双车道公路危险路段评价指标与安全改善对策

Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ＆Ｅｃｏｎｏｍｙ　ｉｎ　Ａｒｅａｓ　ｏｆ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ　变通科技与经＿挤　２００８年第６期ｆ总第５０期）　双车道公路危险路段评价指标与安全改善对策　吴立新　，张宝南　，邓　辉。　（１．吉林建筑工程学院交通工程系，吉林长春１３００２１；２．吉林省高等级公路建设局，吉林长春１３００２１；３．吉林省高速公路　管理局，吉林长春１３００２１）　摘要：选取相邻路段车速差△　、车速降低系数ＳＲＣ和速度离差作为鉴别双车道公路危险路段的三个评价指标，从　道路工程措施和交通安全设施两方面对事故多发路段进行安全改善对策研究。以内蒙古￥２Ｏ３公路为例，利用评价　指标进行危险路段判析，针对Ｋ４６５＋９００急弯陡坡危险路段，通过线形改造以及设置交通标志标线、减速设施、避险　车道和防护设施等一系列工程改造措施，进行安全改善综合方案设计。　关键词：双车道公路；危险路段；评价指标；车速；改善对策　中图分类号：Ｕ４９１．３　文献标识码：Ａ　文章编号：１００８—５６９６（２００８）０６—００６５—０３　Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　Ｉｎｄｅｘｅｓ　ａｎｄ　Ｓａｆｅｔｙ　Ｉｍｐｒｏｖｉｎｇ　Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｓ　ｏｆ　Ｔｗｏ－Ｌａｎｅ　Ｈｉｇｈｗａｙ　Ｄａｎｇｅｒｏｕｓ　Ｓｅｃｔｉｏｎ　ＷＵ　Ｌｉ—ｘｉｎ　，ＺＨＡＮＧ　Ｂａｏ—ｎａｎ。．ＤＥＮＧ　Ｈｕｉ。　（１．Ｊｉｌｉｎ　Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒａｌ　ａｎｄ　Ｃｉｖｉｌ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｄｅｐ．ｏｆ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｃｈａｎｇｃｈｕｎ　１３００２１，Ｃｈｉｎａ；２．Ｊｉｌｉｎ　Ｐｒｏｖｉｎｃｉａｌ　Ｈｉｇｈｗａｙ　Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　Ｂｕｒｅａｕ，Ｃｈａｎｇｃｈｕｎ　１３００２１，Ｃｈｉｎａ；３．Ｊｉｌｉｎ　Ｐｒｏｖｉｎｃｉａｌ　Ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ　Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ　Ｂｕｒｅａｕ，　Ｃｈａｎｇｃｈｕｎ　１３０３００，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｓｐｅｅｄ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ　ｏｆ　ａｄｊａｃｅｎｔ　ｓｅｃｔｉｏｎｓＡＶ、ｓｐｅｅｄ　ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ　ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ　ＳＲＣ　ａｎｄ　ｓｐｅｅｄ　ｄｉｃｒｅｔｅ　ｄｅｇｒｅｅ　ａｒｅ　ｃｈｏｓｅｎ　ｂｙ　ｔｈｅ　ａｕｔｈｏｒ　ａｓ　ｔｗｏ—ｌａｎｅ　ｈｉｇｈｗａｙ　ｄａｎｇｅｒｏｕｓ　ｓｅｃｔｉｏｎ　ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｉｎｄｅｘｅｓ．Ａｎｄ　ｔｈｅ　ｃｏｕｎｔｅｒ—　ｍｅａｓｕｒｅｓ　ｗｉｔｈ　ｒｏａｄ　ａｌｉｇｎｍｅｎｔ　ａｎｄ　ｓａｆｅｔｙ　ｆａｃｉｉｉｔｉｅｓ　ｔｏ　ｉｍｐｒｏｖｅ　ｒｏａｄ　ｔｒａｆｆｉｃ　ｓａｆｅｔｙ　ａｒｅ　ｐｕｔ　ｆｏｒｗａｒｄ．Ｂａｓｅｄ　ｏｎ　ｔｈｅ　Ｋ４６３～Ｋ４６９　ｓｅｃｔｉｏｎｓ　ｏｆ￥２０３　ｉｎ　Ｉｎｎｅｒ　Ｍｏｎｇｏｌｉａ．ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｉｎｄｅｘｅｓ　ａｒｅ　ｕｓｅｄ　ｔｏ　ａｎａｌｙｚｅ　ｔｈｅ　ｄａｎｇｅｒｏｕｓ　ｓｅｃｔｉｏｎ．Ｔｈｅ　ｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎ　ｄｅｓｉｇｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｄａｎｇｅｒｏｕｓ　ｒｏａｄ　ｓｅｃｔｉｏｎ　ｂｙ　ｕｓｉｎｇ　ｔｈｅ　ｔｒａｆｆｉｃ　ｓａｆｅｔｙ　ｅｑｕｉｐｍｅｎｔｓ　ｉｓ　ｉｎ—　ｔｒｏｄｕｃｅｄ　ａｎｄ　ｉｔ　ｉｓ　ｒｅｆｅｒｅｎｔｉａｌ　ｔｏ　ｔｈｅ　ｒｅｌａｔｅｄ　ｐｒｏｊ　ｅｃｔｓ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｔＷＯ－ｌａｎｅ　ｈｉｇｈｗａｙ；ｄａｎｇｅｒｏｕｓ　ｓｅｃｔｉｏｎ；ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｉｎｄｅｘ；ｖｅｈｉｃｌｅ　ｓｐｅｅｄ；ｉｍｐｒｏｖｉｎｇ　ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｓ　我国近年来的交通事故统计数据表明，在双车道公路上　而运行速度与交通安全之间存在着密切关系，本文从相邻路　发生的交通事故次数和死亡人数占有绝对比例。导致事故　段运行车速的变化及地点速度分布的离散度对交通安全的　发生的主要原因是路面狭窄、连续急弯、陡坡较多、视距不　影响进行分析研究。　良、交通安全设施不到位等原因，由于车辆在相邻路段运行　１．１相邻路段车速差△　的标定　速度相差过大，轻微的刮擦即可导致坠车，造成严重人员伤　“路段”是在适当的划分原则下形成的多个道路单元，每　亡，因此，对双车道公路危险路段进行判析，制定安全合理的　一道路单元（即单个路段）应具备相似的线形特征和恒定的　改善措施尤为重要。　车速＿】］。一条路线可划分为多个道路单元，每个直线自成一　１道路安全评价指标标定　段；半径大于６００　ｍ的曲线视为直线；位于表１半径范围内　的相邻曲线划分为一个分析路段，若连续曲线中的一条曲线　道路安全程度评价的最直接指标就是交通事故率，但某　不位于划定范围，应单独划分成单个路段　２］。　些公路缺乏详细事故资料，无法进行准确的数据统计分析。　表１　连续小半径曲线路段分析单元划分　序号　路段半径范围／ｍ　序号　路段半径范围ｍ　序号　路段半径范围／ｍ　序号　路段半径范围／ｍ　１　４５～６５　９　９Ｏ～１２５　１７　ｌ８Ｏ～２８５　２５　３７Ｏ～５００　２　５Ｏ～７０　１０　ｌ０Ｏ～１４０　．　１８　２００～３１Ｏ　２６　４Ｏ０～５３０　３　５５～７５　ｌ１　１０５～１５Ｏ　１９　２２５～３３５　２７　４２５～５６０・　收稿日期：２００８—０５—２０　基金项目：交通部西部交通建设科技项目（２００４３１８２２３３３—０８）　作者简介：吴立新（１９７０￣），女，副教授，硕士，研究方向：交通安全　・　６６　・　交通科技与经济　续表１　第１Ｏ卷　序号　４　５　６　７　８　路段半径范罔／ｍ　６Ｏ～８５　７Ｏ～９Ｏ　７５～１（）（）　８Ｏ～１０５　８５～１１５　序号　１２　１３　１４　ｌ　５　１６　路段半径范围／ｍ　１１０～１７０　１２Ｏ～２００　１３０～２１５　１４５～２４０　１　５５～２６０　序号　２０　２ｌ　２２　２３　２４　路段半径范围／ｍ　２４５～３６Ｏ　２７Ｏ～３９０　２９５～４１５　３２０～４４５　３５Ｏ～４７５　序号　２８　２９　３０　路段半径范围／ｍ　４５０～５８５　４８Ｏ～６１０　５ＯＯ～６４０　美国的研究数据表明，道路相邻平曲线段的运行速度差　与该曲线段的安全情况存在着密切的关系，具体数据如表２　事故率的增加一　。　在道路特征变化幅度大的路段，驾驶员对于期望车速把　所示跚。　表２运行速度变化趋势与交通事故率的相关性　注：△喵为道路相邻区段８ｊ　位车速的偏差值。　车速差值法建议，两相邻路段上小客车的运行车速差值不　要超过２０　ｌｍｌ／ｈ，大货车的运行车速差值不超过１５　ｋＩ　ｈ＿｜ｊ。　１．２车速降低系数ＳＲＣ　车辆在行驶过程中，速度从６０　ｋｍ／ｈ减到３０　ｋｍ／ｈ、从　１２０　ｋｍ／ｈ减到９０　ｋｍ／ｈ的速度变化率是不～样的，前者发　生事故的可能性要大于后者。所以，在△、，分析方法的基础　上，引入车速降低系数ＳＲＣ来评价公路安全程度　］，车速降　１厂　低系数ＳＲＣ－－　。　Ｖ　８５ｉ－－ｌ　莫斯科国立大学的学者研究数据表明：当初始速度为　６Ｏ～８Ｏ　ｋｍ／ｈ，减速度分别为ｂ≤０．５　ｍ／ｓ。、０．５＜ｂ≤　１．５　ｍ／ｓ。、１．５＜６≤２．５　ｍ／ｓ　时，事故率与ＳＲＣ的关系如图　１所示　＿）　暑　桀　Ｌ卫　一　＊　浒　车速降低系数　图ｉ事故率与车速降低系数ＳＲＣ的关系图　我国交通研究人员通过对双车道公路的调查数据，得出　如下结论：①ＳＲＣ￣０．６，道路交通事故率高，易发生重大交　通事故；Ｑｏ．６￣ＳＲＣ≤０．７，车速变化较大，事故率较高；③　ＳＲＣ＞０．７，道路交通事故率较低。　应注意，当ＳＲＣ－－１、ＡＶ＝０时，虽然评价指标显示道路　安全程度很高，但由于车辆运行速度快、行驶环境单一等原　凶，反而容易引发交通事故。因此，公路设计对最大直线长　度必须加以控制。　１．３速度分布评估法　交通研究学者Ｇａｒｂｅｒ和Ｇａｄｉｒａｊｕ通过分析１９８３～１９８６　年美国４条公路的设计车速、地点车速、平均车速以及速度　离差之间的相互关系，得出如下结论：车辆平均速度的增加　不会导致事故率的上升，只有速度离差的增大才会导致交通　握的离散性也增大，表现在速度分布特征上，就是速度的离　散度越大，事故率越高。图２为我国某双车道公路车速标准　离差与事故率的回归关系曲线图。因此，道路的几何线形、　车辆的速度变化与交通事故率关系密切，可以在／ｘＶ和ＳＲＣ　的基础上，选择速度离散度作为道路安全评价的另一个　指标。　蔫呈　车速标准离差／（ｋｉｎ／ｈ）　图２车速标准离差与亿车公里事故率关系曲线　２道路安全改善对策　对双车道公路危险路段的安全改善措施，可以从道路工程　措施改善和设置合理的交通工程安全设施两方面进行研究。　２．１道路工程设施改善　进行线形修正设计时要考虑路段所经之处的地形、地　貌、地质等实际情况，不能不考虑经济、技术等情况而盲目进　行。若受平面控制，可以通过修改平曲线半径、超高、加宽等　设计要素，使车辆在相邻路段的运行速度不致相差过大；如　果平面设计要素受到地形限制不能改动，则可以考虑修正纵　断面坡度、坡长等设计要素，同时充分考虑平纵结合以及行　车视距的要求。　２．２交通安全设施改善　１）合理设置安全护栏。根据路侧危险程度、事故概率、　行车速度和交通流组成等因素设置护栏及其防护等级，不同　危险地段使用不同等级的路侧防护，并与周边景观相协调。　避免盲目设防、过度设防，最大限度减少１二程对环境和景观　的破坏。在选择护栏形式时，要考虑当地的养护、环境条件　和气候因素，如在北方积雪地区宜采用钢管或缆索护栏，以　减轻积雪的严重程度；选用连续混凝土护栏的路段，还要考　虑清雪、排水等因素。　２）合理设置交通标志与标线。设置合理的交通标志标　线对交通安全起着至关重要的作用。如重型车辆在下坡路　段行驶时，路侧指示标志、连续下坡警告标志、限速标志等显　得极为重要。标志设置的位置应通过调查分析，根据运行速　度而定。标志标线的组合设计也不容忽视，如在进入危险点　前方设置减速标线、危险路段线形警告标志、限速标志、禁止　超车标志等，危险路段上设置中心黄实线、中心导流线，在急　弯及与急弯连接的区间设置连续的视线诱导标。通过这些　标志标线的合理组合，使驾驶员充分了解道路线形的急剧变　第６期　吴立新，等：双车道公路危险路段评价指标与安全改善对策　・　６７・　化，有效地预防事故的发生。　了一处避险车道。设置避险车道的地点是历次车辆冲出路　外事故发生地点的上游位置，保证车辆在失控情况下进入避　险车道停车。　３）合理设置减速设施。控制车辆速度的方法很多，按其　警示力度可分为非强制性和强制性控速措施。非强制性措　施主要指设置限速标志、减速标线等，对车辆起警示、警告作　５）防护设施设置。设置浅碟式边沟，加强了防撞挡墙的　防护等级，避免车辆冲出护栏的坠车事故，并且在防撞挡墙　前设置了两层废旧轮胎，达到减小车辆与挡墙之间碰撞冲力　的目的。Ｋ４６５＋９００急弯陡坡组合路段综合改善方案如图５　用；强制性控速措施是采用物理方法降低车速，如铺设粗糙　路面、设置震动标线和减速带等。从减速效果看，减速带减　速的效果最明显，然后依次是减速标志、减速标线［７］。在危　险路段应根据实地情况，遵循安全性、经济性、舒适性原则，　在合适的位置选择合理的减速设施形式。　３　内蒙古￥２Ｏ３线危险路段判析与安全改善　设计方案　３．１　Ｓ２０３线危险路段判析　内蒙古Ｓ２０３公路从阿尔山一乌兰浩特段为双车道公　路，沥青混凝土路面。交通事故资料显示Ｋ４６３　Ｋ４６９段是　事故多发路段，对Ｋ４６３～Ｋ４６９段进行相邻路段单元的划　分，利用雷达测速仪观测路段上车辆的运行车速，图３中里　程桩号加上４６３　ｋｍ即为实际里程桩号。从图３可以看出，　在Ｋ４６４＋８００、Ｋ４６５＋９００附近，相邻路段运行车速差值较　大，ＡＶ分别达到２０　ｋｍ／ｈ和２１　ｋｍ／ｈ，车速降低系数ＳＲＣ　均为０．６。观测数据进一步显示出这两处路段小客车与大货　车的运行速度差值很大，不同车型的速度分布离散性较大。　在Ｋ４６４＋８Ｏ０附近，阿（尔山）一乌（兰浩特）方向，小客车运　行速度为３９．２１　ｋｍ／ｈ，大货车运行速度为３２．６７　ｋｍ／ｈ；在　乌一阿方向，小客车４２．８０　ｋｍ／ｈ，大货车２２．４８　ｋｍ／ｈ；在　Ｋ４６５＋９００附近，阿乌方向小客车运行速度４８．６９　ｋｍ／ｈ，　大货车运行速度为２５．４１　ｋｍ／ｈ；在乌阿方向，小客车运行　速度为４３．２３　ｋｍ／ｈ，大货车２８．９４　ｋｍ／ｈ。因此，可以根据　ＡＶ、ＳＲＣ和速度离差３个评价指标综合判定Ｋ４６４　Ｉ－８００、　Ｋ４６５＋９００处路段为危险路段。　７０　立５Ｏ　两３０　讲１０　★桩号　答　导暑　器答　等　出旦　磊　誉　器　磊：２寻　苫　昌　：３　一＿＿－＿　一　ｎｎｎ　．ｎ　ｖ　图３￥２０３线Ｋ４６３＋７９１￣Ｋ４６８－１ｔ－９９５路段实测运行车速图　３．２危险路段综合改善设计方案实例　危险路段Ｋ４６４＋８００处平曲线半径１００　ｍ，Ｋ４６５＋９００　处７２　ｒｎ，针对Ｋ４６５＋９００处急弯危险路段提出安全改善设　计方案。Ｋ４６５＋９００属于陡坡和急弯组合路段，路侧高差较　大。因此采取综合改善方案，包括线形改造，标志、标线设　置，减速设施以及避险车道和防护设施的设置。　１）线形改造。在曲中左右路段进行路面加宽，由８　ｍ加宽　至１０　１ＴＩ，为了保证行车视距，在弯道内侧切削了部分山体。　２）标志、标线设置。在两侧人口连续设置了１Ｏ块视线　诱导标，视线诱导标板的下缘至地面的高度为１２０￣１５０　ｃｍ，　板面垂直于驾驶员视线，双向设置，附着在护栏上。在两侧　人口前１００　ｍ处设置了急弯警告标志和限速标志，路面施画　路侧边缘线和中心双实线，在道路中心双实线之间填充０．６　ｎｌ　宽的导流标线，以达到规范行车轨迹、减少对向冲突的目的。　３）减速设施设置。在弯道上、下行入口处增加减速标　线，同时采用横断面形式为抛物线形的橡胶减速装置。　４）避险车道设置。依托路侧地形，在曲线中间附近增设　所示　图５　Ｋ４６５＋９００处路段综合改善方案示意图　４　结束语　道路的许多方面都会对交通安全产生影响，如线形条　件、交叉口、路侧环境、视距条件等，所有这些方面的因素要　综合在一起加以考虑。通过对危险路段采取有效的综合改　善措施，预防和减少交通事故的发生，正是交通研究人员的　目标所在。　参考文献　［１２范振宇．运行车速及在公路设计中的应用ｌ－Ｄ］．上海：同济大学，　１９９９．　［２２陈胜营，汪亚干，张剑飞．公路设计指南［Ｍ］．北京：人民交通出　版社，２０００：６６—７０．　［３］刘运通．道路交通安全指南［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００４．　［４］杜博英，方守恩．车速降低与交通安全评价［Ｊ］．山东交通科技，　２００２（１）：６６—６８．　［５］杜博英．车速在道路安全审计中的作用［Ｊ］．公路交通科技，２００４　（５）：１２５—１２７．　［６ＩＮ．Ｊ．Ｇａｒｂｅｒ　ａｎｄ　Ｒ．Ｇａｄｉｒａｊｕ．Ｆａｃｔｏｒｓ　Ａｆｆｅｃｔｉｎｇ　Ｓｐｅｅｄ　Ｖａｒｉａｎｃｅ　ａｎｄ　ｉｔｓ　Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ　ｏｎ　Ａｃｃｉｄｅｎｔｓ．　Ｔｒａｎｓｐ０ｒｔａｔｉｏｎ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｒｅｃｏｒｄ　１２１３，Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｂｏａｒｄ，Ｎａｔｉｏｎａｌ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｃｏｕｎ—　ｃｉｌ，Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ　ｎ　Ｃ．，Ａｐｒｉｌ　１９８９．　［７］刘东波，陈娇．道路速度控制措施［Ｊ］．交通科技与经济，２００８　（２）：９－１１．　［责任编辑：王欣］