航空发达国家的空域分类及其对我国的启示

许可；（2）B类空域允许IFR和VFR飞行，其他同A类空域要求一致；（3）C类空域只要求IFR飞行之间、IFR和VFR飞行之间配备间隔，对IFR飞行之间、IFR和VFR飞行之间提供ATC服务，其他同B类空域要求一致；（4）D类空域只要求IFR飞行之间配备间隔，对IFR飞行之间提供ATC服务，VFR飞行提供飞行情报服务，其他同C类空域要求一致；（5）E类空域只需要IFR飞行实现地空双向通信，VFR飞行进入空域不需ATC许可，其他同D类空域要求一致；（6）F类空域对IFR飞行提供交通咨询和情报服务，VFR飞行提供飞行情报服务，所有航空器进入空域都不需ATC许可，其他同E类空域一致；（7）G类空域不需要提供间隔服务，对飞行提供飞行情报服务，只需要IFR飞行是实现地空双向通信，进入空域不需要ATC许可，其他同F类空域一致。由此可见，空域的限制等级逐渐降低，海平面14500英尺以下。剩下的其他空域可以满足成员国不同的空域类型的需要。范围为E类空域（见图1）。2.美国空域分类极大促进美国航空标准对其空域进行了分类，依据需要，选择了六类空域类型，分别为A、B、C、D、E、G类。A类空域为高空航路空域，只限于IFR飞行，高度范围为平均海平面高度18000英尺至标准气压高度60000英尺。B类空域为大型枢纽机场的终端区空域，标准的B类空域呈三层环阶形状，从下向上半径分别为10海里、20海里、30海里，高度分别为平均海平面高度3000英尺、5000英尺和10000英尺，同时还有半径30海里的应答机保护区，防止没有安装应答机的航空器进入。B类空域可以考虑实际情况，进行调整。C类为中型机场的终端区空域，呈两层环阶形状，上下半径分别为10海里和5海里，高度分别为场压高度1200英尺和4000英尺。C类空域主要保护中型机场的进近程序。D类空域为小型机场的塔台管制空域，呈圆柱形状，半径为4.3海里，高度为场压高度2500英尺。G类空域为非管制空域，主要为真高1200英尺以下的空域。由于美国西部落基山脉属于高山地区，此地区统一规定G类空域为平均二、航空发达国家的空域分类（一）美国空域分类1.美国空域分类介绍美国于1993年依据ICAO空域分类事业发展。（1）大量的E类空域和G类空域为通用航空飞行提供了飞行空间；（2）B类空域的划设保障了飞行繁忙21

特别关注:关于空域管理的思考和ATC服务；E类空域为中低空域管制空域，仅对IFR飞行提供间隔服务和ATC服务；F类空域为非管制空域。图2 欧控未来空域示意图三、国外空域分类对我国空域分类的启示目前，我国没有依据ICAO空域分类标准实行空域分类，现有空域体制不完图1 美国空域分类示意图地区大型航空器飞行的安全性；（3）B类空域主要保护大型机场的起降和进离场程序，C类空域保护中型机场的进近程序，D类空域保护小型机场的塔台程序，依据飞行特点的不同，使用不同的保护等级，实现了空域资源的最优配置；（4）B类空域美国空域类型没有同ICAO标准完全保持一致，美国C、D类空域VFR飞行不需要ATC许可，同时加入了飞行执照的要求，进一步提高了飞行的效率，增加了飞行的安全性。图3 欧控空域分类时间节点（二）欧控（Ｅｕｒｏｃｏｎｔｒｏｌ）的空域分类规划1.欧控空域分类介绍欧控成员国目前已按ICAO空域分类标准进行了空域分类，但由于空域分类标准各异，空域管理异常复杂。欧控于2000年提出欧洲空域战略，把欧洲空域划设为N、K、U三类空域，最终划设为N、U两类空域，统一欧控成员国空域分类标准。N类空域为已知交通环境空域，相当于ICAO标准中A、B、C、D类空域，对IFR飞行、IFR和VFR飞行之间提供间隔服务，对所有航空器提供ATC服务；K类空域为部分获知交通环境的空域，相当于E、F类空域，仅对IFR飞行之间提供间隔服务，仅对IFR飞行提供ATC服务；U类空域为未知空中交通环境空域，属于非管制空域，相当于G类空域，不提供间隔服务和ATC服务（见图2）。依据欧控空域战略，欧控提出了空域分类的时间节点，在2010年前完成K、N、U三类空域的划设，在2015年前，取消K类空域，完成N、U两类空域的划设，最终统一欧控空域分类（见图3）。2.欧控空域分类同ICAO空域分类标准本质上是相同的，具有一定优势。（1）形式更加简单，便于成员国统一22

空域分类。（2）简化空域结构，对空域提供的服务更加明确，方便空域用户的使用。（3）空域的限制程度较低，使用更加灵活，满足了通用航空的发展需求。（4）空域分类标准代表了未来空域分类技术的发展方向，避免了空域分类技术的滞后性，阻碍航空事业的发展。图5 澳大利亚无雷达覆盖地区空域分类 示意图（三）澳大利亚的空域分类澳大利亚空域分为五类，分别为A、C、D、E、G五类空域。澳大利亚地域广阔，且有很大区域没有实现雷达覆盖（见图4）。依据是否实现雷达覆盖，分类的标准不同，没有雷达覆盖地区空域限制程度较低（见图5和图6）。A类空域为高空空域，只允许IFR飞行；C类空域为大型机图6 澳大利亚雷达覆盖地区空域分类 示意图善，限制了通用航空事业的发展。国家空管委办公室确定我国空域分类时间为2010年，参考航空发达国家空域分类先进经验，对我国空域分类具有十分重要的意义。图4 澳大利亚雷达覆盖范围示意图场的终端区空域，对IFR飞行、IFR和VFR飞行之间提供间隔服务和ATC服务；D类空域为中小型机场的机场管制地带，对IFR飞行和特殊VFR飞行提供间隔服务（一）合理选择空域类型，开放低空空域，满足用户需求我国空域分类体系不完善，没有实现严格意义上的空域分类，缺少非管制空域，不能满足通用航空运输的需求，阻碍了我国通用航空的发展。美国的低空空域为E类和G类空域，欧控空域低空空域为K类和U类空域，相当于ICAO标准中的E、F、G类空域，澳大利亚低空空域为E、June 2010 (Vol. 114)

地区分类标准可以不同澳大利亚由于地广人稀，人口居住密集地区都分布在沿海，内陆地区都为荒空空域改革计划相结合，充分考虑空域用漠，航空活动也主要集中在沿海，所以只户的需求。实现了部分沿海地区的雷达覆盖。澳大利（二）考虑我国国情和空中交通特亚对于雷达覆盖地区和无雷达覆盖地区的点，明确空域类型对应的服务等级空域分类标准不一致。对于无雷达覆盖地当前，我国空域类型同空中交通服区，降低了空域的限制等级，扩大了非管务等级并不匹配，划设的空域类型并不能制空域的范围。采取差异化的分类标准，提供该类空域所要的服务等级。例如目前可以节省空域分类的成本，避免不必要的我国中低空空域为B类空域,而依据设备建设。美国对于西部落基山地区，由ICAO标准，B类空域限制仅限于A类空于人口稀少，航空活动量小，通信导航监域，对所有的航空器都要提供ATC服务，视设施少，因此扩大了非管制空域的范但现在并不能完全提供ATC服务，会导围。我国空域分类也存在类似的情况，我致飞行的不安全因素。美国、欧控、澳大国西部地区也处于高原地区，航空飞行量利亚实施空域分类，依据ICAO空域分类稀少，所以对于不同地区可以采用不同的标准明确了各类空域要求服务等级，加强分类标准，东部地区空域限制程度肯定要了空域的安全性。同时，进行空域分类时，比西部要高。可以依据实际需要，选择合适自己的服务（五）加强空域分类技术发展，防止等级。例如，美国C、D类空域VFR飞行出现技术的滞后性，满足未来航空事业进入就没有依据ICAO标准，可以不需要发展需要ATC许可。这样规定，可以提高空域的使空域分类技术随着航空事业的发展，用效率，为通用航空飞行提供便利，满足新技术的应用，也是在不断进步的。随着美国的实际国情。澳大利亚没有选择B类空域，是由于没有美国那么多大型枢纽机场和飞行量，没有必要对该空域所有的航空器提供ATC服务，故只选择C类空域作为大型机场的终端区空域。所以我国进行空域分类时，需要合理考虑我国国情，确定各类空域的服务等级，提高我国空域运行安全水平。（三）简化空域结构，统一分类标准，实现同国际接轨在科技发达的今天，航空事业的发展离不开国际合作，采用相同的国际标准。实施空域分类的一项基本原则就是同国际接轨。简化的空域结构可以提高飞行效率和便利性。欧控拥有38个成员国，整个空域范围面积比中国或澳大利亚还要小，为了保证飞行的空域类型不经常变换，增加飞行的安全性和便利性，欧控故采用N、K、U三类空域标准，便于其众多成员国空域划设标准的统一。简化的空域分类模式，对空域提供的服务更加明确，方便空域用户的使用，是未来空域分2010. 6 (Vol. 114)

G类空域。这些国家低空空域的划设满足了通用航空飞行的需求。所以，我国未来低空空域应该主要从E、F、G类空域中选择。国外一般把B、C、D类空域划设为机场附近终端区空域。我国机场附近空域可以依据机场飞行流量的等级从这三类空域中选择。我国低空空域划设可以同我国低类的发展方向。我国未来空域分类应考虑ICAO空域分类标准的基础上，尽可能采取简化的空域结构，实现同国际接轨。空域用户的需求不同，空域分类模式也不同。未来空域发展方向肯定是简化空域分类模式，在保证安全的前提下，降低空域的限制水平，满足绝大部分空域用户的需求。欧控空域分类方案达到了简化空域类型的目的，同时同ICAO空域分类本质上也保持一致，实现国际标准的统一。ICAO空域分类标准首次提出距今将近20年。分类标准在经过一段时间发展后，就不能满足相关要求。我国空域分类应充分考虑空域分类技术的发展，采用最新的技术，进行航空发展的预测、保证满足未来很长一段时间内空域用户的需求，防止出现技术滞后，充分发挥空域分类对航空事业发展的促进作用。（四）依据设备保障能力不同，不同四、结束语国外空域分类发展和实施比我国早，且得到实际应用的检验，证明能够促进航空事业的发展。充分参考国外空域分类技术，对于我国将要实行的空域分类具有很好的借鉴意义。同时我国航空事业的发展也有自己的特点，充分考虑我国国情，结合我国空域管理特色，建立我国空域分类标准，实现同国际接轨，从根本上解决空域资源紧张的局面，促进我国航空事业健康快速发展，具有非常重要的意义。（编辑　王璇）23