河南发展铁水联运遇到的问题及对策分析

Industrial Technology Innovation

5河南发展铁水联运遇到的问题及对策分析

王鹏宇

（郑州铁路职业技术学院，河南　郑州　451460）

摘要：铁水联运是指由铁路与水路合作完成的一种高效、环保、智能的新型运输模式，是多式联运的一种重要形式。河南被交通运输部推举为多式联运示范省份，郑州建立铁水联运中心，这些政策对于河南发展铁水联运既是机会，也是挑战。

关键词：多式联运；铁水联运；新型运输模式

中图分类号：F512.4　文献标志码：A　文章编号：2096-6164（2019）09-0005-02

1　国家及省内的政策引领

2018年，国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划》，规划到2020年，全国货物运输结构由公路为主导优化为铁路、水路承担主要大宗货物运输，同时大力发展集装化运输，港口铁路集疏运量和集装箱多式联运量要大幅增长。

在河南的交通货运体系中，高速公路通车里程数连年位居全国前列，郑州新郑机场客货运吞吐量保持2019年中部双第一，郑州铁路枢纽因为中欧班列也在焕发新的生机，公路、铁路、航空三箭齐发，但水运在河南仍是短板。2012年，关于河南省人民政府印发《加快我省内河水运发展的实施意见》，文中提到河南地跨长江、黄河、淮河、海河四大流域，有良好的水运基础。2018年，河南省航务海事工作会议提到围绕省内“十三五”内河水运发展目标，全年投资18亿人民币加快河南省水运工程建设。

2　发展铁水联运的重要性

多式联运由两种及其以上的交通方式相互衔接、转运，利用货运车辆或标准还运输单元而共同完成的运输过程，我国习惯上称之为多式联运。在欧美国家，多式联运常视为一种多运输方式资源的整合，发挥各种运输方式的优势实现门到门运输。其中铁路与水路（海上）运输二者又以运量大、能耗低、污染少等特点作为了现代远距离物流运输的主要载体。铁路与水路的组合运输（铁水联运）优势尤为突出。

着重分析发展铁水联运的重要性。原因有三，一是加快发展铁水联运，有利于充分发挥铁路、水路比较优势与组合效应，实行“一票到底”等策略，提高集装箱和大宗货物的运输效率，降低物流成本。二是铁路运输和远洋运输作为同是国际跨境运输的主要方

式，铁水（铁海）联运的组合能更好的优化运输通道，完善运输体系，加强水路口岸衔接。三是发展铁水联运，就是在积极相应国家中部崛起、西部大开发、东北振兴等政策，将内陆、沿海、沿江的区位拉近，扩大国内各地区间的交流，更好的服务内陆城市经济外向型发展。

如粤港澳大湾区的铁水联运模式。将原本走公路运输的货源转接铁路运输，再由货轮出海，实现铁水联运“班列+班轮”模式。同时铁路货运人员进驻港口，实现铁路集装箱运输业务咨询、集装箱需求提报、安检查危、检斤验货、装载检查、提箱还箱等业务在港口一次办理，真正实现一体化铁水联运。既为货主节约了成本，又减少了公路运输的环境污染，具有社会和经济双重效益。

再如郑州铁水联运中心，该中心成立于2015年，是郑州国际陆港至青岛港的国际多式联运示范工程。郑州铁水联运中心正式运营后，实现了将青岛港港口功能迁移到郑州铁路集装箱中心站，为河南企业提供了高效、便利的“门到港、港到门”服务，从此意味着郑州有了“出海口”。之后郑州市又相继开行了郑州至连云港、郑州至天津等地的铁水联运班列。

此外，河南省周口市管内沙颍河是通江达海的黄金水道。2020年7月22日，周口中心港至连云港港集装箱航线正式开通。周口中心港作为河南唯一的内河集装箱港口，将打通“豫货入海”新通道。也为铁水联运架起了新桥梁。另外，相比于沙颍河，省内贾鲁河同样具有水运发展潜力。它发源于新密市，向东北流经郑州市，经中牟县，流入开封，过尉氏县，最后进入扶沟县后至周口市汇入沙颍河。

3　外省铁水联运模式分析

江苏省铁水联运主要的运营模式有三种：

作者简介：王鹏宇（1992- ）男，河南信阳人，硕士研究生，助教，主要从事铁路运输方面研究。

6产业科技创新　Industrial Technology InnovationVol.1　No.9

3.1　“路企直通”模式

代表性港区有连云港港主港区和南京浦口港区。连云港港主港区试行的是“路港联合办公”模式，将国家铁路与港区铁路有效对接，也将铁路运输计划与港口的作业计划也直接对接。综合来看，铁水联运的工作效率大大增强，是比较好的一种铁水联运的运营模式。3.2　“国铁+地方铁路”模式

代表性是南京新生圩港，它的线路直接接轨了南京地方铁路，不与国家铁路直接衔接。专门成立独立港区铁路公司，负责与国铁及地方铁路对接，同时承担为运输调配机车、货车调车等工作。但这种方式中的产权界限过于清晰，运价偏高，不利于形成竞争力。3.3　“国铁+园区铁路”模式

建设连接国铁与园区铁路的专用线，将类似特种品等品类的货物运输纳入该种模式。同时建立相应的配套设施，为有该种品类运输需求的客户提供一种新颖的铁水联运条件。

4　河南铁水联运存在问题

一是基础设施设备不完善。铁水联运涉及两种运输方式。其中铁路运输在河南较为发达，而水路运输尚处在开发阶段。硬件设施极不匹配，无法做到货场与港区的连通，较难实现衔接。例如贾鲁河流域虽有铁路货物营业站，但对接码头的连接线建设一片空白。区域间和内河航道有明显短板。受用地与地方规划支持与否，设计规划能否满足用户企业的运输需求，这都有待商榷。

二是政府扶持力度不大。省会郑州既是铁路枢纽，又是公路枢纽。这几年得益政策倾斜，航空港发展更是迅猛。但水运少有提及，导致铁水联运过程中由于跨部门、跨行业，且无政府部门牵头，相关扶持政策难落地，使得项目的建设比较困难。

三是铁路与水路在运输标准上存在差异。特别是相比于铁路运输，内河水运运输信息系统不健全，信息数据质量不高，业务联网程度不高。比如铁水联运缺乏统一提单，无法实现“一票制”，致使货物在更换运输方式的时候，需要二次起票，对运企双方都带来了较大的工作量。此外铁路与水运在对危险货物的界定标准上存在差异。这种差异造成了许多集装箱货物到港之后需要拆箱，被迫更换包装后采用铁路棚车或者敞车运输。

四是缺乏铁水运企双方的信息共享机制。长期以来运输系统信息的共享都是一道难易打破的壁垒。运输企业不愿相互开放运输信息，不愿与政府部门、海关及监管部门共享运输数据信息，无法建立起运输共享机制，导致包括铁水联运在内的各种多式联运方式遇到了瓶颈。

五是水运经营者数量不足。经营远洋运输的船舶

公司、物流公司和货物代理公司等企业，在诸如河南省这样的内陆地区是没有营业网点的。其他的货运代理企业又是良莠不齐，无法开展高效常态化的铁水联运运输服务。

5　铁水联运发展对策

第一，建立完善的铁水联运协调机制。建立铁水联运这种跨运输方式的运输合作，涉及到国家自上而下多层级管理部门的、铁路水路两种运输行业和有运输需求的企业。需要首先从国家层面建立协调机制，让国家铁路集团和体量较大的水运公司参与进来，统筹协调，各部门相配合，做好顶层规划设计，成立能在国家层面主导铁水联运模式的相关机构，给予适当的放权。目前，河南已经在自贸区成立了多式联运办公联署，直接由省交通厅牵头。郑州国际陆港至青岛港国家多式联运示范工程项目——郑州铁水联运中心也正式运营。

第二，制定相关政策和行业标准。一是铁水两方运输企业需要结合自身运输规章，从铁水联运长远出发，制定合适的运输政策。站在市场用户的角度，简化审批手续。比如建立铁水联运申报“一票制”方式，运输费用实行“一费制”收取等等。二是要建立行业标准，不论是技术标准还是设备标准，始终为提高铁水效率的方向努力。例如改进船舶货舱结构，以适应国际标准集装箱的运输方式。三是要成立监管机构，对于联运中的安全管控、事故理赔、价格制定等，起到运输企业的第三方监管作用。为建立良好的市场环境，为扫除联运组织中可能出来的问题扫除障碍。

第三，培养服务多式联运的行业从业者。像铁水联运这样跨运输方式的模式，就会需要既熟悉铁路运输，又熟悉水路运输的这样复合型人才。应鼓励国铁集团和有实力的水运公司加快培养出对对方业务也熟练的从业者，将他们从单一企业员工向铁水联运的行业从业者的转变。长远考虑，这些从业者势必是以后铁水联运的内业专家。

第四，开放铁水联运企业的信息平台共享。目前来看，铁路运行的是95306铁路货运服务平台，而水运方面各个运输公司相互独立。信息互不融合、各成一体。所以需要国家有关部门牵头，迎合“互联网+”的思路模式，打通现有的各路资源，进行整合升级，做好铁水联运的顶层设计。实现货物数据的实时追踪，铁路和水运的数据交换。同时也有利于海关、边检、商检等企业服务。参考文献：

[1]　俞缨. 我国铁路多式联运发展对策研究[J]. 铁道货运，

2019，37（2）：1-5.

[2]　李栋. 铁路国际联运发展对策的探讨[J]. 中小企业管理与

科技（下旬刊），2018，11（8）：95-96.