中国物流园区调查报告

引言：现代物流必须以周边发达的现代制造业为基础，才有物可流；必须以发达的海、陆、空交通骨架为依托，才有物能流；必须以良好的区位优势为条件，才有物必流；必须以发达的信息、旅游、住宿、购物等现代服务业及公正、有效的司法、行政为保障，才能物畅其流。

我国现代物流业发展从起步开始就具有强烈的“中国特色”，其中最具争议也是最具“热点效应”的话题之一就是“物流园区”的建设。由于世界各地经济发达国家均为纯市场经济国家，因此物流业发展完全遵循市场供需均衡发展规律，经过漫长的市场磨合发展，形成了“企业物流”与“物流企业”这样一组简单明了的供需关系，并且已融入供应链中。

在中国，一方面因为物流需求不够旺盛，物流供应能力不强水平不高，物流市场供需适应度与发达国家（地区）的差距十分明显；另一方面，我国仍处于社会主义市场经济转型期，市场自身发展力较弱，政府调控推进力较强。

在此情况下，全国各地政府纷纷规划建设物流园区、中心等大规模物流节点（部分地区定义为物流产业集聚区），并引起必要性的争议和能否成功的疑问。

一、我国物流园区建设存在的主要问题

目前国内大多数物流园区开发遭遇着“雷声大、雨点小”的困惑和尴尬。这些仓促上马、占用大片规划用地、动辄十数亿乃至上百亿元投资的物流园区项目是否经过了详细的调研和考察？这里面有多少是政府的“形象工程”？是否产生了预期的经济和社会效益？

究其原因，很多物流园区先做控规、再招商。工程控制性规划更多的是从工程可行性和技术角度给出园区的土地控制、功能区域、建筑指标等数据，而忽略了园区的市场和客户需求。市场需求是任何物流园区成长的关键和根本，忽略了市场需求，直接导致物流园区招商引资效率和效果不佳。

二、现代物流园区规划建设的必要性

1.物流园区的定义

根据国内外发展的情况，物流园区可定义为形成社会化规模化的物流业集聚地区。应基本符合下列要求： ▪ 主要提供社会化公共物流服务； ▪ 众多物流企业集聚； ▪ 完善的综合物流功能； ▪ 较高的物流服务水平； ▪ 较强的物流集聚效应； ▪ 较明显的物流产业规模。

国家标准术语（2006版）中物流园区的定义则是：

为了实现物流设施集约化和物流运作共同化、或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等区域、集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物流集结地。

2.物流园区的分类 我国物流园区宜分为：

1) 交通服务型：又可分为空港物流园区、海港物流园区、路港（陆

上交通运输枢纽）物流园区； 2) 产业服务型； 3) 商贸服务型； 4) 综合服务型

3.物流园区建设的意义

科学规划的物流园区建设将分布于城乡各个角落的物流结点统一起来，通过功能整合、技术创新、规模运作，有利于：

− 打造顺畅物流系统支持当地现代制造和商贸流通业降低生产流通成本、提高供应链整体效率，提高整体经济素质和效率；

− 减少物流系统给城市发展造成的负面影响，改善城市的交通、生态环境、城市的景观和优化城市的功能布局，增强城市的综合竞争力； − 营造物流产业优良投资环境，促进第三方物流业发展，推进物流产业的社会化、现代化、集约化、专业化；

− 政府各职能部门进驻物流园区，有利于政府的宏观指导和企业的规范运作；

物流园区建设的得益者

政府：将物流园区作为物流产业发展的主要抓手、突破口、增长点等，作为宏观调控重点项目，也是支持保障其他产业发展的基础条件，注重社会效益与整体效益；

投资开发商：将物流园区作为物流地产开发、物流产业运作、物流延

伸产业经营等投资开发项目；

生产与流通企业：享受物流业集聚带来的规模效应，包括成本下降、水平提高、物流供应商选择增加、功能优化等；

物流企业：享受物流业集聚带来的规模效应、表现为良好的竞争与协作环境、良好的政策与服务效应、配套与基础设施完善、环境完善； 其他企业：共享物流业集聚带来的房地产升值、服务业完善、就业机会增多、交通条件改善等；

本地居民：共享人流、物流集聚带来的商机，如餐饮、住宿、商务、商贸、文化、娱乐等。

由此可以得出我国物流园区规划建设的必要性结论：

根据我国国情特色，科学合理的规划建设数量适当、规模适度、布局适宜、功能适中的现代物流园区。有助于政府宏观调控与重点突破，有助于区域经济发展与土地开发升值，有助于当地物流业发展的优化组合。

就在我国物流园区建设引起争议之时，经济发达国家早已开始重视现代物流园区（基地、团地）的规划建设。如德国、日本等。

三、物流园区规划建设思路

1. 物流园区选址

作为特殊的产业集聚区，在物流需求量充分大（当然是按动态发展的背景）的前提下，选址无疑是关键的第一步。根据国内物流园区规划建设的成功经验与失败波折来看，综合物流选址的基本原则是： 1) 位于城市中心区的边缘地区

一般设在城市道路网的外环线（绕城干道）附近，既有利于城市内外物流的流通转换，又能保护城市中心区的交通环境、土地开发、生态环境等。

2) 位于内外交通枢纽附近

设在城市道路网的外环线与放射干道交叉点（城市交通枢纽），且在城市对外交通的主要通道与节点附近，如铁路（货运站、编组站）、高速公路（出入口、立体交叉）、国道或省道交叉口、空港、水运港口等。

3) 位于城市物流的主要发生源节点附近

设在有较大物流量产生、吸引、集疏的区域，如大型产业园区、大型市场、大型交通枢纽等物资集散源头。

4) 位于土地可开发资源较好的地区，尽可能选择非农保地。 5) 位于经营管理水平较高，成本较低的地区。

2. 物流园区规划 物流园区规划：

1) 不是单纯的产业规划；

2) 有别于国家和区域物流发展规划； 3) 不同于工业与房地产园区规划；

3. 物流园区的建设思路：

创新源物流策划机构是国内最早从事物流园区咨询规划的专业顾问团队，凭借“6年行业咨询经验”和“十几个各地成功案例”，以“严谨求实、互动创新”的规划咨询理念有机会参与到贵物流园区的开发建设中。关于园区开发建设思路，我们认为：

−以科学规划为前提，以合理的市场定位为立足点，以突出的功能为亮点，以项目合理投资收益为基础；

−打造园区服务平台，从投资商、运营商和经营商等利益相关方角度完善园区投资环境；

−以提高园区运营效率为根本，坚持“建设在区内，发展在区外”的原则，积极开展招商和业务拓展活动；

−建立健全园区管理体制，坚持政企分开，引入市场运行机制； −树立园区品牌形象，走品牌化发展的道路； − 搭建园区信息平台，高标准建立信息化物流园区；

因此，园区产业规划决定市场定位，市场定位决定功能定位，功能定

位决定用地规模及土地功能性质，土地功能性质决定园区各地块项目开发的详规。

《第二次全国物流园区(基地)调查报告》

http://b2b.toocle.com 2009年08月23日02:29 中国B2B研究中心 发表评论 栏目编辑：张周平

本次调查是继两年前国家发改委和中国物流与采购联合会首次调查后又一次全国性的物流园区调查。其目的，一是为政府相关部门提供决策参考，为物流园区健康发展创造适宜的政策环境；二是为联盟成员单位提供更多的规划建设、经营管理和合作信息。调查采取网上调查、问卷调查、材料提供、实地考察、召开座谈会等多种形式，形成了《第二次全国物流园区（基地）调查报告》（讨论稿）（以下简称《调查报告》）。

《调查报告》收集到全国范围475家物流园区的资料，回收问卷111份，其中有效问卷103份。调查结果显示，我国现有物流园区主要分布在：东部沿海经济区（20.4%）、南部沿海经济区（20.2%）、北部沿海经济区（14.1%）、西南经济区（11.8%）、东北经济区（10.1%）、黄河中游经济区（9.9%）、长江中游经济区（9.1%）和西北经济区（4.4%）。从物流园区建设状态看：已经运营的122个，占25.7%；在建的219个，占46.1%；规划中的134个，占28.2%。从园区类型看，综合服务型占75%，货运服务型占18%，生产服务型占3%，商

贸服务型占2%。从开发方式看，政府规划、企业主导开发的占60.8%，政府规划、工业地产商主导开发的占24.2%，企业自主开发的占15%。从单个物流园区的投资强度看，1-10亿元的占53.8%，10-20亿元的占17.3 %,20-30亿元的占11.6%，30亿元以上的占10.2%,1亿元以下的占7.1%。从单个物流园区的占地面积看，0.1-1平方公里的占54.3%， 1-2平方公里的占15%，5-10平方公里的占11.2%，2-3平方公里的占6.6%，3-5平方公里的占6.6%，10平方公里以上的占6.3%。

《调查报告》对我国物流园区发展的基本评价是：第一、总量大，地域差别明显。东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园区总量为260个，占全国总量的54.7%。而且，运营效果相对较好的物流园区主要集中在三大沿海经济区域。第二、运营的部分物流园区正在产生明显的经济和社会效益。一是有利于促进区域经济发展，提升物流业的服务水平；二是有利于土地资源的集约化使用，减轻道路、环境和能源的压力；三是有利于政府部门管理物流市场、提升服务水平；四是有利于促进区域现代服务业发展、增加就业机会。第三、各级政府推动物流园区建设，形成了政府主导发展的局面。

《调查报告》对政府部门和物流园区建设和运营者分别提出如下建议。

面向政府部门的若干建议：一是加强全国性的物流园区总体规划与布局研究；二是选择重点项目大力扶持，实现示范引导作用；三是

加强科学评价和管理，促进物流园区规范发展；四是制定相关政策，着力解决物流园区发展中的现实问题；五是设立物流园区协调工作机制，组织落实相关政策。面向园区建设和运营者的若干建议：战略定位要准确；战略措施要得当；经营意识是关键。

以下中国B2B研究中心（b2b.toocle.com）编选的该报告部分内容：

2006年，国家发展和改革委员会、中国物流与采购联合会对全国物流园区发展情况进行了首次调研，两年来，我国物流园区又有新的发展，也遇到了普遍性的问题。为进一步了解和掌握全国物流园区规划、建设和经营管理情况，向政府主管部门反映业界诉求，提出政策建议，为物流园区和相关企业提供决策参考，更有针对性地做好相关服务工作，中国物流与采购联合会、中国物流学会组织物流园区调研组于2008年上半年对全国物流园区（基地）进行了第二次调查。

本次调查采取网上调查、问卷调查、材料提供、实地考察、召开座谈会等多种形式进行。在2006年调研基础上，本次调查从问题分析的广度和深度上都做了较大调整。

一、物流园区基本现状

本次全国物流园区调查，通过发放问卷、实地调查、举行研讨会以及互联网和报刊资料检索等，收集到包括运营、在建和规划中的475个物流园区的资料。

数量扩大沿用2006年调研报告中按照全国“十一五”发展规划中提出的新的经济区域划分构想进行分析，将全国划分为八大经济区域：东北经济区（辽宁、吉林、黑龙江）、北部沿海经济区（北京、天津、河北、山东）、东部沿海经济区（上海、江苏、浙江）、南部沿海经济区（福建、广东、海南）、西南经济区（云南、贵州、四川、重庆、广西）、西北经济区（甘肃、青海、宁夏、西藏、新疆）、黄河中游经济区（陕西、山西、河南、内蒙古）、长江中游经济区（湖北、湖南、江西、安徽）。

从物流园区数量上看，我国物流园区总量规模比较大。其中，东部沿海经济区物流园区数量居八大经济区首位，有97个；然后依次是南部沿海经济区96个；北部沿海经济区67个；西南经济区56个；东北经济区48个；黄河中游经济区47个；长江中游经济区43个以及西北经济区21个。

值得说明的是，从2006年调研收集到的207个物流园区到2008年的475个物流园区，这个变化应该有资料获取、统计口径、信息不完全等多方面的原因，我们不能简单地认为所有增量都是2006~2008

两年间发生的。然而，我国物流园区数量扩大，并受到政府和业界越来越多重视是不争的事实。物流园区建设进程加快从

全国范围内物流园区建设状态上看，调查收集到的物流园区总量为475个，其中已经运营的物流园区122个，占25.7%；在建的物流园区219个，占46.1%；规划中的物流园区134个，占28.2%。与2006年的数字相比，已运营的物流园区的数量由2006年的50个增加到122个，增加了144%；在建的物流园区的数量由2006年的65个增加到219个，增加了237%；规划中的物流园区的数量由2006年的92个增加到134个，增加了45.7%。可见目前运营、在建状态的物流园区比例有较大提高，而规划中的物流园区比例有较大减少。表明最近两年，已完成规划的物流园区建设进程正在迅速加快；而物流园区规划热开始降温，逐步趋向理性。

分区域看，东部沿海经济区运营的物流园区最多，有32个；然后依次是南部沿海经济区25个；北部沿海经济区22个；东北经济区18个；长江中游经济区12个；黄河中游经济区7个；西北经济区和西南经济区各3个。东部沿海经济区在建的物流园区最多，有41个；然后依次是西南经济区36个；南部沿海经济区31个；北部沿海经济区29；长江中游经济区和黄河中游经济区各25个；东北经济区24个；西北经济区8个。

南部沿海经济区规划中的物流园区最多，有40个；然后依次是东部沿海经济区24个；西南经济区17个;北部沿海经济区16个；黄河中游经济区15个；西北经济区10个；长江中游经济区和东北经济区各6个。政府规划企业开发的物流园区超六成本

项调查沿用2006年划分标准，将物流园区的开发建设方式划分为政府规划、工业地产商主导，政府规划、企业主导以及企业自主开发等三种方式。

全国范围的物流园区开发方式。调查表明，政府规划、企业主导开发的物流园区最多，有289个，占60.8%；政府规划、工业地产商主导开发的物流园区115个，占24.2%；企业自主开发的物流园区71个，占15%。经济区域的物流园区开发方式。调查表明，在政府规划、工业地产商主导开发的物流园区中，东部沿海经济区最多，有33个；政府规划、企业主导开发的物流园区中，南部沿海经济区最多，有52个；企业自主开发的物流园区中，南部沿海经济区和黄河中游经济区最多，各有14个。

问卷调查显示，在我国物流园区的开发建设过程中，投资建设主体呈现多元化的趋势，民营及民营控股企业参与投资建设的物流园区数量最多，其次是有国有及国有控股企业参与出资建设的物流园区。另外，部分物流园区有外资投资建设。例如，美国的普洛斯，已经进

入北京、上海、广州、青岛、重庆、成都、苏州、大连、杭州、深圳、南京、天津、武汉等地，建立了近30个物流园，基本完成了在中国沿海的战略布局。

本项调查中有225个物流园区有总投资规模的数据，其中，物流园区总投资在1亿元以下的物流园区有16个，占7.1％；总投资在1~10亿元之间的物流园区数量最多，有121个，占53.8％；总投资在10~20亿元之间的物流园区39个，占17.3%；总投资在20~30亿元之间的物流园区26个，占11.6％；总投资在30亿元以上的物流园区有23个，占10.2％。

经济区域的物流园区总投资规模。调查表明，总投资在1亿元以下的物流园区，西南经济区最多，有5个；总投资在1~10亿元之间的物流园区，东部沿海经济区和南部沿海经济区最多，各有23个；总投资在10~20亿元之间的物流园区，南部沿海经济区最多，有11个；总投资在20~30亿元之间的物流园区，东部沿海经济区最多，有7个；总投资在30亿元以上的物流园区，南部沿海经济区最多，有5个。

从物流园区占地规模看，调查中有302个物流园区有占地规模的数据。其中，占地面积在0.1~1平方公里之间的数量最多，有164个，占54.3％；物流园区占地面积在1~2平方公里之间的45个，占15％；

物流园区占地面积在2~3平方公里的20个，占6.6％；物流园区占地面积在3~5平方公里的20个，占6.6％；物流园区占地面积在5~10平方公里的34个，占11.2%；物流园区占地面积在10以上平方公里的19个，占6.3％。问卷调查显示，52%的物流园区认为目前园区的土地面积适合园区发展；48%认为目前园区的土地面积不适合园区发展。在不适合园区发展的原因中，主要包括对业务需求估计不足以及后期土地储备不足等问题。租金是园区主要赢利来源依

据国家标准《物流园区分类与基本要求》，物流园区分为货运服务型物流园区；生产服务型物流园区；商贸服务型物流园区；综合服务型物流园区。问卷调查表明，目前，综合服务型物流园区数量最多，占75%；然后依次是货运服务型物流园区，占18%；生产服务型物流园区占3%；商贸服务型物流园区占2%；其它选项占2%。入驻物流园区的企业和实体中，物流公司和商贸企业数量较多，且相对持平；生产企业、快递公司、银行服务机构以及其它机构的数量占比相对较少；部分海港型物流园区中货代公司数量较大，这和其依托港口的功能定位相符合。

问卷调查显示，物流园区的赢利模式中主要收入来源首先是库房/货场租金；其次是办公楼租金、配套设施租金/管理费和物业管理费；然后是所属物流企业、增值服务费、设备租金、等土地升值后出租或出售、税收优惠以及国家拨款获得的收益。

问卷调查显示，具有信息系统及相关设施的物流园区占84%；典型设施、设备中应用最多的是计算机系统；立体仓库、集装箱、条码或射频识别设备、冷库、GPS系统均有不同程度的应用。物流园区信息系统的开发主要表现为多种方式并存，有自行开发、委托定制开发以及外购成熟产品等多种形式。入驻企业对信息化的需求按照频数依次为互联网网络接入、行业公共信息发布、车货配载、定位跟踪服务、咨询服务、电子商务类服务、EDI报关、办公自动化系统平台以及物流软件租用服务。用地政策优惠使企业获益最大问

卷调查显示，物流园区发展过程中遇到的阻力首先是规划不充分、征地困难和资金不能及时到位；其次是没有优惠政策、战略定位不明确、配套设施没有及时跟上以及审批困难；然后是招商不力、地理位置不理想、功能单一、通关不便以及其它原因。与物流园区相关的政策，受访园区认为，使企业获益最大的优惠政策首先是用地政策优惠、税收返还支持以及融资优惠；然后依次是简化行政监管和审批手续、制定国家或行业标准、加大信贷、放宽行业准入、公平竞争以及用电优惠。

二、物流园区发展基本评价

本次全国物流园区调查显示，我国物流园区的发展步伐正在不断

加快，呈现出数量增加很快、地域差别明显、社会效益不断显现、政府主导作用大等特点。具体表现在如下几个方面：

（一）物流园区总量大地域差别明显存在

全国范围内，各地、各级政府认识到物流园区明显的经济效益、社会效益，物流园区的建设热情很高，近两年的建设行动步伐不断加快。目前我国物流园区的数量规模比较大、分布比较广。

在各地物流园区建设蓬勃发展的同时，我国物流园区发展也呈现出明显的地域差别。从宏观经济布局来看，东部沿海经济区、南部沿海经济区以及北部沿海经济区所构成的中国沿海经济链条是我国经济发展最为活跃的地区。2006、2007两年，东部、南部以及北部三个沿海经济区的GDP总和分别占全国GDP的60.7%和60.5%，经济发展水平在全国处于绝对领先地位。沿海经济区的快速发展直接拉动了该地区对现代物流服务的内在需求，表现为物流基础设施建设相对发达、现代物流发展水平高、物流市场需求旺盛，物流园区建设和发展的内在需求迫切。

调查表明，东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园区总量为260个，占全国物流园区54.7%。其中，运营的物流园区79个，占全国运营的物流园区64.8%；在建的物流园区101个，占全国在建

物流园区46.1%；规划中的物流园区80个，占全国规划中的物流园区59.7%。而且，运营效果相对较好的物流园区主要集中在三大沿海经济区域。

（二）部分物流园区正在产生明显的经济和社会效益

运营的部分物流园区正在产生明显的经济和社会效益物流园区作为联系产业上下游的纽带，是各项物流活动开展的主要载体。调查显示，已经运营的部分物流园区正在产生明显的经济和社会效益，具体体现在如下四个方面：

（1）有利于促进区域经济发展，提升物流业的服务水平

地区经济发展需要以物流园区为主体的现代物流系统为支撑，物流园区的合理建设与高效运营将促进地区经济更快、更好发展，对于改善地区投资环境、提高地区经济和工商企业市场竞争力、推动区域经济协调持续发展具有重要的促进作用。同时，物流园区的建设主要依托所在区域现有运输组织枢纽、交通枢纽或制造业基地来整合区域中的现有资源。通过有效管理物流、商流、信息流和资金流，提高商品的周转速度，降低企业运营成本，推动商品高效流通，最终建立多层次、全方位、快捷高效的综合物流服务体系。

（2）有利于土地资源的集约化使用，减轻道路、环境和能源的压力

随着城市化进程的加快和市区的不断扩展，住宅、商贸、金融、饮食服务等第三产业的用地需求不断增加，原来的城市边缘区迅速成为市中心区，原有的大型仓库、配送中心、货运站因对城市交通和环境造成了很多不利的影响，从而必须迁出。

物流园区的出现有利于促进城市功能分区的合理布局和效能的充分发挥，通过多家物流组织机构在空间集聚，公用配套设施建设的集约使用，从而有效节约稀缺的土地资源，促进土地资源的合理利用，缓解土地供给紧张的问题。这一点在上海、广州等沿海大型城市尤为重要。

物流园区的建设也为各种物流资源的整合创造了条件，它将区域内外众多工商企业的物流需求信息和物流企业的服务信息汇集在一起，有利于搭建物流公共信息平台，从而实现对区域内货源的集散进行统一管理和调度、合理配载，有效衔接生产供应与市场需求，提高货车装载率，降低车辆空驶率，提高运输效率，节约能源，减少污染，缓解城市交通压力。

（3）有利于政府部门管理物流市场、提升服务水平

物流园区的建立有利于实现资源整合，将不同规模、不同服务项目、不同专长的物流服务企业，将银行、电信、保险、法律、会计等专业化服务，将汽修汽配等工具设备的维护保养服务，将餐馆住宿等生活配套服务，将工商、财税、运管、公安等政府的监督管理服务职能一起集聚到同一平台上，从而有利于促进政策协调、节约行政资源，实现物流市场的高效管理和政府的对外服务。一些物流基地的建成为社会零散车辆运营服务的税收管理提供了便利条件。

（4）有利于促进区域现代服务业发展、增加就业机会

由于受人力、物力、财力等各种资源条件的限制，很多企业，特别是中小企业缺乏承担配套服务功能的能力。物流园区的建设通过组织、协调和衔接各种物流活动，有利于培育第三方物流企业和促进资源整合，为生产流通企业提供各种现代服务功能的综合配套系统，进一步促进了现代服务业发展。

物流园区的建设、物流企业的入驻，以及各类生活服务设施的配套运营，为社会，特别是当地富余人员提供了大量的就业就会。而当地的经济发展和周边企业的竞争力提高，也进一步加大了就业需求，扩大了就业渠道。各级政府推动物流园区建设形成政府主导发展的局面从

物流园区的投资建设方式和政策导向看，政府部门在我国物流园区的建设和发展过程中起到了至关重要的作用。调查显示，政府规划的物流园区（包括政府规划、企业主导开发和工业地产商主导开发两种模式）比例占到了85%。这就是说，各级政府在推动物流园区建设上起到了主导作用。

三、物流园区发展中的经验和教训

园区建设政府作用大规范管理有利于发展物流园区的建设具有跨行业、跨地区、多功能、多层次的属性，客观上需要政府通过科学规划，组织制定区域物流园区发展规划，宏观整合企业资源、优化工业布局，实现物流园区的规模效益、集聚效应，促进园区更好的健康发展。

实地调查显示，上海市非常强调政府在物流园区发展上的统一规划和管理。“十一五”期间，上海重点发展口岸物流、制造业物流和城市配送物流，形成深水港、外高桥、浦东空港、西北综合4大物流园区和钢铁、汽车、化工、装备制造业4大物流基地。

天津市对物流项目用地严格控制，严格管理。主要表现在规划、征地、项目审批等几个环节。对于乱占土地而又迟迟不开工的项目，

分别亮出黄牌与红牌。这些措施强化了政府对物流园区建设的规范化管理，有利于物流园区向健康的方向发展。

（一）缺乏统一规划影响区域合理布局

问卷调查显示，各级政府积极参与推动物流园区建设。在政府规划推动建设的物流园区中，通过省级政府审批的占32%；地市级政府审批的占59%；区县级政府审批的占9%。地市、区县一级政府审批建设的园区数量占比较高，该现象值得关注。

由于省级以下政府在区域经济发展的全局和大局观方面关注相对弱一些，容易偏重地方发展，所以很有可能会造成同一地区或小区域范围内有多个园区存在，同时各地政府也会出台不同的优惠政策吸引建设投资，可能导致一些不良竞争出现。

调研中也反映，从全国供应链物流的宏观角度看，我国物流园区的布局与规划还存在着一定的不科学性，在节点的设置、资源的配置、公铁空运输资源的联络与调配、重点战略物资与应急物资的储备等多个方面没有形成整体的规划，造成区域物流园区之间缺乏联系、各自为政，难以较好地适应国家整体物流布局的需要和满足企业供应链运作的需求，造成资源浪费、衔接不畅、配置不平衡。

（二）战略定位不明确导致发展不理想

物流园区的建设必须以市场需求为导向。调查表明，存在多种因素影响物流园区发展。首先，区域经济发展水平是物流园区建设和运营要考虑的重要因素。其次，科学选址对物流园区的运营很重要。交通便利、邻近交通枢纽是一个重要的条件，同时为工业园区或现货市场提供配套服务的物流园区往往有很好的市场基础，发展会比较顺利；第三，区域范围内的物流企业群体的规模和服务能力对物流园区的招商和运营也会产生重要影响。问卷调查表明，影响企业入驻物流园区的主要原因中，依据选择频度依次是本地物流企业发展不具规模，离市中心太远，人员上班不方便，迁入费用昂贵，配套设施太差，租金太贵以及管理水平落后。

调查中发现，部分物流园区在规划建设时缺乏明确的战略定位，造成了物流园区招商引资困难，影响了园区整体效益的发挥。问卷调查显示，规划不充分和战略定位不明确两项因素是很多物流园区规划建设和发展过程中遇到的最大阻力。在现实中，部分物流园区规划时，园区的建设地点和功能定位等重大内容仅凭几个宏观的货运总量、年货运周转量、几条道路或道路规划、几个人的主观判断确定，至于市场需求和客户分析则由于数据收集时间长、难度大而缺乏研究和考虑，虽然后来物流园区规划通过了政府的批准，但是这些项目难以得到客户、企业和市场的认同。

值得引起注意的是，部分物流园区沿用工业园区地产经营思路，项目规划流于形式，以取得土地资源为首要目标，脱离了我国供应链物流服务的实际需求。在园区的规划、区域、功能、定位上忽视了区域制造业、分销业及消费人群的布局等实际需求，形成城市配送半径过大、交通道路拥堵、干线运输不畅等多种硬伤；在经营上仍然采用了“招商”和“售楼”的经营思路，缺乏物流供应链的解决方案与能力，不能进入本区域的制造业、分销业、零售业整体供应链的需求中去，无法解决他们的物流问题。这也是造成部分物流园区设立已久，但使用率不高的原因之一。

（三）土地问题成为物流园区发展瓶颈

调查显示，土地问题成为制约我国物流园区发展的瓶颈问题。土地政策是园区最希望得到的优惠政策，这一现象在沿海经济发达地区尤为突出。问卷调查显示，有41%的物流园区认为现行的土地政策限制了物流园区的发展。北京空港建设过程中，受到土地出让方式调整和土地宏观政策的影响，很多园区土地手续办理放缓，部分项目不能如期开工；后续土地储备不足，影响远期规划和发展。西安国际港务区因用地指标限制无法取得港务区项目一期2.2平方公里土地的《国有土地使用证》、《建设工程规划许可证》，不能满足开行贷款要求，影响工作进展。浙江义乌国际物流反映园区趋于使用饱和，目前实际

入驻企业96家，整个监管场地处于满负荷运营状态，每天下午都会出现七、八百辆集装箱卡车排长龙等待进场的壮观景象，进一步发展缺乏后备土地。

随着我国土地政策的调整，和土地相关的各种成本均有明显提升，导致物流园区的发展过程中经营成本不断增高。我国部分一线城市（上海、深圳等）物流用地地价已达60~100万元/亩，大大超过物流业能承受的10~30万元/亩。天津土地价格持续增高，与几年前相比，物流用地价格提高了3~4倍，再加上滨海新区地势低平，物流园区建设中取土困难，建设成本成倍增大。受到国家调高土地使用税征收标准的影响，石家庄物流园区每平方米每年税金由1.5元调至4.5元，在土地使用税上发生了大量支出。

问卷调查和实际调研均显示，资金问题已经成为物流园区建设发展过程中遇到的重要困难之一。以物流园区发展相对较好的上海为例，尽管物流园区的收入来源稳定性较高，但一般利润率较低，投资回报期较长，资金短缺现象也比一般制造业严重，所以在物流企业的贷款、贴息等方面希望得到扶持。

（四）服务意识受到重视经营管理决定园区长远发展

物流企业的入驻是衡量一个园区运营状态好坏的重要指标。问卷

调查表明，存在多种因素影响企业入驻物流园区。在企业进驻物流园区的原因中，依据选择频数依次是交通方便，配套设施齐全，服务质量高，园区品牌好，交易条件好，优惠条件，租金便宜。由此可见，物流园区的服务能力和服务意识对园区生存和发展起着非常的重要作用。

一些园区将招商重点放在与园区发展思路一致的高端、品牌客户上，逐渐淘汰小、乱、差业户，提高公司品牌形象和利润升值空间。同时，通过转变新的经营和服务模式，对园区客户资源进行整合开发，拓展新业务（如控货融资等），建立服务标准，提高物流综合服务水平，取得了良好的经济和社会效益。

相比之下，部分物流园区的服务内容单一，其所提供的服务局限于库房货场出租和物流设备租赁，不能满足客户差异化的需求，不能对入驻园区企业的运作提供各种支持性配套服务，整个园区难以为跨国公司等高端客户提供高附加值的物流服务，导致物流园区招商不力、入驻不佳、客户留不住、效益不好。（编选：中国B2B研究中心 云马）

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