世界汽车零部件产业发展概况

黧　世界汽车零部件产业发展概况　苟海平　（中国汽车技术研究中心）　【摘要】　零部件是汽车工业的基石，在汽车总生产成本中，零部件占据很大比例，只有零部件工业的发展，　才有整车成本的降低和整个汽车产业的发展。作为整个汽车产业链的前端，零部件厂商优秀与否直接关系到一个　国家汽车工业发展的水平。文章对全球零部件的基本情况、发达国家零部件产业的发展规律和其发展趋势进行了　分析。　【主题词】汽车工业零部件发展　零部件与整车在汽车产业链中处于上下游位　置，但这种上下游关系存在着明显的双向共生的特　征：没有强大整车需求的拉动，不可能有零部件产　业的发展；反之，没有零部件的产业基础，也不可能　拥有独立完整、国际竞争力强大的整车制造业。世　界汽车零部件产业是伴随着整车制造业的成长而　逐渐发展起来的。　欧洲　１　基本情况　ｌＯＯ％　图ｌ　２０００年世界汽车零部件ＯＥＭ市场分布　４■４，６７％　据欧洲汽车零部件制造协会（ＣＬＥＰＡ）、美国发　动机和设备制造商协会（ＭＥＭＡ）、美国原装设备供　应商协会（ＯＥＳＡ）、日本汽车零部件制造商协会　９ｏ％　８Ｏ　７Ｏ　６Ｏ　５Ｏ　４Ｏ　３Ｏ　２Ｏ　ｌＯ　０，‘　２４％　２４、９４％　日本　３５　３３．８４％　欧洲　（ＪＡＰＩＡ）的合作调查，２０００年世界汽车零部件市场　规模１．２５４万亿欧元（约１．０５７万亿美元），其中零　部件ＯＥＭ市场约为７２１０亿美元，亚洲、大洋洲、欧　洲和北美洲是市场规模最大的３个地区，见图１。　３７％　３６、５５％　美国　图２　２００３年世界汽车零部件企业１００强区域集中度　２００３年世界汽车零部件１００强企业中，美国、欧洲、　日本各占３７、３５、２４家，合计９６家，销售收入合计占　１００家总额的９５．３３％（见图２），具有较高的区域集　中度。　３）。随着世界经济的发展，汽车产业已经成为美、　日、德、法、韩等工业发达国家国民经济的支柱产　业，零部件企业的规模也越来越大，拥有一批年销　售收入超过百亿美元的“巨型”企业。在２００４年　在２００３年世界汽车零部件１００强企业中，前　ｌＯ名企业销售收入占总销售收入的４ｌ％，前２０名　企业占６０％，前３Ｏ名企业占７０％，世界汽车零　部件企业的分布具有比较高的企业集中度（见图　《财富》世界５００强中，有３２家汽车企业，其中零部　件企业占ｌ２家，最大的是德国的博世公司，排名９４　位，年销售收入４１１．４８亿美元。　收稿日期：２Ｏ０６—０４一ｏ１　上海汽车２ＯＯ６．０６　・ｌ３・　维普资讯 http://www.cqvip.com

莩奏ｌ５　ｒ　ｌ７．３３％　＇　ｂ．　ｑ　●　５Ｏ％　丫．５　９．４２％　●　＿　ｌ０％　ｌ７．８３％　－　ｌＯ％　－　１ｏ％　●　ｌ　０９‘　４１．４９％　ｌ０％　企业数量　销售收入占有率　图３　２００３年世界汽车零部件企业１００强企业集巾度　２　发达国家零部件产业发展的基本　经验　欧洲和美国是汽车产品的缔造者，也是汽车产　业的先行国家。日本、韩国虽然属于产业后发国　家，但发展迅速，也具有世界级的竞争力，总结这些　国家汽车零部件产业发展过程中的经验，对指导我　国汽车零部件产业的发展意义重大。　２．１　生产规模化、系统模块化、技术创新持续化　２．１．１标准件、通用件生产的规模化　“量本利”关系的存在，决定了“规模经济”规律　是广泛适用于加工制造领域的一个重要规律，对于　标准化程度高、通用性强的产品，更是具有相当的　普遍性，汽车零部件产品也不例外。以火花塞产品　为例，美国的Ａｕｔｏｌｉｔｅ公司通过专业分工追求规模　生产，形成了年产３亿只产品的能力；日本ＮＧＫ公　司通过规模生产，３０年问经营性资本扩大５５倍，销　售收入增加９４倍，劳动生产率提高２４９％，资本产　高集中度系统　中集中度系统　出率增长７０％。产品的技术、功能特点、生产工艺　条件是决定规模生产可行性的内在因素，通常情况　下产品标准化程度高、功能独立性的产品更适合于　规模生产，见图４。相关研究表明，目前生产集中度　高的零部件系统有５个，占单车总价值１２％；集中　度居中的零部件系统有７个，占单车总价值４５％；　而集中度低的零部件系统有４个，约占单车总价值　的４３％（见图５）。　２．１．２　系统总成类零部件生产的模块化　日益激烈的市场竞争，使许多整车企业从传统　的单个零部件采购转变为模块化系统采购，系统配　套不仅能使整车企业缩短开发周期，转嫁部分开发　设计成本，也有利于产品的质量控制和简化配套Ｔ　・１４・　、、　＾车身玻璃系统　高　内饰件系统　、　、．、　．轮毂和轮胎系统　温度控制与空调系　、　、、＿成　：　＼、　电子与电器系统・排放系统　＼＼　．车桥和驱动轴　料系　、＼＼＼　变速器系统’＼　．悬挂系统　、、　音响与通信系统　＼＼　转向系统　低Ｉ本身和结构系统　发动机系统、　低　低集中度系统　图４零部件系统的生产集中度　高集中度系统　／　中集中度系统　低集中度系统　篱巷誊０　。。辛　薯　鎏　价值　豳糊４３％　辎　比率　菊　——■而　——一　８０％　Ｉ　图５不同集中度零部件系统的单车价值分布　作管理。新的要求导致了所谓“０．５”级供应商的出　现，这些供应商与原有一级供货商相比，在零部件　的系统交付方面能力更强，与整车企业的业务关系　也更加紧密。以制动系统为例，随着汽车环保与安　全等需求的增强，要求供应商从提供单一产品转向　提供整个系统总成，以便系统技术的整体优化。为　了满足新需求，由爱信精机（４０％股比）、电装（２０％　股比）、住友电气（２０％股比）、丰田汽车（２０％股比）　４家日本企业共同出资，成立了一家新零部件企　业——日本爱德克斯公司。该企业融合了四家出　资企业各自专业领域的特色与优势，具有极强的系　统同步开发与模块化供货能力，以制动系统为核　心，面向全球市场提供先进制动系统的开发与配套　服务，是典型的“０．５”级供应商。　系统零部件的模块化生产已经成为一种明显　的发展趋势，对产业链的研发、制造、采购、营销、服　务等环节的传统运作方式产生了强烈的冲击，系统　模块化简化了整车研发、生产和采购过程，提高了　经营效率，有效地降低了成本，对零部件企业的同　步开发、集成制造、准时化生产、系统供货也提出了　更高的要求。　２．１．３技术创新持续化　上海汽车２００６．０６　维普资讯 http://www.cqvip.com

电子、通讯、新材料等共性技术的快速发展，为　零部件企业的技术创新提供了必要保障，也提出了　新的要求。面对日趋激烈的市场竞争，通过技术创　新促进企业持续竞争优势的形成与强化，已经成为　优秀零部件企业的普遍追求，不断投入巨资，追求　持续发展。以日本电装公司为例：每年大约投入销　售收入的１０％（２００４年大概是１８３０亿日元，约合　１７亿美元）用于新产品的研发工作，涉及半导体电　子技术、远程信息处理、微米技术、人类工程和热能　等许多高新技术的应用。科学技术的不断进步决　定了坚持技术创新是零部件企业强化核心竞争能　力的基本手段，也是成功企业持续经营、健康发展　的基本经验。　２．２供应链协作关系不断优化　世界汽车零部件供应链协作关系有以下几种　典型模式。　２．２．１传统模式——纵向一体化模式　汽车诞生以后的很长一段时间里，“纵向一体　化”是主流模式。这种模式有利于整体协调控制和　供应链稳定，但随着产业经济的发展，企业规模的　扩大，逐渐暴露出管理成本增加、经营效率降低、市　场反应速度慢等弊病。　２．２．２“各自独立、自主发展”的欧洲模式　主要特点是整车与零部件企业保持相互独立　的契约关系，自主发展，各零部件企业可以自由地　与整车企业甚至行业外企业建立协作关系。以博　世公司为例，它可以独立自由地向全世界的整车企　业供货，强大的研发能力不仅能满足整车同步开发　的需要，甚至能够超前开发，引领产品技术的发展。　２．２．３“水平分工、自由竞争”的美国模式　早期美国的供应链协作关系，具有“纵向一体　化”的特征，自２０世纪８Ｏ年代开始发生了明显变　化。德尔福、伟世通公司先后从通用汽车、福特汽　车公司剥离，在保持原有供应关系的同时，面向全　球市场独立发展，逐渐形成“水平分工、自由竞争”　的美国模式。　２．２、４“双向垄断”的日本模式　日本供应链是金字塔型的多层转包分工体系，　整车位于塔尖，零部件企业按总成、分总成、单一部　件三级向下延伸，通过“系列会社”制度将企业组织　上海汽车２００６．０６　在一起，其主要特点：一是关系稳定，一旦形成供应　关系，轻易不变，具有“虚拟集团”的双向垄断特征；　二是协作力度大，整车对零部件企业除提供技术指　导外，还包括融资担保、设备贷款等协作支持；三是　零部件开发初期存在竞争关系；四是共同开发，很　多一级供应商都参与整车开发工作，有很高的同步　开发能力。这种模式极具竞争力，创新成果经过多　次的放大与强化，能逐渐累积成整体优势。　欧洲和美国模式具有更多的共性，可以合并概　括为“水平分工，自主发展”的欧美模式。这种模式　与“双向垄断”日本模式的核心追求是一致的，即追　求企业经营效率与企业间协作效率的同步提升。　但在建立机制上，却有明显的不同。“水平分工，自　主发展”的欧美模式更加注重以标准化的制度约束　为基础，来优化供应链协作关系，典型的例子是　ＩＳ０１６９４９体系的建立与实施；而“双向垄断”的日本　模式则更注重以文化、感情（尤其是民族文化和感　情）为基础，通过互助协作来优化供应链协作关系。　典型的例子是“系列会社”制度。“水平分工，自主　发展”的欧美模式、“双向垄断”的日本模式是当今　世界汽车产业供应链协作关系的主流模式，表现出　强大的生命力。面向２１世纪，经济全球化的发展　趋势为跨国企业全球战略的实施创造了条件，为更　好地适应新兴市场政策环境与民族文化的特殊要　求，基于取长补短，持续发展的考虑，两种主流模式　出现了逐渐开放、相互学习、彼此融合的趋势。产　业供应链协作关系的优化是持续发展的过程，远未　大局已定。　２．３产业发展的集群化　产业集群是指在特定区域中，具有竞争与合作　关系，相互关联的企业、专业供应商、服务供应商、　金融机构、相关企业与机构等组成的群体。产品制　造与服务管理功能的高度融合，使产业集群更加容　易产生集聚效应与协同效应，即在产业集群内，形　成既竞争又合作的气氛，使分工更专业、更精细，成　本降得更低，技术创新节奏更快，知识经验的传播　效率更高，信息的捕捉更及时，新企业的成长更便　利，可以有效解决分工专业化与交易便利性之间的　矛盾，从而形成高效率的产业组织形态，促进产业　竞争力的提升。产业集群是工业化过程中的普遍　・１５・　维普资讯 http://www.cqvip.com

现象，在发达经济体中经常存在。汽车产业是高关　联、强系统性产业，各经济发达国家汽车产业的发　创新能力和人才的竞争。跨国汽车及零部件大企　业为维持其竞争地位，不断加大研发投入，强化自　展都呈现出明显的产业集聚特征。目前全球主要　的汽车产业集群包括：美国底特律汽车产业集群　（通用、福特、克莱斯勒三大集团所在地）；日本东京　汽车产业集群（日产、三菱和五十铃汽车公司所在　地）；日本丰田汽车城（丰田汽车公司所在地）；德国　斯图加特汽车产业集群（戴姆勒一奔驰汽车公司所　在地）；德国沃尔夫斯堡汽车产业集群（大众汽车公　司所在地）；意大利都灵汽车产业集群（菲亚特公司　总部所在地）；法国巴黎汽车产业集群（标致和雪铁　龙汽车公司所在地）；比扬古汽车产业集群（雷诺汽　车公司所在地）等。　汽车产业集群起源于产业经济规模扩大后，　企业经营效率提升与企业间协作效率提升的双重　追求。整车配套半径的现实需要是导致零部件及　其他相关企业就近发展、区域集聚的直接原因，整　车制造企业是汽车产业集群的核心。汽车产业集　群形成于逐渐发展、自然成长的过程，资源的市场　配置机制是核心，企业行为是主体。基础条件、政　策环境、专业功能对促进汽车产业集群的成长发　展影响巨大。产业集群所在地点具有贴近需求市　场、便于贸易、战略辐射作用强的特点。　３　世界汽车零部件产业发展的主要　趋势　经济全球化使全球范围内的经济资源配置成　为可能，国际贸易自由化、金融资本国际化、跨国　企业迅猛发展等具体表现形式深刻地影响着零部　件产业的发展。同时以信息网络、电子技术为代　表的高新技术和知识经济的发展，也为零部件产　业的新发展提供了强大的技术支持。　３．１产业分工转移趋势　产业资源的全球配置、企业间频繁且规模日　渐扩大的兼并重组、产业供应链的系统优化，导致　了零部件产业分工出现新的转移趋势，可以概括　为３个方面。　３．１．１跨国企业控制核心技术　市场竞争实质上是核心技术的较量，是技术　・１６・　身的技术创新能力，围绕安全、环保、节能等重点　领域，采用新能源、新材料、新工艺开展超前的基　础研发工作，占领高新产品技术领域的制高点，强　化核心能力，同时在产业全球分工转移的过程中　牢牢控制产品标准、核心技术等最关键的要素，提　高垄断程度，强化市场主导地位。　３．１．２应用技术开发全球化　产业全球化涉及采购、生产、销售、服务等许　多环节。为更好地适应当地市场需求，更便于利　用当地的人力和技术等资源，以及与“本地生产，　本地销售”的战略相配套，越来越多的跨国企业将　其以适应性技术开发为主的技术研发机构扩散到　世界各地。例如日本汽车企业在美国有９个研发　中心，在欧洲有８个；在美国加利福尼亚洛杉矶附　近就集中了美国、德国、日本、意大利、瑞典、韩国　等汽车企业１５个技术中心。近几年，国际技术联　盟逐渐增多，跨国企业在技术领域进行研发合作，　促进了适应性技术开发的全球化，技术知识扩散、　转移和利用的速度、强度都在大大提高，应用技术　研发的全球化趋势日益明显。　３．１．３　生产、营销、服务贴近本土市场　由于新兴市场潜力巨大，市场细分的层次特　征比较明显，自然环境和用车条件（道路、燃油、停　车等）也比较复杂。所以跨国汽车及零部件企业　在实施全球化战略的同时，大都积极推行本土化　策略，即利用本土的人力资源、在本土生产适合当　地消费者需求的车型，同时提供本土化的营销和　金融服务，形成本土化的竞争力，以实现贴近本土　客户和市场，及时把握、适应当地的差异化需求及　快速反应，更好地满足消费者要求。除此之外，本　土化还有利于跨国企业充分享受当地政府的优惠　政策，利用本土高素质、低成本的劳动力等具备竞　争优势的一些生产要素，有效地降低经营成本，实　现规模经济，提高市场竞争力。　跨国企业控制核心技术，应用技术开发全球　化及生产、营销、服务贴近本土市场是世界汽车零　部件产业分工的发展趋势。在产业分工的转移调　整过程中，跨国公司通常将零部件产业中的资源　上海汽车２ＯＯ６．０６　维普资讯 http://www.cqvip.com

密集型、劳动密集型环节向具有低成本优势的产　业后发国家和地区大量转移。产业转移为后发国　业缩短开发周期，转嫁部分开发设计成本，也有利　于产品的质量控制和简化配套管理工作。同时对　零部件供应商的同步技术开发和模块化系统供货　能力提出了更高的要求，零部件企业在承担生产、　制造任务的同时，承担的研发工作量也在不断提　家的劳动力、自然资源等初级生产要素与国际技　术等高级生产要素的融合提供了有利条件，给后　发国家的零部件产业，特别是资源密集、劳动密集　型零部件产品的发展带来了机遇。同时，也为这　些国家的零部件企业与跨国企业进行技术和研发　高。据预测，在汽车产业未来的发展过程中，汽车　零部件企业将扮演着越来越重要的角色，预计至　合作，建立供应链协作关系，参与产业分工提供了　可能性。但应该注意的是，这些向产业后发国家　转移的环节多属于低利润、高消耗环节，存在着不　足和隐患。产业后起国家在获得发展机遇的同　时，也面临着严峻的挑战。　３．２产业供应链发展趋势　在新形势下，世界汽车零部件产业出现了追　求企业经营效率与供应链企业间协同效率同步提　升的新要求，汽车零部件供应链出现了新的发展　趋势，可以概括为以下４个方面：　（１）资本运作、兼并重组促进零部件企业发　展趋向集中。巨大的竞争压力下，许多零部件企　业在坚持努力提高经营效率、降低成本获取竞争　优势的同时，通过兼并重组进行业务整合、扩张，　以实现优势互补的跨越式发展。据统计，进入财　富全球５００强的汽车零部件企业大都有兼并重组　的历史。研究表明，在未来１０年左右，世界汽车　产业的集中度将进一步趋强，但整车与零部件企　业的发展趋势有所不同，前者集中速度放缓，而后　者集中的趋势将强劲得多。目前，全球独立（或相　对独立）的大型汽车企业有１２家，至２０１５年，有　可能减少至９～１０家。全世界５５００家主要汽车　零部件企业，至２０１５年将减至２８００家左右，近一　半的企业将消失。预计到２０１０年，目前的６００余　家主要一级零部件供应商将减少到２５～３０家左　右，二级供应商也将由现在的１万多家减少到６００　～８００家左右。未来汽车零部件产业的集中度、规　模经济及专业化生产水平将大幅提高。　（２）同步开发、模块化系统供货促进零部件　企业的产业地位逐步增强。日益激烈的市场竞　争，使许多整车企业从传统的单个零部件采购转　变为模块化系统采购，系统配套不仅能使整车企　上海汽车２００６．０６　２０１５年前后，汽车零部件企业承担的生产、研发工　作量将占总工作量的８０％左右。同步开发、模块　化系统供货的现实要求，将极大促进零部件企业　的技术、管理、综合经济能力的提高，零部件企业　的产业地位将逐渐增强。　（３）整车与零部件企业独立发展。整车企业　为降低成本，提高竞争力，抛弃原有内部配套为主　的模式，根据质量、服务、价格、技术等主要影响因　素，在全球范围内比较选择，择优采购。同时，零　部件也纷纷从整车企业中分离出来，独立面向全　球市场，寻求更大的发展空间。整车与零部件企　业相互剥离、独立发展，提高了专业化分工程度，　使前者致力于整车、动力总成的装配和生产制造，　后者则接替整车从事关键零部件及其总成的研　发、制造任务，为整车和零部件企业实现更大的经　济规模创造了条件，同时也要求两者间在研发、生　产、采购等环节建立起更加紧密的协作关系。　（４）供应链协作关系系统强化。为提高企业　间的协作效率，在出现零部件企业独立发展趋势　的同时，世界汽车零件供应链也出现了协作关系　系统强化的趋势。例如，以丰田汽车为代表的日　本企业通过树立团队协作意识，采用战略联盟或　外包策略，加强零整企业间的合作关系。在进行　功能、成本和企业能力比较详细分析的基础上，确　定哪些企业在哪些环节上具有能力基础和比较优　势，力保这些环节的优先发展，把自身没有优势或　其他企业具有优势的环节分离出去，共同完成产　业供应链的全过程，以实现供应链整体增值最大　化的目标。供应链协作关系系统强化的发展趋　势，导致传统的链式经济发展模式正在被新的网　络发展模式所取代。　・１７・　维普资讯 http://www.cqvip.com

实施技术跨越战略，提高、汽车　产业自主创新能力　李兴文　肖　鹏　（武汉理工大学）　【摘要】　实施技术跨越战略是提升我国汽车产业自主创新能力的有效途径之一。文章分析了我国汽车　产业实施技术跨越战略的基础，以及我国汽车产业跨越模式的选择，并提出我国汽车产业实施技术跨越战略的　对策和建议。　【主题词】　汽车工业战略创新　但因其是在一个新技术领域去获得有效的技术突　１　汽车产业技术跨越模式　破，这种探索本身就具有较高的不确定性，因此存　在很大的风险。同时，跨越本身往往涉及到许多　１．１　自主跨越模式　领域，创新产品或创新工艺通常是多种技术的总　自主跨越是指跨越主体基于自身的技术积累　和，企业不仅要投巨资于技术研发，而且还必须拥　与技术创新能力实现技术跨越。它不仅可能改变　有实力雄厚的科研实力。这都要求自主跨越具备　消费需求和市场竞争力量的对比，还有可能改写　足够技术基础与技术创新能力，同时，要对主题领　和塑造新的行业标准，创建新的“游戏”规则，从而　域的技术发展方向具有敏感性与把握能力，把握　占据市场的主导权。自主跨越包含于自主创新，　技术与市场的发展机会。　其主要特征是技术突破的内生性，以及技术和市　１．２引进跨越模式　场的率先性。自主跨越源于技术轨道的不连续　引进跨越是指技术跨越主体通过有选择、有　性，并在此基础上获得因技术轨道的不连续性而　步骤地引进技术，并通过反求工程消化、吸收之　带来的机会。自主跨越方在新的技术轨道上进行　后，在引进技术的基础上实施更高层次的技术创　技术研发时，技术设计方向应该为主导设计，技术　新而实现的技术跨越。“引进跨越”源于技术经济　应用方向应该考虑市场需求。自主跨越模式的显　的演进过程，着眼于历史与现实之对比，在诸多因　著优点是率先性，技术与市场开发上具有主动性。　素的综合作用下，后发国家或地区一般采用时间　乖　乖　ｉ　尔　．　爷　希　希　乖　乖　乖　乖出乖　乖　乖　乖　乖　带　乖　乖　乖　Ａｂｓｔｒａｃｔ　ｖｅｈｉｃｌｅ　ａｎｄ　ｐｒｏｍｏｔｅ　ｔｈｅ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｏｆ　ａｕｔｏ　ｉｎｄｕｓ—　ｔｒｙ．Ｂｅｉｎｇ　ｔｈｅ　ｌｅａｄｉｎｇ　ｅｎｄ　ｏｆ　ｇｒｏｓｓ　ｓｕｐｐｌｙ　ｃｈａｉｎ　ｉｎ　Ｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ　ａｎｄ　ｐａｒｔｓ　ａｒｅ　ｔｈｅ　ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ　ｏｆ　ａｕｔｏ　ａｕｔｏ　ｉｎｄｕｓｔｒｙ，ｐａｒｔｓ　ｃｏｍｐａｎｉｅｓ　ｃａｎ　ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ　ｔｈｅ　ｄｅ—　ｉｎｄｕｓｔｒｙ，ｔｈｅｙ　ｔａｋｅ　ａ　ｌａｒｇｅ　ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎ　ｉｎ　ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅｓ　ｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｏｆ　ａ　ｃｏｕｎｔｙｒ，ｓ　ａｕｔｏ　ｉｎｄｕｓｔｒｙ　ｄｉｒｅｃｔｌｙ．Ｔｈｅ　ｇｒｏｓｓ　ｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎ　ｃｏｓｔ．Ｏｎｌｙ　ｔｈｅ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｏｆ　ｐａｒｔｓ　ａｒｔｉｃｌｅ　ａｎａｌｙｚｅｓ　ｔｈｅ　ｂａｓｉｃ　ｓｉｔｕａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｇｌｏｂａｌ　ｐａｒｔｓ，　ｉｎｄｕｓｔｒｙ　ｃａｎ　ｄｅｃｒｅａｓｅ　ｔｈｅ　ｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎ　ｃｏｓｔ　ｏｆ　ｃｏｍｐｌｅｔｅ　ｔｈｅ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｌａｗ　ａｎｄ　ｔｒｅｎｄ　ｏｆ　ｐａｒｔｓ　ｉｎｄｕｓｔｙｒ　ｉｎ　ｄｅｖｅｌｏｐｅｄ　ｃｏｕｎｔｒｉｅｓ．　收稿日期：２００６—０４—０４　・ｌ８・　上海汽车２００６．０６