立交范围内慢行系统共14处，其中桥下微循环类型5处，以人行天桥形式为主的有6处（共计10座人行天桥），桥下平面过街类型3处，能够实现梅观路全线路段慢行系统的连续。
（2）过街慢行系统
沿线共设置路段过街设施25处，其中人行天桥14座（结合相交道路设置人行天桥5座，结合公交站点设置人行天桥7座），平面过街9处、地下通道2处。路段过街设施平面间距约520米。
（三） 沿线路网微循环系统方案
沿线与梅龙路、民治大道（主干路），临龙路、景祥路（次干路），搭麻坑路、民荣南路、民荣北路、康龙路、新华路、华康路、博强路、恒平路、恒力路、新澜大街（支路）等设置接入梅观路辅路的右进右出路口，优化沿线地区路网微循环体系。
（四） 沿线占地、拆迁情况
本次梅观高速公路市政化改造规划涉及到部分路段和节点的征地拆迁，总计占用已出让用地约3.47万平方米，占用水库蓝线用地约1.17万平方米，需拆迁房屋面积
约4.44万平方米。
五、 工程实施
（一） 工程概况
本次梅观高速公路市政化改造规划区段南起于梅林检查站北，北至梅观新建观澜主线收费站，全长约为15.75公里，涉及的内容主要有道路工程（包含主路、辅路、立交及交叉道路等）、桥涵工程、综合管廊工程与其他管线工程（包括给排水、强弱电及燃气等管线的迁改与新建）、安全设施工程、交通疏解工程、海绵城市工程及景观工程等。
梅观高速全线均有市政化改造的明确需求，清湖南段现状为双向6车道断面，近期交通需求增长较快，迫切需要扩大规模改造，拓宽主路为双向8车道，增加辅路，完善立交节点；清湖北段迫切需要增加立交节点改造。梅观高速公路市政化改造预计先行启动清湖南段改造，力争尽快完成全线主要改造工程，以充分发挥道路系统功能。
（二） 近期建设实施节点
建议结合各节点可实施性的不同，部分重要及可实施性较强节点应近期实施，部分实施困难节点可中远期实施或近期灵活实施部分立交匝道。
近期实施互通立交节点12处，其中全互通立交5处，菱形互通立交2处，组合式互通立交1处，部分互通立交4处；按实施类型分，现状保留互通立交3处，改造互通立交7处，新建互通立交2处。
在市政化改造整体实施之前，为缓解沿线部分地区急迫的衔接要求，可优先实施民乐路节点（横岭立交）工程、清龙路（张衡路）节点（华为立交）F匝道工程、石清大道节点（石清立交）工程、环观南路节点（观南立交）工程、人民路节点（人民立交）工程等全部或部分匝道，打通与现状梅观路的交通联系。
表5-1 梅观路沿线立交节点近期建设实施建议
序号 节点名称 规划立交形式 环形加半定向匝道部分1 梅坂大道节点 互通式立交 环形加半定向匝道全互2 民乐路节点 通立交 3 民康路节点 菱形立交 环形加半定向匝道部分4 留仙大道节点 互通式立交 5 6 布龙路节点 工业路（吉华路）节点 蝶形全互通立交 分离式立交 蝶形全互通立交 分离式立交 部分互通式立交（仅7 东环一路（贝尔路）节点 部分互通式立交 实施A、B匝道） 东环三路8 东环三路（稼先路）节点 分离式立交 - （稼先路）建设时考虑 半菱形加定向匝道组合9 清龙路（张衡路）节点 立交 10 11 12 雪岗北路节点 石清大道（布澜路）节点 机荷高速节点 部分互通式立交 部分互通式立交 涡轮型全互通立交 合立交 部分互通式立交 部分互通式立交 涡轮型全互通立交 改造 新建 保留 半菱形加定向匝道组改造 保留 - 设时考虑 改造 保留 互通立交 菱形立交 改造 留仙大道建分互通式立交 环形加半定向匝道全新建 近期实施立交形式 环形加半定向匝道部改造 备注 迂回式组合型全互通立13 环观南路节点 交 14 15 16 17 18 求知路节点 人民路节点 环观中路节点 观澜大道节点 民和路节点 分离式立交 菱形立交 分离式立交 分离式立交 分离式立交 迂回式组合型全互通改造 立交 分离式立交 菱形立交 分离式立交 分离式立交 分离式立交 新建 改造 保留 保留 保留 福花路建设19 福花路节点 分离式立交 - 时考虑 新丹路建设20 新丹路节点 分离式立交 - 时考虑 21 观光路节点 双喇叭全互通立交 双喇叭全互通立交 保留
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