地铁车站综合体研究探析

地铁车站综合体研究探析

【摘要】地铁车站的重要性在地铁建设中被日益提高，其周边土地如何能有效的开发利用成为极具现实意义的课题。本论文通过分析地铁对城市空间结构的影响，以地铁车站建筑综合体综合开发的理论基础和国外先进的实践基础为依据，力图学习其先进开发模式，对我国地铁车站的综合开发建设提出有效的参考依据。

【关键词】地铁车站综合体、点-轴空间结构、触媒 研究缘起

“城市并非树形”——城市空间结构的认识

可以说，自从城市诞生之日起，城市空间结构就是客观存在的，但是人们主动地对其进行认识和研究，则是近百年来才开始的。

本世纪初，现代主义风行全球，在城市规划方面，功能分区的思想也占据了统治地位。1933年的《雅典宪章》提出城市包含四大功能：居住、工作、游憩、交通（图1），并且提倡通过功能分区将这些功能集中到一起。在这种观点下，城市的空间结构也被简单化地加以理解，城市实行等级化的资源配置和管理，城市呈现一种树形结构。

1965年，克里斯托弗·亚历山大（C Alexander）在其著名的《城市并非树形》（City is not a tree）一文中对城市的这种简单化结构提出了质疑。他认为过去的树形城市结构，其根源是对城市事实上应当存在的复杂结构难以处理和理解，从而不自觉地通过简单化加以逃避，这种树形结构对于城市来说只能是一种灾难。

C·亚历山大同时指出，“一个有活力的城市应是，且必须是半网络形”。半网络结构和树形结构(图2)相比较，有一个重要的差异，即半网络结构存在着元素间的相互交叠，而树形结构排斥了交叠结合的可能性。所以，半网络结构比树形结构更加复杂，更加微妙，有更多的潜在可能性。这对于以人为主体的城市来说，在逻辑上是合理的。C·亚历山大认为，半网络结构更能真实地表达城市生活的丰富多彩与复杂多样，一个有活力的城市应该是、也必须是半网络结构。

未来的城市空间结构，除了更具有开放型、灵活性的特征，以应对发展中出现的各种随机因素之外，还将可能发展为：“大尺度分工，小尺度综合”。同时，土地利用结构趋向多功能混合。这种在有限的城市用地上，高度集中各项城市功能的做法对减少交通负荷，改善生活工作环境、提高工作效率、陶冶市民情操，都具有积极的作用。这种土地利用模式也更加鼓励城市中的建筑向地下、地面、高空的三维空间发展，从而形成所谓的“立体街区”。它的空间更加流动、连续，在高密度利用城市空间的基础上，形成符合城市多元化要求的空间体系。

研究的理论基础

1、点-轴渐进式扩散及点-轴空间结构系统理论

点—轴空间结构系统是陆大道学者在大量的区域发展经验基础上总结出的普通规律。它主要指区域可达性的改变是影响区域发展的重要因素之一，各种资源将自觉不自觉地沿发展轴线配置、集聚与发展。根据这一规律，地铁对区域可达性的改善和提高是区域进一步发展的有利条件，因而，在“点—轴”空间结构系统中，地铁车站作为提高可达性的一系列的点，依靠它的渐进式扩散效应进行开发建设，可以实现区域的繁荣与发展。

图3是陆大道学者提出的“点—轴”空间结构系统的形成过程模式，把它运用到地铁车站综合开发上，我们可以设想一个各种资源均匀分布的地段模型；随着商品经济和社会发展的要求，在A，B之间建设了地铁线；由于地铁的影响和集聚效果因素的作用，资源和各种物业设施继续在A，B二点集中，在这二点实现了地区发展，随着城市开发的连锁反应，在地铁沿线及地铁车站周边地区有一些经济设施和地块开发得以建立和实施，同时，在C，D，E，F，G等点开始出现新的集聚；这种模式再进一步发展，A-H-B-C沿线成为发展条件好、效益水平高、人口和经济技术集中的发展轴线；A，B点形成更大程度上的集聚，C，D，E，F，G，M，N成为新的集聚中心，进而带动这一城市区段的开发，如此发展下去，以地铁车站的综合开发为契机，形成城市的发展与结构重整，进而创造出有活力的城市环境。

根据以上地铁车站综合开发过程模式的模拟分析，可以看出有四个主要阶段：

（1）点—轴形成前的均衡阶段，假设的均质空间，虽说呈“有序”状态的分布的空间，但却是无组织状态，这种空间无组织状态具有极端的低效率。

（2）随着地铁与地铁车站的建设，点、轴同时开始形成，区域局部开始有组织状态，区域开发和经济进入动态增长时期。

（3）地铁车站建筑综合体效果体现，主要的点—轴系统框架形成，社会经济演变迅速，空间结构变动幅度大。

（4）“点—轴”空间结构系统形成，区域发展进入全面有组织状态，它的形成是城市区域长期自组织发展过程的结果，也是通过城市设计和引导的区域发展政策和计划、规划的结果。从宏观角度考察，空间结构重新恢复到“均衡”阶段，充分发挥了地铁车站的效应，实现了高效率，可持续的区域发展和增长。

由此可见，根据“点—轴”渐进式扩散理论，地铁车站综合开发可以导致区域间相对均衡的发展，原因有二，第一是地铁作为线状基础设施可提高区域的可达性，增加地区的机动性。而可达性、机动性的增加，必然使地区发展机会的增加；再有地铁车站建筑综合体作为增长极对周围地区起扩散作用，实现区域发展和增长。

2、城市触媒理论

城市触媒理论是由美国建筑师韦恩·奥图(Wayne Attoe)和唐·洛干（Donn Logan）提出的，在他们共同编著的《美国城市建筑——城市设计的触媒》一书中，有这样一句描述：在城市中应有一系列有限的可及的影响，彼此能相互刺激起协调作用，这就是城市触媒作用。它对于地铁车站建设的启示是，应当把地铁车站通过综合开发提高到地区发展触媒的地位上来。

城市触媒是一种城市设计的观念和方法。触媒，就好比一滴水滴入原本平静的湖面，自然会泛起一片涟漪，波纹由内及外逐步扩散，从而波及周围的环境。其基本观念是：城市中新元素的进入导致城市持续发展，以一项开发引起更多开发，这种促生的效应既可以是经济的，也可以是社会的、法律的、政治的或是建筑的反应。它有别于传统城市规划自上而下的控制方式，是一种自下而上引导城市建设的方式。

根据城市触媒理论，地铁催化反应应具备五个基本要素：

①触媒——以地铁车站为必要元素的城市综合体；②优秀价值——具有集聚效应的功能综合和具有扩散效应的步行系统；③催化机制——以城市综合体的开发催化周边开发，使优秀价值得到推广；④指导政策——对地铁车站周围地区开发提出一系列控制性要求；⑤联合开发——地铁与房地产、政府与民间联合开发城市综合体。

案例分析

1985年，由JR东日本公司、东武铁道、日本交通公社等公司合资，在西池袋二丁目投资建设了拥有818个房间、25层高、总建筑面积近6万平方米的大都会酒店（图4）。1990年，由东京都投资、芦原义信设计的东京艺术剧院建成，成为池袋西口地区的象征。随后，在艺术剧院前，重建了池袋西口广场，广场内设置了大小26座雕刻，极大改善周边环境。1992年，大都会广场大厦开始建设，这是日本最大的、与车站一体化的综合商业大厦，地下一层设有地铁有乐町线车站，地上一层与东武东上线、地上二层与JR铁路车站直接相连，交通十分便利。整个商厦由地下2至地上8层的东武百货商场和美术馆9～10层的餐厅和健美俱乐部以及11～12层的商务办公大厦组成。

结语

地铁车站建筑综合体的建设不是一蹴而就的，从理念、规划到建设实施，每一步地实现都要经过不断深入地探讨。本文以点-轴渐进式扩散理论和城市触媒理论为依据，探讨通过对地铁车站进行综合开发，可以优化城市结构，促进城市集约化发展，使城市在动态建设中达到平衡。

【参考文献】

刘先觉 著. 现代建筑理论. 中国建筑工业出版社,2005.11

陆大道 著. 区域发展及其空间结构. 北京：科学出版社，1998

邹德慈著. 城市设计概论：理念·思考·方法·实践.北京:中国建筑工业出版社,2003

赵和生 著. 城市规划与城市发展. 东南大学出版社, 1999

俞泳 卢济威. 城市触酶与地铁车站开发. 时代建筑，1998（4）