基于仿真技术的城市轨道交通枢纽运营效果评价方法

第３　２卷，第５期　２　０　１　１年９月　文章编号：１００１—４６３２（２０１　１）０５—０１２０—０７　中　国　铁　道　科　学　ＣＨＩＮＡ　ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＣＩＥＮＣＥ　ＶｏＩ．３２　Ｎｏ．５　Ｓｅｐｔｅｍｂｅｒ，２０１１　基于仿真技术的城市轨道交通枢纽运营效果评价方法　张琦，韩宝明，李得伟，鲁放　（北京交通大学交通运输学院，北京　１０００４４）　摘要：根据城市轨道交通枢纽服务水平评价需求，考虑乘客与枢纽环境的交互特征，构建评价指标体系，　提出基于仿真技术的枢纽运营效果评价方法。应用仿真工具对枢纽内乘客的行为进行模拟，得到相关参数的取　值；采用评价指标计算方法得到评价指标的取值，用以分析和评价轨道交通枢纽运营的效果。采用该评价方法　对北京地铁宣武门站的评价结果为：地铁２号线换乘４号线的乘客最大换乘时间较长；４号线站台楼梯口和扶梯　口的乘客平均拥挤程度最高；４号线站台区域的设施能力更容易趋于饱和并呈现乘客滞留倾向；４号线换乘２号　线的乘客平均换乘时间对客流规模的适应性较强，２号线换乘４号线的乘客平均候车时间对列车接续的适应性较　强。实例评价结果与实际情况相符，验证了评价方法的正确性。　关键词：城市轨道；交通枢纽；运营效果；服务水平；评价指标；仿真技术　中图分类号：Ｕ２３９．５：Ｆ５３０．７　文献标识码：Ａ　既有的针对交通枢纽运营效果评价研究的方法　主要包括两类：一类是传统的以定性、定量指标相　结合的评价方法［　，另一类是考虑乘客行为特征　的评价方法。第１类评价方法主要用于对乘客满意　（２）对乘客移动速度、乘客密度等指标在枢纽　不同区域的分布及其随时间的变化趋势进行定量分　析。　（３）对枢纽的安全性与协调性进行定量分析。　度、舒适度及安全性进行评价。第２类评价方法主　要是采用仿真的方法，如采用行人仿真对枢纽局部　设施配置ｌ】。＿和服务水平ｒ］ｉ】进行评价；在交通枢纽　２评价方法　基于仿真技术的评价方法是：根据枢纽运营效　果的评价需求，引人乘客与枢纽环境的交互关系及　作用特征，对既有的枢纽运营效果评价体系中未作　考虑、以估算手段衡量或以定性方式衡量的因素进　设计与评价中对局部设施［１２ｑ３］进行仿真评价。但尚　未有将仿真工具应用于面向枢纽的运营效果评价方　法，无法满足枢纽运营决策支持的需求。因此，本　文根据城市轨道交通枢纽运营效果评价的需求，提　出基于仿真技术的城市轨道交通枢纽的运营效果评　价方法。　行定义或再定义，构建评价指标体系；应用仿真］一　具对枢纽内乘客行为进行仿真试验，并辅以实地观　测方法得到相关参数的取值，再采用评价指标计算　方法计算得到评价指标的取值；根据评价指标的取　ｌ评价需求　评价对象包括：新建枢纽和既有枢纽。评价目　的是：单方案评价和多方案比选。城市轨道交通枢　值评价轨道交通枢纽的运营效果。　２．１　评价指标体系及其计算方法　评价指标体系的构建以反映乘客与枢纽环境属　性的作用关系为基础。其中枢纽环境属性包括２个　方面：一是枢纽设施的规模、位置分布和能力等；　二是列车的到发时刻及其接续关系。在枢纽环境的　纽的运营效果受到乘客行为、设施布局和列车运营　方案等因素的综合影响，因此，需要从以下方面进　行定量评价。　（１）对乘客平均换乘时间、平均乘客密度等进　行定量分析。　收稿日期：２０１０—０７—２０；修订日期：２０１卜Ｏ６一Ｏｌ　作用下，乘客行为体现出以数量、时问、密度等为　特征的变化规律。根据评价需求，确立包含５大类　基金项目：国家自然科学基金资助项目（６１００４１０５）；北京交通大学基本科研业务费资助项目（２０１１ＪＢＭ２５０）　作者简介：张琦（１９８２），女，山西太原人，讲师，博士。　第５期　基于仿真技术的城市轨道交通枢纽运营效果评价方法　１２１　共计１６个指标的评价指标体系。评价指标、评价　目的及其评价指标计算方法见表１。　表１评价指标、评价目的及其计算方法　２．２仿真工具选用条件　（２）能够实现对各项评价指标的取值，包括对　（１）能够模拟枢纽的运营过程，包括枢纽内乘　客的微观行为（如行走、购票、停留、等候等）和　随交通工具到发的集散过程（进站、出站、换乘）。　人数、密度、换乘时间等数值类指标的直接统计取　值，以及对紊乱系数、敏感系数等系数类指标的间　接计算取值。　ｌ２２　中国铁道科学　第３２卷　（３）能够进行不同输入条件下（如客流条件、　运营条件等）运营效果的重复仿真试验。　２．３评价步骤　（１）确定评价目标和仿真工具。根据评价需　求，确定评价对象与评价目的，并选择适合的仿真　工具。　（２）设置仿真初始条件。包括：①枢纽环境抽　象参数设置，如对枢纽设施属性、时刻表等进行设　置；②枢纽内乘客抽象参数设置及标定，如对客流　量及其分布、乘客移动速度分布、各类乘客行为建　模参数等进行设置及标定。　（３）选取评价指标。对于不同的评价目的和评　价需求，选用的评价指标也不同。应依据具体的评　价目标，从给出的指标体系中选取合适的评价指　标，以突出关注的评价内容。　（４）实施仿真试验。针对选取的评价指标实施　仿真试验，记录、统计与评价指标取值相关的参数　的数据。　（５）评价指标取值。通过仿真试验得到相关参　数的取值，然后应用评价指标计算方法（表２）进　行计算，得到评价指标的取值结果。当评价对象为　既有枢纽时，对于设施利用水平中的２个指标　（ｕ）和（Ａ），可直接采用现场观ｉ贝４（摄像机）采　集到的数据进行指标取值。　（６）指标分析。分析评价指标的取值结果，得　出针对评价目标的评价结果。对于随时间变化（如　设施利用有效度、平均密度等）或区域变化的指标　（如平均排队长度、阻滞系数等），在对统计量进行　取值的同时，可以记录指标随时问变化或区域分布　的波动轨迹，通过对波动轨迹的分析，可以得到指　标值的聚类变化规律。如考察乘客延迟系数随时间　的变化情况，有助于掌握枢纽内影响时效的瓶颈环　节在时间上的分布规律；考察不同功能区域平均乘　客密度的分布情况，有助于掌握枢纽内影响通畅的　瓶颈环节在空问上的分布规律。　３评价实例　选取北京地铁２号线与４号线的换乘车站——　宣武门站进行案例分析。该站为十字型换乘车站，　２号线在上层，４号线在下层，东西方向各有２组　换乘通道连接２号线站台层与４号线站厅层。２号　线站台中部设有上行与下行换乘楼梯各１部；４号　线南北站厅各设有上下行扶梯１部，楼梯１部，连　接至４号线站台层。　本实例应用基于可编程软件ＳＴＡＲＩ　ＯＧ（）开　发的仿真评价软件口妇进行仿真评价。该软件提供　基于网格与Ａｇｅｎｔ的仿真建模环境，并具有对乘　客个体和环境单元的属性追踪功能。图１为仿真评　价软件界面。　图１仿真评价软件界面　该仿真评价软件由设置、核心、监控、分析和　输出５个功能模块组成，可以直观显示枢纽的运营　状态，并实现枢纽运营效果评价指标数据的实时呈　现与统计分析。　３．１评价目标与条件参数　考察轨道交通成网运营条件下，地铁宣武门站　换乘客流在枢纽内的时效与便捷水平、通畅水平、　安全水平与协调水平，衡量枢纽环境对双方向乘客　换乘需求的满足与协调程度。该评价为既有枢纽单　方案评价。　设列车到站问隔时问为１８０　Ｓ，列车停站时间　为３０　Ｓ。乘客移动速度分布为０．９０　ｍ・Ｓ一　：１．３５　１ＴＩ・Ｓ　：１．８０　１ＴＩ・Ｓ　一８０　：１０　：１０　。　３．２评价指标选取及评价指标取值　结合评价需求和评价目标，从指标体系中选取　时效与便捷水平、通畅水平、安全水平与协调水平　４大类中的９个指标，进行运营效果评价。　１）时效与便捷水平　选取指标：平均换乘时间　，最大换乘时间　丁ｍ。　取值方式：通过仿真试验，实时记录所有乘客　个体的换乘时间，取平均值和最大值即得指标值，　见表２。　表２　时效与便捷水平指标统计结果　换乘方向　平均换乘时间Ｔｉ／ｓ最大换乘时间Ｔｌｍ／ｓ　第５期　基于仿真技术的城市轨道交通枢纽运营效果评价方法　１２３　由表２可知：２个方向乘客的平均换乘时间相　差不明显，但２号线一４号线的最大换乘时间明显　较长，可能是由于该换乘方向乘客在换乘楼梯处排　队等待的时间较长，使得部分乘客错过最近一班换　乘列车以致最大候车时间较长，从而导致最大换乘　时问较长。　２）通畅水平　对通畅水平的考察着眼于乘客高密度区域的人　数及其波动情况。因此，依据基本流线设计、设施　位置及功能情况，将站台与通道部分划分为５个区　域，考察乘客在该区域的密度分布情况。　区域Ａ：２号线站台下行楼梯口。　区域Ｂ：２号线站台上行楼梯口。　区域Ｃ：４号线站台楼／扶梯口。　区域Ｄ：２号线一４号线通道。　区域Ｅ：４号线一２号线通道。　选取指标１：平均乘客密度Ｄ（人・ｍ　）。　取值方式：通过仿真试验，绘制分区域乘客密　度随时间变化的曲线，如图２所示，并实时记录５　个区域的乘客密度值，取其平均值即得指标值，见　表３。同时，根据实时记录的分区域乘客密度值，　绘制分区域乘客密度时间分布图，如图３所示。　吕　＜　阳　ｏ　ｌＯＯ　２００　３００　４００　时间，ｓ　图２分区域乘客密度随时间变化的曲线　嚣　丑　ｍＥｏ．Ｉ１￣２．００人－Ｉｎ　、　据　ｍＤ（０．７１～ｌ　Ｉ１人・ｍ一　１　厘　《Ｃ（０．４３　０　７１人－ｍ　）　譬　Ｂ（Ｏ．３１～０．４３人・ｍ一　１　蜘　Ａ（＜０．３１人ｍ：）　Ａ　Ｂ　Ｃ　Ｄ　Ｅ　区域　图３　分区域乘客密度时间的分布图　选取指标２：密度时间分布不均度　。　ｌ　０　０　０　０　Ｏ　Ｏ　Ｏ　０　Ｏ　Ｏ　９　８　７　６　５　４　３　２　１　取值方式：通过仿真试验，实时记录５个区域　在考察时段内的乘客密度值，计算各区域最大乘客　密度值与该区域平均乘客密度值的比值即得指标　值，见表３。　表３通畅水平指标统计结果　选取指标３：密度空间分布不均度Ｄ　。　取值方式：通过仿真试验，实时记录５个区域　的乘客密度值，计算５个区域中的最大乘客密度值　与５个区域总的平均乘客密度值的比值即得指标　值，结果为Ｄ。一１．５８。　由表３可知：枢纽内乘客密度的时间分布较为　不均衡。区域Ｃ受到４号线站台换乘客流的较强　冲击，是平均拥挤程度最高的区域，其密度时间分　布不均度达到６．１７，与该区域能力配置和流线交　叉情况相吻合；尽管区域Ａ（Ｄ　一４．２８）为其所　在站台唯一的换乘出口，然而乘客平均到达时间较　区域Ｃ长，这在一定程度上减轻了排队压力及对　通道的冲击，但导致同为换乘通道的区域Ｄ（Ｄｆ一　３．６８）和区域Ｅ的（Ｄ　一４．３９）密度时间分布不　均度出现显著差异。　３）安全水平　选取指标１：反映空问层面安全水平的空间紊　乱系数ｅ。　取值方式：以５个等级的换乘乘客数量规模　（换乘人数４８，１４４，２４０，３３６，４３２人）为输人条　件进行仿真试验，得到的指标值见表４。　表４安全水平指标统计结果　注：紊乱系数的符号仅表示变化趋势的一致性，绝对值体现指标　水平。　选取指标２：体现时间层面安全水平的时间紊　乱系数】７。　取值方式：以５个等级的列车接续时间（４号　线站台列车到达时间与２号线列车到达时问之差，　０，４０，８０，１２０，１６０　ｓ）为输入条件进行仿真试　ｌ２４　中国铁道科学　第３２卷　验，得到的指标值见表４。　分析评价指标值，可得如下评价结果。　（１）时效与便捷水平方面：在试验输入的列车　由表４可知：４号线站台区域乘客密度随客流　规模的变化趋势（ｓ一４．００）较２号线站台（ｅ＝：＝　时刻表条件下，２号线换乘４号线的乘客最大换乘　时间较长。　１．５８）明显，反映了站台能力饱和倾向更为显著；　两站台区域乘客人数随列车到达时差延长的变化趋　势相反，并且４号线站台变化趋势（呀一一１．６１）　（２）通畅水平方面：４号线站台楼梯口和扶梯　口的平均拥挤程度最高。　（３）安全水平方面：４号线站台区域的设施能　力明显趋于饱和，呈现乘客滞留倾向，可视为安全　隐患的表现之一。　相对明显，反映了更为显著的乘客滞留倾向。　４）协调水平　平均换乘时间对于客流规模的敏感度反映了设　施与组织水平对客流波动的适应性。平均换乘时间　（４）协调水平方面：４号线换乘２号线的乘客　平均换乘时间对客流规模的适应性较强，２号线换　对于列车接续配合的敏感度能够有效反映列车开行　对服务水平的影响作用，是枢纽列车到发配合协调　程度的标志之一。因此，分别选取如下２个指标衡　量协调水平。　选取指标１：时效一客流规模敏感系数　。　乘４号线的乘客平均换乘时间对列车接续的适应性　也较强。对比车站２个换乘方向的协调指标可知：　２个换乘方向提供的换乘服务因设施配置的差异而　存在差异。其中２号线换乘４号线方向的协调水平　主要受控于时效～客流规模敏感系数，这可能是因　取值方式：以５个等级的换乘乘客数量规模　（同安全水平试验）为输入条件进行仿真试验，得　到的指标值见表５。　选取指标２：时效一车流接续敏感系数），。　取值方式：以５个等级的列车接续时间（同安　全水平试验）为输入条件进行仿真试验，得到的指　标值见表５。　表５协调水平指标统计结果　为连接４号线站厅层与站台层的扶梯对乘客的吸引　力较强，导致集中生成的换乘客流的区域密度较　高，延长了乘客进入４号线站台的时间。　４结语　本文提出的城市轨道交通枢纽运营效果评价方　法，依托仿真试验，能够对乘客个体属性进行精确　的统计，实现了常规方法难以完成的阻滞时空分布　不均度的计算；构建的指标体系，反映了在枢纽环　注：敏感系数的符号仅表示变化趋势的一致性，绝对值体现指标　水平。　境作用下，乘客的行为在数量、时间和密度上的变　化特征，指标的选取灵活而更有针对性，系数类指　标完善了对安全性与协调性的评价。本文提出的评　价方法从评价需求出发生成仿真策略，提供面向不　同评价目标的仿真输出及其分析，克服了现有仿真　软件应用中对枢纽运营评估需求欠缺贴切支持的弱　点，为推进仿真技术在枢纽规划、设计与运营决策　支持方面的应用提供了新的思路。　由表５可知：４号线换乘２号线的乘客平均换　乘时间对客流规模的敏感性较低（　＝０．００６），２　号线换乘４号线的乘客平均换乘时间对列车接续的　敏感性的较低（），一一０．８８）。　３．３评价结果　参　考　文　献　　９１．　［ｉ］　和豪涛，肖秀珍．基于多目标模糊决策的公路客运枢纽评价方法［Ｊ］．交通科技与经济，２００６，８（５）：８９（ＨＥ　Ｈａｏｔａｏ，ＸＩＡＯ　Ｘｉｕｚｈｅｎ．Ｓｃｈｅｍｅ　Ｅｖａｌｕａｔｉｎｇ　Ｍｅｔｈｏｄ　ｏｆ　Ｈｉｇｈｗａｙ　Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｈｕｂ　Ｂａｓｅｄ　ｏｎ　Ｍｕｌｔｉ—　Ｏｂｊｅｃｔｉｖｅ　Ｆｕｚｚｙ　Ｄｅｃｉｓｉｏｎ－Ｍａｋｉｎｇ　Ｉ－Ｊ］．Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ＆Ｅｃｏｎｏｍｙ　ｉｎ　Ａｒｅａｓ　ｏｆ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ，２００６，８（５）：８９—９１．ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［２］　臧华．公共交通客运枢纽设计评价方法ＥＪ３．城市公共交通，２００７（６）：３２—３７　（ＺＡＮＧ　Ｈｕａ．Ｅｖａｌｕａｔｉｎｇ　Ｍｅｔｈｏｄｓ　ｆｏｒ　Ｐｕｂｌｉｃ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｈｕｂｓ’Ｄｅｓｉｇｎ［Ｊ］．Ｕｒｂａｎ　Ｐｕｂｌｉｃ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ，２００７（６）：３２—　３７．ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［３］　李凤玲，葛正义．基于ＡＨＰ的轨道交通枢纽换乘综合评价［Ｊ］．铁道运输与经济，２００６，２８（４）：７９—８１．　第５期　基于仿真技术的城市轨道交通枢纽运营效果评价方法　１２５　（ＬＩ　Ｆｅｎｇｌｉｎｇ，ＧＥ　Ｚｈｅｎｇｙｉ．Ｓｙｎｔｈｅｔｉｃ　Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｏｎ　Ｔｒａｎｓｆｅｒ　ｏｆ　Ｒａｉｌ　Ｔｒａｎｓｉｔ　Ｔｅｒｍｉｎａｌ　Ｂａｓｅｄ　ｏｎ　ＡＨＰ　Ｍｅｔｈｏｄ［Ｊ］．　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　ａｎｄ　Ｅｃｏｎｏｍｙ，２００６，２８（４）：７９—８１．ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［４］李伟，　炜，邓卫，等．城市客运换乘枢纽多目标灰关联综合评价研究［Ｊ］．交通运输工程与信息学报，２００４，２　（４）：５－９．　（ＬＩ　Ｗｅｉ。ＷＡＮＧ　Ｗｅｉ，ＤＥＮＧ　Ｗｅｉ，ｅｔ　ａ１．Ｇｒｅｙ　Ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ　Ｍｕｌｔｉ－Ｃｒｉｔｅｒｉａ　Ａｐｐｒａｉｓｉｎｇ　Ｍｅｔｈｏｄ　Ｓｔｕｄｙ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｅｖａｌｕａ—　ｔｉｏｎ　ｆｏｒ　Ｕｒｂａｎ　Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　Ｔｒａｎｓｆｅｒ　Ｈｕｂ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　ａｎｄ　Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ，２００４，２（４）：　５—９．ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［５］廖苑伶，徐汝华，崔湘．铁路客运枢纽站衔接系统设计单方案评价研究［Ｊ］．交通与运输，２００５（７）：３９—４２．　（ＬＩＡ０　Ｙｕａｎｌｉｎｇ，ＸＵ　Ｒｕｈｕａ，ＣＵＩ　Ｘｉａｎｇ．Ｔｈｅ　Ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ　Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｓｉｎｇｌｅ　Ｄｅｓｉｇｎ　Ｐｒｏｊｅｃｔ　ｏｆ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｐａｓ—　ｓｅｎｇｅｒ　Ｈｕｂ［Ｊ］．Ｔｒａｆｆｉｃ　８Ｌ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，２００５（７）：３９—４２．ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［６］刘伟华，晏启鹏，龙小强．公路主枢纽站场布局评价指标定量化研究［Ｊ］．中国公路学报，２００３，１６（２）：８６—８９．　（ＬＩＵ　Ｗｅｉｈｕａ，ＹＡＮ　Ｑｉｐｅｎｇ，ＬＯＮＧ　Ｘｉａｏｑｉａｎｇ．Ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆ　Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　Ｉｎｄｅｘｅｓ　Ｑｕａｎｔｕｍ　Ｕｓｅｄ　ｉｎ　ｔｈｅ　Ｙａｒｄ　Ｌａｙｏｕｔ　ｏｆ　Ｈｉｇｈｗａｙ　Ｈｕｂ［Ｊ］．Ｃｈｉｎａ　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｈｉｇｈｗａｙ　ａｎｄ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ，２００３，１６（２）：８６—８９．ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［７］汪江洪．一种新的组合评价在轨道交通换乘枢纽评价中的应用［Ｊ１．铁道运输与经济，２００８，３０（８）：５５—５８．　（ＷＡＮＧ　Ｊｉａｎｇｈｏｎｇ．Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　ｏｆ　Ａ　Ｎｅｗ　Ｃｏｍｂｉｎｅｄ　Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　Ｍｅｔｈｏｄ　ｏｎ　ｔｈｅ　Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｒａｉｌ　Ｔｒａｎｓｉｔ　Ｔｒａｎｓｆｅｒ　Ｔｅｒｍｉａｌ［Ｊ１．Ｒａｉｎｌｗａｙ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　ａｎｄ　Ｅｃｏｎｏｍｙ，２００８．３０（８）：５５—５８．ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［８］吴其刚，刘澜．基于信息颗粒的城市轨道交通换乘枢纽评价研究［Ｊ］．城市轨道交通研究，２００８，１１（１１）：２１—２３，　５８．　（ＷＵ　Ｑｉｇａｎｇ，ＬＩＵ　ＬａｒＬ　Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｕｒｂａｎ　Ｍａｓｓ　Ｔｒａｎｓｉｔ　Ｔｒａｎｓｆｅｒ　Ｈｕｂ　ａｓＢｅｄ　ｏｎ　Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ　Ｇｒａｎｕｌｅｓ［Ｊ］．Ｕｒｂａｎ　Ｍａｓｓ　Ｔｒａｎｓｉｔ，２００８，１１（１１）：２１—２３，５８．ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［９］周伟，姜彩良城市交通枢纽旅客换乘问题研究［Ｊ］．交通运输系统工程与信息，２００５，５（５）：２３—３０．　（ＺＨＯＵ　Ｗｅｉ，ＪＩＡＮＧ　Ｃａｉｌｉａｎｇ．Ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ　Ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅ　Ｐａｓｓｅｎｇｅｒｓ　ｉｎ　Ｕｒｂａｎ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｔｅｒｍｉｎａｌｓ　［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｓｙｓｔｅｍｓ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｇ　ｎａｎｄ　Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２００５，５（５）：２３—３０．ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［１０１　Ｈ００ＧＥＮＤ（）（）ＲＮ　Ｓ　Ｐ，ＨＡＵＳＥＲ　Ｍ，ＲＯＤＲＩＧＵＥＳ　Ｎ．Ａｐｐｌｙｉｇ　Ｍｉｎｃｒｏｓｃｏｐｉｃ　Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ　Ｆｌｏｗ　Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ　ｔｏ　Ｒａｉｌ—　ｗａｙ　Ｓｔａｔｉｏｎ　Ｄｅｓｉｇｎ　Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｉｎ　Ｌｉｓｂｏｎ，Ｐｏｒｔｕｇａｌ［Ｊ］．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｒｅｃｏｒｄ，２００７（１８７８）：８３—９４．　［１１］ＤＡＡＭＥＮ　Ｗ＿Ａ　Ｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅ　Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ　ｏｎ　ｔｈｅ　Ｄｅｓｉｇｎ　ｏｆ　ａ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｓｔａｔｉｏｎ［ｃ］／／ｃｏｎｇｒｅｓｓ　Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓ　ｏｆ　Ｃｏｍ—　ｐＲａｉｌ　２００２．Ｌｅｍｎｏｓ：ＷＩＴ　Ｐｒｅｓｓ，２００２：１　９　１—２００．　［１２］刘明姝，张国宝．基于排队系统的城市轨道交通进站检票机配置［Ｊ］．城市轨道交通研究，２００４，７（５）：３４—３７．　（ＬＩＵ　Ｍｉｇｓｈｕ，ＺＨＡＮＧ　Ｇｕｏｂａｏ．Ａ　ｎＳｔｕｄｙ　ｏｆ　Ｍｅｔｒｏ　Ｅｎｔｒｙ　Ｇａｔｅ　Ｓｃｈｅｍｅ　ａｓＢｅｄ　ｏｎ　Ｑｕｅｕｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ　Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ［Ｊ］．　Ｕｒｂａｎ　Ｍａｓｓ　Ｔｒａｎｓｉｔ，２００４，７（５）：３４—３７．ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［１３１饶雪平．轨道交通车站楼梯和自动扶梯处客流延时分析［Ｊ］．交通与运输，２００５（７）：１３—１５．　（ＲＡＯ　Ｘｕｅｐｉｎｇ．Ａｎ　Ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆ　Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　Ｄｅｌａｙｓ　ｉｎ　Ｓｔａｉｒｓ　ａｎｄ　Ｅｓｃａｌａｔｏｒｓ　ｏｆ　Ｕｒｂａｎ　Ｒａｉｌ　Ｔｒａｎｓｉｔ　Ｓｔａｔｉｏｎ［Ｊ］．Ｔｒａｆｆｉｃ　＆Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，２００５（７）：１３—１５．ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［１４］　张琦．城市轨道交通枢纽乘客与环境交互理论［Ｄ］．北京：北京交通大学，２００９．　（ＺＨＡＮＧ　Ｑｉ．Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　ａｎｄ　Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ　Ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ　Ｔｈｅｏｒｙ　ｏｆ　Ｕｒｂａｎ　Ｒａｉｌ　Ｔｒａｎｓｉｔ　Ｈｕｂｓ［Ｄ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｂｅｉｊｉｎｇ　Ｊｉａｏｔｏｎｇ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，２００９．ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　Ｍｅｔｈｏｄ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ　Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ　ｏｆ　Ｕｒｂａｎ　Ｒａｉｌ　Ｔｒａｎｓｉｔ　Ｈｕｂ　Ｂａｓｅｄ　ｏｎ　Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　ＺＨＡＮＧ　Ｑｉ，ＨＡＮ　Ｂａｏｍｉｎｇ，ＬＩ　Ｄｅｗｅｉ，ＬＵ　Ｆａｎｇ　（Ｓｃｈｏｏｌ　ｏｆ　Ｔｒａｆｆｉｃ　ａｎｄ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，Ｂｅｉｊｉｎｇ　Ｊｉａｏｔｏｎｇ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｂｅｉｊｉｎｇ　１０００４４，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ　ｔｏ　ｔｈｅ　ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　ｓｅｒｖｉｃｅ　ｌｅｖｅｌ　ｏｆ　ｕｒｂａｎ　ｒａｉｌ　ｔｒａｎｓｉｔ　ｈｕｂｓ，ｔｈｅ　ｅｖａｌ—　ｕａｔｉｏｎ　ｉｎｄｅｘ　ｓｙｓｔｅｍ　ａｎｄ　ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｍｅｔｈｏｄ　ｂａｓｅｄ　ｏｎ　ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ　ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　ａｒｅ　ｐｒｅｓｅｎｔｅｄ　ｃｏｎｓｉｄｅｒｉｎｇ　ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒａｃｔｉｖｅ　ｆｅａｔｕｒｅｓ　ｏｆ　ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　ａｎｄ　ｈｕｂ　ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ．Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ　ｔｏｏｌ　ｉｓ　ａｐｐｌｉｅｄ　ｔｏ　ｓｉｍｕｌａｔｅ　ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　ｂｅ—　ｌ２６　中国铁道科学　第３２卷　ｈａｖｉｏｒｓ　ｉｎ　ｈｕｂｓ　ｔｏ　ｇｅｔ　ｔｈｅ　ｖａｌｕｅｓ　ｏｆ　ｒｅｌａｔｅｄ　ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ．Ｉｎｄｅｘ　ｖａｌｕｅｓ　ａｒｅ　ｃａｌｃｕｌａｔｅｄ　ｂｙ　ｔｈｅ　ｐｒｅｓｅｎｔｅｄ　ｍｅｔｈ—　ｏｄ　ｔｏ　ａｎａｌｙｚｅ　ａｎｄ　ｅｖａｌｕａｔｅ　ｔｈｅ　ｏｐｅｒａｔｉｏｎ　ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ　ｏｆ　ｕｒｂａｎ　ｒａｉｌ　ｔｒａｎｓｉｔ　ｈｕｂ．Ｃａｓｅ　ｓｔｕｄｙ　ｏｆ　Ｂｅｉｊｉｎｇ　Ｘｕａｎ—　ｗｕｍｅｎ　ｍｅｔｒｏ　ｓｔａｔｉｏｎ　ｂｙ　ｔｈｅ　ｐｒｅｓｅｎｔｅｄ　ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｍｅｔｈｏｄ　ｓｈｏｗｓ　ｔｈａｔ　ｔｈｅ　ｍａｘｉｍｕｍ　ｔｒａｎｓｆｅｒ　ｔｉｍｅ　ｏｆ　ｐａｓｓｅｎ　ｇｅｔｓ　ｆｒｏｍ　Ｉ　ｉｎｅ　２　ｔｏ　ｌａｎｅ　４　ｉｓ　ｌｏｎｇｅｒ．Ｓｔａｉｒｓ　ａｎｄ　ｅｓｃａｌａｔｏｒ　ｅｎｔｒａｎｃｅ　ａｒｅａｓ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｐｌａｔｆｏｒｍ　ａｒｅａ　ｏｆ　Ｌｉｎｅ　４　ａｒｅ　ｔｈｅ　ｍｏｓｔ　ｃｒｏｗｄｅｄ　ａｒｅａｓ．Ｔｈｅ　ｆａｃｉｌｉｔｙ　ｃａｐａｃｉｔｙ　ｉｓ　ｅａｓｉｅｒ　ｔｏ　ｂｅ　ｓａｔｕｒａｔｅｄ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｐｌａｔｆｏｒｍ　ｏｆ　ｌａｎｅ　４，ａｎｄ　ｐａｓ—　ｓｅｎｇｅｒｓ　ａｒｅ　ｅａｓｉｅｒ　ｔｏ　ｂｅ　ｄｅｌａｙｅｄ．Ｔｈｅ　ａｖｅｒａｇｅ　ｔｒａｎｓｆｅｒ　ｔｉｍｅ　ｏｆ　ｐａｓｓｅｎｇｅｒｓ　ｆｒｏｍ　Ｌｉｎｅ　４　ｔｏ　ｌａｎｅ　２　ｉｓ　ｍｏｒｅ　ａ—　ｄａｐｔａｂｌｅ　ｔｏ　ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　ｎｕｍｂｅｒｓ，ａｎｄ　ｔｈｅ　ａｖｅｒａｇｅ　ｗａｉｔｉｎｇ　ｔｉｍｅ　ｏｆ　ｐａｓｓｅｎｇｅｒｓ　ｆｒｏｍ　ｌａｎｅ　２　ｔｏ　ｌａｎｅ　４　ｉｓ　ｍｏｒｅ　ａ—　ｄａｐｔａｂｌｅ　ｔｏ　ｔｒａｉｎ　ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ．Ｔｈｅ　ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｒｅｓｕｌｔ　ｉｎ　ｃａｓｅ　ｓｔｕｄｙ　ａｇｒｅｅｓ　ｗｉｔｈ　ｒｅａｌ　ｓｉｔｕａｔｉｏｎ，ｗｈｉｃｈ　ｐｒｏｖｅｓ　ｔｈｅ　ｖａｌｉｄｉｔｙ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｍｅｔｈｏｄ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：　Ｕｒｂａｎ　ｒａｉｌ；Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ｈｕｂ；Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ　ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ；Ｓｅｒｖｉｃｅ　ｌｅｖｅｌ；Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｍｅｔｈｏｄ；　Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ　ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　（责任编辑刘卫华）　《中国铁道科学》征订启示　《中国铁道科学》足著名科学家茅以升先生亲自创刊、中华人民共和国铁道部主管、中国铁道科学研究院主办的综合　性学术刊物，面向国内外公开发行。　《中国铁道科学》是中国首批期刊方阵“双效”期刊、中国精品科技期刊、中文核心期刊和ＲＣＣＳＥ中国权威学术期　Ｆｕ，为美国￣５１２程索引》（Ｅｉ　Ｃｏｍｐｅｎｄｅｘ）、美国《化学文摘》（ＣＡ）、美国《剑桥科学文摘：工程技术》、英国科学义摘　（ＳＡ，ＩＮＳＰＥＣ）、俄罗斯《文摘杂志》（ＡＪ）、日本科学技术社数据库（ＪＳＴ）、中国科技论文统计源期刊（中国科技核心期　刊）、中国科学引文数据库、中国核心期刊遴选数据库、中国学术期刊综合评价数据库、ＣＮＫＩ中国期刊全文数据库、万方　数据一数字化期刊群数据库和维普（ＶＩＰ）中文科技期刊数据库等国内外知名检索系统收录。　《中国铁道科学》以“服务铁路现代化建设、促进高水平学术研究与交流、展示先进的基础理论研究和科技创新成果、　培养高层次人才”为宗旨，主要刊载有关铁道及城市轨道交通领域最新的基础理论研究、科学试验、科学技术研究等方面　的优秀学术论文。　《中国铁道科学》为双月刊，大１６开本，１４４页。每期定价：２Ｏ元，全年１２０元。国内邮发代号：８２—７７６，　外发行　代号：ＢＭ１６５８。渎者町通过邮局或其他期刊发行机构订阅，也可以联系本刊编辑部订阅。在本刊编辑部订阅《中国铁道科　学》的方法如下。　１．通过银行汇款订『蒯　开户银行：中国工商银行北京新街口支行　帐　吁：０２００００２９０９２０００２０５５４　，　名：中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心　（请在用途栏内注明订阅《中国铁道科学》和订阅数量）　２．通过邮局汇款订阅　收款人：《中因铁道科学》编辑部　收款人地址：邮编１０００８１北京市海淀区大柳树路２号中国铁道科学研究院　（请在附占栏内注明订阅《中国铁道科学》和订阅数量）　３．卣接到编辑部订阅　联系人：《ｌ｝｜国铁道科学》编辑部刘鉴　地址：北京市海淀区大柳树路２号中国铁道科学研究院ｌ５号楼６０３室　联系电话：（０１０）５１８４９０１３（市电）；（０２１）４９０１３（路电）　传真：（０１０）５１８７４６４８（市电）；（０２１）７４６４８（路电）　Ｅ－ｍａｉｌ：ｚｇｔｄｋｘ＠ｒａｉｌｓ．ｃｏｍ．ｃｒｌ